Κείμενο: Σπύρος Τσαντήλας

Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος

Παρεξηγημένη κατηγορία αυτή των sport touring. Κάποτε, στις καλές μέρες της Ελληνικής αγοράς μοτοσυκλέτας, οι μεγάλες sport touring δεν κατάφερναν ποτέ τα νούμερα των αμιγώς σπορ κατασκευών σε πωλήσεις, παρότι έδειχναν – και ήταν και στην ουσία – πολύ πιο κατάλληλες εκ κατασκευής για να ανταπεξέλθουν στον διπλό ρόλο μιας μοτοσυκλέτας που έχει αθλητικά γονίδια και δύναμη, αλλά και όλα όσα χρειάζεται για να ικανοποιήσει πρακτικές ανάγκες, με ιδιαίτερη έμφαση στο ταξιδιωτικό σκέλος.

Το RS της BMW είναι μια τέτοια περίπτωση. Ένα μοντέλο με τα αρχικά που σημαίνουν RennSport υπήρχε σχεδόν πάντα στη γκάμα της Γερμανικής εταιρείας, ήδη από τις ένδοξες διβάλβιδες εποχές του ’70 και του ’80.

Αργότερα, έναν ανάλογο ρόλο κλήθηκαν να παίξουν τα R1100S και R1200S, αντιπροσωπεύοντας ένα σχέδιο που μπορεί να έφερε τα αγωνιστικά γονίδια και την αύρα του ενιαίου Boxer Cup που συνόδευε κάποτε τα MotoGP ως υποστηρικτικός θεσμός, ωστόσο στην πράξη ήταν τυπικότατα sport touring, καλύτερα στο να ταξιδέψεις γρήγορα, παρά να γράψεις χρόνους στην πίστα.

Σήμερα που S δεν υπάρχει στη γκάμα της BMW, είναι το RS αυτό που επιστρέφει για να γεμίσει το κενό. Και το κάνει εξαιρετικά.

Η σημερινή μοτοσυκλέτα είναι ουσιαστικά ίδια με αυτή που πρωτοπαρουσιάστηκε το 2015, μαζί με τα υπόλοιπα μοντέλα που φόρεσαν την τελευταία γενιά του αερο-υγρόψυκτου boxer. Το μόνο που έχει αλλάξει έκτοτε είναι χρώματα, όπως αυτό το υπέροχα απειλητικό μαύρο που αποτελεί μέρος της χρωματικής γκάμας του 2018.

Εξοπλιστικά

Το συγκεκριμένο R 1200 RS μας έρχεται φορτωμένο με κάμποσα καλούδια, προεξάρχοντος του συστήματος ESA, δηλαδή του συστήματος Electronic Suspension Adjustment. Είναι καλοδεχούμενο για μια σειρά από λόγους που ξεκινούν από το ότι στην απλή έκδοση το πιρούνι δεν έχει ρυθμίσεις (ενώ με το ESA ρυθμίζεται), ως και την ξεκάθαρη πρακτικότητα που προσφέρει η ρύθμιση αναρτήσεων με ένα κουμπί δίχως καν να σηκωθείς από τη σέλα.

Παραδοσιακά για BMW, ρυθμίζει σε προκαθορισμένες στάθμες τόσο τις αποσβέσεις, όσο και την προφόρτιση στις κλασικές επιλογές για έναν αναβάτη, έναν αναβάτη με μπαγκάζια ή δικάβαλο.

Παράλληλα φορά ένα shifter που δουλεύει τόσο στο ανέβασμα όσο και στο κατέβασμα σχέσης – με software που φροντίζει να αποτρέπει αλλαγές εκεί που δεν πρέπει.

Διαθέτει επίσης Cruise control, αλλά και όλη την προεγκατάσταση για GPS, συμπεριλαμβανομένου και του δακτυλιδιού που το χειρίζεται από την αριστερή άκρη του τιμονιού.

Οφείλω να ομολογήσω εξαρχής πως δεν είμαι πια μεγάλος θιασώτης των πολλών ηλεκτρονικών που θέλουν τρεις ώρες ρύθμισης στα όργανα πριν πας τη βόλτα σου, ωστόσο είναι ανάλογο χρέος μου να εγκωμιάσω τους Γερμανούς που έχουν φροντίσει κάποια βασικά στοιχεία να είναι εύκολα προσβάσιμα ανά πάσα ώρα και στιγμή. Στο δεξί άκρο του τιμονιού, το κουμπί Mode αλλάζει το Riding Mode χωρίς να χρειάζονται περιηγήσεις στα μενού, ενώ ομοίως στα χειριστήρια της άλλης πλευράς ένα κουμπί φέρνει άμεση απενεργοποίηση του ABS και πρόσβαση στις ρυθμίσεις της ανάρτησης.

Για όλα τα υπόλοιπα, η ρύθμισή τους είναι σχετικά απλή και για τα περισσότερα δε χρειάζεται παρά λίγη ώρα να επιλεχθούν οι επιθυμητές τιμές και τέλος, σπάνια θα χρειαστεί περεταίρω αλλαγή.

Παράπονα; Ένα και μόνο. Με το δακτυλίδι του GPS αριστερά στο τιμόνι απαιτούνται τεράστια δάκτυλα για να φτάσει κανείς στον διακόπτη του φλας χωρίς να μετακινηθεί λίγο το χέρι από το γκριπ. Για εμάς τους κοινούς θνητούς, η ενεργοποίηση του φλας θέλει λίγο περισσότερο τέντωμα του αριστερού αντίχειρα.

Παντός δρόμου…

…αρκεί να είναι στρωμένος. Το RS έχει ένα μαγικό χάρισμα με το που κάθεσαι στη σέλα του να σε κάνει να νιώθεις σα στο σπίτι σου. Ίσως να έχει να κάνει με το δικό μου σωματότυπο, αλλά και όλοι οι συνάδελφοι που το καβάλησαν με την ίδια γνώμη γύρισαν.

Εργονομικώς όλα έρχονται πολύ φυσικά, η θέση οδήγησης είναι αρκετά όρθια και άνετη, τα πόδια μπαίνουν σε ξεκούραστες γωνίες και η πρόσβασή τους στο έδαφος δύσκολα θα προκαλέσει προβληματισμό σε οποιοδήποτε ανάστημα. Ακόμη και σε αυτές τις περιπτώσεις πάντως υπάρχουν επιλογές χαμηλότερης σέλας για προσαρμογή στο επιθυμητό.

Αυτό που κάνει τα πάντα να περνούν σε ένα θολό υπόβαθρο είναι πολύ απλά το άνοιγμα του γκαζιού. Γεμάτος ροπή, ελαστικότατος και πανίσχυρος παντού, ο boxer των 1,170 cc κάνει τη μετακίνηση διασκεδαστικότατη υπό οποιεσδήποτε συνθήκες.

Με το γκάζι δεδομένο, το RS στρίβει όπως πρέπει, μπαίνει ουδέτερα στη στροφή χωρίς να απαιτεί ιδιαίτερη προσπάθεια, κάθεται στην κλίση του σταθερότατα και απλά ανοίγεις το γκάζι. Το μαξιλαράκι των ηλεκτρονικών με ASC (το βασικό traction control της BMW) και Integral ABS σου δίνει όλη την εμπιστοσύνη, οι αναρτήσεις προσαρμόζονται όσο χρειάζεται χάρη στην ηλεκτρονική τους ρύθμιση.

Παρά τα ονομαστικά του 236 γεμάτα κιλά, το RS δείχνει πούπουλο όσο κινείται και ακόμη και οι γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης μετατρέπονται σε ένα απροβλημάτιστο παιχνιδάκι. Κι αυτά με τα στάνταρ Michelin Pilot Road 4, γεγονός που με κάνει να αναρωτιέμαι πώς θα στρίβει με ένα πιο αθλητικό πατούμενο.

Στον ανοικτό δρόμο το RS απλά είναι σπίτι του. Το βασικό πρόβλημα στον αυτοκινητόδρομο είναι να καταφέρνεις να κρατάς την ταχύτητά σου κοντά στα νόμιμα όρια, διότι η μοτοσυκλέτα μοιάζει γεννημένη για να παρεκτρέπεται. Μη με παρεξηγείτε, δεν εννοώ πως δεν πάει χαλαρά, αλλά όταν βλέπεις τον δρόμο να απλώνεται άδειος μπροστά σου να δω πώς θα πειστείς να μην φλερτάρεις με τις 200άρες.

Η αεροδυναμική του προστασία είναι πολύ καλή, με τη ζελατίνα που σηκώνεται στην ψηλή θέση απλά με το χέρι, ακόμη και από τον αναβάτη καθισμένο στη σέλα. Είναι κανείς να απορεί γιατί να φορτώνουν σερβομηχανισμούς όταν μια τόσο απλή διάταξη κάνει τη δουλειά εύκολα, χωρίς να προσθέτει βάρος, πολυπλοκότητα και περιττό φόρτο στη μπαταρία.

Αυτά τα φρένα

Έχοντας φτάσει ως εδώ στο διάβασμα της δοκιμής, θα έχετε αντιληφθεί πως το R 1200 RS μου άρεσε πολύ – και δεν είμαι ο μόνος στο bikeit.

Αν ωστόσο κάποιος με ρωτήσει τι θυμάμαι πρώτο από τη μοτοσυκλέτα αυτή θα ανασύρω από τη μνήμη μου τα φρένα της: απίστευτη δύναμη, προοδευτικότητα, ιδανική συνεργασία με το χέρι.

Λοιπόν, δεν υπάρχει ταχύτητα που θα φέρει το RS σε δύσκολη θέση αν χρειαστεί να φρενάρει απότομα. Οι δύο ακτινικές τετραπίστονες Brembo μπροστά έχουν τεράστια αποθέματα δύναμης ακόμη κι αν τους ζητήσεις ξεζούμισμα με τη μοτοσυκλέτα τελικιασμένη – κάπου κοντά στα 240 σημαίνει αυτό.

Σε ταχύτητες πόλης μπορείς απλά να έχεις ένα δάκτυλο στη δεξιά μανέτα και αυτό είναι αρκετό για να παράξει τη δύναμη πέδησης που θα χρειαστεί για τη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων.

Το σπουδαίο τους προσόν δεν είναι η δύναμη, αλλά η προοδευτικότητα, η ικανότητά τους να βγάζουν τη δύναμη σε πλήρη αναλογία με την πίεση στη μανέτα. Αν δεν ήταν έτσι, εδώ που τα λέμε, η τόση δύναμη θα ήταν μάλλον πρόβλημα παρά ευλογία. Ευτυχώς, στην περίπτωσή μας όλα είναι άριστα.

Τόσο που έπρεπε να κάνω πραγματικά καγκουριλίκια για να καταφέρω να ενεργοποιήσω το ABS μπροστά και μιλάμε για Αθηναϊκούς αστικούς δρόμους, όχι καμιά άσφαλτο πίστας. Κι όμως, το μάγκωνα με παράλογη δύναμη και αυτό σταματούσε χωρίς ποτέ να ενεργοποιηθεί το σύστημα αντιμπλοκαρίσματρος.

Το οποίον βέβαια συνεπάγεται και ένα πιρούνι που δουλεύει σωστά ώστε να μπορείς να ξεζουμίσεις τα φρένα χωρίς φόβο και χωρίς πάθος. Κάτι που εδώ αποδεδειγμένα έχουμε.

Διψούν οι δυνατοί;

Στο δυναμόμετρο το R 1200 RS έδειξε κάτι λίγο παραπάνω από 105 άλογα στον τροχό. Περίμενα περισσότερα, αλλά ομολογώ πως το νούμερο ελάχιστα θα με χαλούσε στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα διότι στα πλαίσια του χαρακτήρα της φτάνει και περισσεύει.

Έχει δύναμη παντού, από το ρελαντί ως τα κόκκινα, δεν κρεμάει πουθενά, δουλεύει εξίσου καθαρά και ροπάτα είτε με μία πάνω ή με μία κάτω στο κιβώτιο – κάνε το γούστο σου άφοβα δηλαδή, όπως κι αν σ’ αρέσει να οδηγείς.

Επιταχύνει πολύ γρήγορα και διατηρεί τον ίδιο φρενήρη ρυθμό μέχρι να χτυπήσει το κοντέρ τουλάχιστον 220 km/h. Από κει και πάνω πέφτει κάπως η απόδοση και μετά τα 230 απλά κυνηγάς φαντάσματα άνευ λόγου και αιτίας.

Η μέση κατανάλωση που μετρήσαμε στη διάρκεια της δοκιμής δεν ξεπέρασε τα 7.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, τιμή εξαιρετική για μια δικύλινδρη μοτοσυκλέτα 1200 κυβικών και τριψήφιας ιπποδύναμης που σπανιότατα οδηγήθηκε χαλαρά και οικονομικά.

Αν οδηγηθεί έτσι, η μέση κατανάλωσή του θα πέσει κι άλλο και σε συνθήκες πόλης είναι απολύτως εφικτό να μετράει κανείς τιμές γύρω στα 6-6.5 l/100 km. Εφικτό, αλλά και κομματάκι βαρετό: Rennsport είπαμε.

Και γιατί να το πάρω;

Αν αποφασίσεις να κινηθείς προς το R 1200 RS ξέρεις ήδη πως πας για μια πλήρη μοτοσυκλέτα που θα κάνει τα πάντα πάνω σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους – ακόμη και να παίξει αξιοπρεπώς σε ένα track day μπορεί με τα σωστά λάστιχα.

Ο ιδανικός πελάτης της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας πάντως είναι αυτός που έχει και μια γωνιά της καρδιάς του αφιερωμένη στο ταξίδι, διότι το ρεπερτόριο του RS αναγράφει σε περίοπτη θέση «αθλητικός χιλιομετροφάγος».

Θα εξυπηρετήσει μια χαρά μέσα στην πόλη, θα χωθεί στην κίνηση χωρίς να δυσανασχετήσει και ο όγκος του είναι σαφώς μικρότερος από άλλες μοτοσυκλέτες της BMW που βλέπουμε καθημερινά στα φανάρια.

Για την τιμή του ο λόγος πάει πρωτίστως στον εξοπλισμό. Η BMW το προσφέρει με διάφορα πακέτα που ενδέχεται να ανεβάσουν αρκετά την τιμή, ειδικά αν αυτά περιλαμβάνουν ωραία κόλπα όπως τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις ESA. Δυστυχώς όμως στη ζωή όλα τα ωραία κοστίζουν.

Ακόμη και στη βασική του έκδοση, ωστόσο, το R 1200 RS είναι μια πλήρης sport touring μοτοσυκλέτα που θα κάνει κάποιον πολύ χαρούμενο και θα φωτίσει όλες του τις βόλτες με μια αίσθηση ασφαλούς διασκέδασης. Το οποίον είναι και το ζητούμενο, σωστά;

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Δυναμομέτρηση

Φωτογραφίες οδήγησης

Φωτογραφίες λεπτομερειών

Φωτογραφίες στατικών