Του Τάκη Μανιάτη

Συνεργάστηκε ο Μιχάλης Σπηλιώτης

Πριν βρεθούν στο δρόμο ένα εκατομμύριο GSX-R, από τις πωλήσεις των τελευταίων 30 σχεδόν ετών, η Suzuki έβαλε στην παραγωγή το GSX-R 750 σαν μία αγωνιστική ρέπλικα, με την οποία μάλιστα έκανε το 1-2 στο 24ωρο του Le Mans, την δεκαετία του ‘80. Το GSX-R 1000Z – One Million του 2013, έρχεται ως φόρος τιμής να προσφέρει την επετειακή σφραγίδα του στους απανταχού gixxerάκιδες.

Το ταμπελάκι

Πολλές θα μπορούσαν να ήταν οι χρωματικές επιλογές αναφορικά με το επετειακό μοντέλο: Στα αγωνιστικά χρώματα της Suzuki – Dark Blue, σε μαύρο με χρυσαφί που το έχουμε δει και είναι και πολύ ωραίο, στο κλασικό λευκό με μπλέ, αλλά τότε θα ήταν κάποια ρέπλικα, και όχι ένα επετειακό μοντέλο. Το κόκκινο χρώμα στην ουρά, αλλά και στο μπροστινό τμήμα του fering, διαφοροποιεί το νέο μοντέλο και το τοποθετεί οπτικά, ανάμεσα σε μία “φτιαγμένη” track bike και σε μία παραγωγής – αφού με παραπλήσιους χρωματισμούς έβγαινε και το 2012. Για την ακρίβεια, οι συγκεκριμένοι χρωματισμοί είναι αυτοί που είχαν οι αγωνιστικές GSX-R που συμμετείχαν στους αγώνες Bol d’Or της δεκαετίας του ’80 και αναμφίβολα, η νέα GSX-R, δείχνει πολύ όμορφη. Αν και θα λέγαμε πως τα αυτοκόλλητα στο ρεζερβουάρ θυμίζουν τα Yamaha R6 προηγούμενης γενιάς, καταφέρνει ωστόσο με τον συνδυασμό λευκού, μπλε και κόκκινου, να τραβάει το μάτι.

Σαν επετειακό όμως, έχει διαφορετικό όνομα από τα απλά GSX-R 1000 του 2013, τα οποία έχουν τον κωδικό L3. Το κανονικό του όνομα είναι GSX-R 1000Z – 1 Million Commemorative Edition και είναι η επετειακή έκδοση για την επέτειο των ενός εκατομμύριου πωλήσεων από το 1985, όταν και παρουσιάστηκε για πρώτη φορά η σειρά GSX-R – η μοτοσυκλέτα που έφερε την αίσθηση των αγώνων στην καθημερινότητα. Γι’ αυτό το λόγο, η Suzuki παρήγαγε την συγκεκριμένη έκδοση, η οποία θα παραχθεί σε μόνο 1985 κομμάτια, αριθμημένα, με ειδικό ταμπελάκι, τοποθετημένο στην άνω πλάκα του μπροστινού συστήματος. Το δικό μας, είχε το νούμερο 1815, και είναι ένα από τα σπάνια τεμάχια που βρέθηκαν στην Ελλάδα.

Διαφορές και ομοιότητες

Πραγματικότητα βέβαια παραμένει ότι η Suzuki δεν παρήγαγε για την περίπτωση κάποιο επετειακό μοντέλο που να είναι πιο ελαφρύ, πιο γρήγορο, με βελτιώσεις στον κινητήρα, πιο δυνατό, με διαφορετικές αναρτήσεις και τέλος πάντων, κάτι που θα το έκανε να ξεχωρίσει από την αγορά των Superbike. Κάποιο νέο GSX-R, με διαφορετικό ίσως κινητήρα, νέο πλαίσιο και εκπληκτικές επιδόσεις . Αντί γι’ αυτό, τοποθετήθηκε ένα ταμπελάκι με νούμερα, και δύο τρία πραγματάκια που έκαναν τη διαφορά και έφεραν την επέτειο στις βιτρίνες. Αυτή η κίνηση ίσως απογοητεύσει τους φανατικούς που περίμεναν ένα πραγματικά διαφορετικό GSX-R, μιας και η Suzuki έχει αφήσει το 1000 της ίδιο ουσιαστικά από το 2009.
Οι διαφορές της επετειακής GSX-R 1000Z συνοψίζονται στις κόκκινες ανωδιομένες τάπες του μπροστινού συστήματος, στα χρυσά καλάμια, στο κόκκινο ελατήριο του αμορτισέρ, στις μαύρες ακτινικής τοποθέτησης δαγκάνες της Brembo με το κόκκινο λογότυπο, στο αυτοκόλλητο με το επετειακό “1 Million” στα λευκά στεφάνια των τροχών αλλά και στο μοναδικό κλειδί με κόκκινο R όπως και στο μονόσελο κάλυμμα της σέλας του συνεπιβάτη.

Οι υπόλοιπες αλλαγές είναι αυτές που συναντάμε και στα μοντέλα 2012, όπου είδαμε για πρώτη φορά τις ακτινικής τοποθέτησης Monoblock τετραέμβολες δαγκάνες της Brembo (μαύρες για την περίσταση) για το μπροστινό σύστημα πέδησης, το μονό τελικό εξαγωγής καυσαερίων αντί για δύο, τους λεπτότερους δίσκους φρένων μπροστά κατά μισό χιλιοστό, το νέο παξιμάδι για τον άξονα του μπροστινού τροχού, αλλά και το διαφορετικό υλικό σέλας. Το βάρος, συγκριτικά με το 2011 μοντέλο μειώθηκε κατά 2 κιλά (λόγω μονού αντί για δύο τελικών κυρίως), και μεταφέρθηκε προς τα εμπρός κατά 1% το ζύγισμά της μοτοσυκλέτας. Το μπροστινό σύστημα Big Piston της Showa μείωσε την διαδρομή του κατά 5 χιλιοστά και είναι 7 χιλιοστά κοντύτερο, με μαλακότερα ελατήρια, αλλά και αυξημένη προφόρτιση για να διατηρηθεί το ύψος της μοτοσυκλέτας. Στο εσωτερικό του κινητήρα, τα έμβολα αλλάχθηκαν με ελαφρύτερα κατά 11% για βελτίωση της δύναμης, αλλά και με νέες εσοχές για τις βαλβίδες, κάτι που αύξησε την συμπίεση από το 12,8 στο 12,9:1. Ο εκκεντροφόρος εξαγωγής διαθέτει νέο προφίλ με διαφορετική διάρκεια στο βύθισμα, ενώ τα ελατήρια των βαλβίδων ελάφρυναν κατά 2,5 γραμμάρια.

Όπλο για την καθημερινότητα

Όλα αυτά όμως, αφορούν τις αλλαγές που έκανε η Suzuki – συντηρητικά, στο μοντέλο του 2012, σε σχέση με το 2011. Σε σχέση με το 2013, δεν έχουμε διαφορές, εκτός των νέων γραφικών, αλλά και των προαναφερθέντων που ξεχωρίζουν το απλό L3 με το Z – το επετειακό του 2013. Θυμόμαστε όμως ξανά ότι η θέση οδήγησης είναι βολική, αφήνει χώρο στον αναβάτη να κινηθεί άνετα πάνω στη μοτοσυκλέτα, ενώ το μαζεμένο σε διαστάσεις ρεζερβουάρ βοηθάει να τυλιχθείς γύρω του. Η Suzuki βέβαια έχει φροντίσει να τοποθετήσει και ρυθμιζόμενα μαρσπιέ κατά 14mm πάνω – κάτω και μπρος - πισω, ενώ το ποδόφρένο και η τρόμπα του, μετακινούνται ταυτόχρονα όταν ρυθμίζεις την δεξιά πλευρά – για το αριστερό μαρσπιέ, θα χρειαστεί να ρυθμίσεις ξεχωριστά τον λεβιέ ταχυτήτων.

Το πρώτο πράγμα που προσέχεις οδηγώντας την νέα GSX-R 1000Z στην πόλη, είναι η απουσία ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Ούτε και φέτος η Suzuki προίκισε την νέα GSX-R με κάποιο ηλεκτρονικό βοήθημα, με Traction Control ή ακόμη και ABS, και είναι κάτι που νιώθεις – ειδικά για το δεύτερο, στους γλιστερούς δρόμους της Ελλάδας. Τα φρένα της είναι ισχυρά, με αίσθηση και δύναμη στην μανέτα που με το πάτημα ενός και μόνο δακτύλου, σταματούν την μοτοσυκλέτα όπου θες. Μπορείς να παίξεις άνετα με την απόσταση που θες να σταματήσεις, ακινητοποιώντας την μοτοσυκλέτα πολύ πιο εύκολα απ’ ότι θα περίμενες – σε σχέση πάντα με τα Tokico του προ-προηγούμενου μοντέλου, αλλά το ABS θα το θέλαμε, και σε απλή για την καθημερινή χρήση, και σε αγωνιστικό, για την πίστα. Τα Bridgestone S20 αποδεικνύονται σκληρά για την πόλη και αργούν να ζεσταθούν, με αποτέλεσμα να γλιστρούν διαρκώς όταν φρενάρεις, αλλά και όταν επιταχύνεις. Η ομαλότητα όμως με την οποία βάζει την δύναμη στο δρόμο είναι τέτοια που δύσκολα θα χάσεις την πρόσφυση.

Απορίας άξιο

Απορείς μεν για την απουσία Traction Control, μιας και αρκετοί αντίπαλοι στην κατηγορία, το διαθέτουν. Η Suzuki όμως, έχει ένα άλλο κουμπάκι στο αριστερό άκρο – που μετακόμισε από την δεξιά πλευρά του τιμονιού, το οποίο με το πάτημα του αντίχειρα προς τα εμπρός, αλλάζει το πρόγραμμα της ηλεκτρονικής ανάφλεξης. Ονομάζεται Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) και ρυθμίζει ανάλογα την ιπποδύναμη του κινητήρα και την διαχείριση της. Όταν βάλεις μπροστά την μοτοσυκλέτα, είναι προεπιλεγμένη όλη η δύναμη του κινητήρα – 157,5 πραγματικά άλογα. Με την επιλογή A, ο κινητήρας γίνεται πιο ήρεμος στις μεσαίες στροφές και αποδίδει συνολικά 154,6 άλογα, ενώ με την επιλογή B, στις μεσαίες στροφές χάνει και άλλο την απόδοσή του, για να φτάσει τελικά στα 151,3 άλογα στην κορύφωση. Το πρόγραμμα C, αφορά στην οδήγηση σε βρεγμένο οδόστρωμα, και μειώνει την απόδοση, φτάνοντάς την στους 98,9 ίππους. Έχει την ίδια δύναμη στις χαμηλές στροφές, με μειωμένη απόκριση στο γκάζι, ενώ μετά τις μεσαίες, η καμπύλη “πλατιάζει”, με αποτέλεσμα να δημιουργεί ένα επίπεδο απόδοσης που δεν θα τρομάξει ποτέ τον αναβάτη.

Αν και οι περισσότεροι θα ασχοληθούν με τα δύο λιγότερα άλογα που αποδίδει σε σχέση με το 2009 μοντέλο, αυτό που είναι εμφανές τόσο στο δυναμόμετρο, όσο και στην οδήγηση, είναι η βελτίωση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές περιστροφής. Η τρύπα που υπήρχε κάπου ανάμεσα στις 5.000 και 6.000σ.α.λ. έχει κλείσει, και ο αναβάτης δεν νιώθει κάποια υστέρηση σε αυτές τις στροφές. Η μοτοσυκλέτα επιταχύνει πολύ πιο γραμμικά μέχρι εκεί, με περίσσια ελαστικότητα στο άνοιγμα του γκαζιού ενώ η απόκριση είναι ομαλή, χωρίς απότομες μεταβολές. Αυτή η λειτουργία σε αφήνει να οδηγάς ξεκούραστα σε καθημερινές διαδρομές, ενώ ο τρόπος με τον οποίο ανεβάζει στροφές, φροντίζει για την διατήρηση της πρόσφυσης της περισσότερες φορές. Σαν γνήσιο 1000 όμως, θα το ήθελε το Traction Control αφού όταν περάσεις τις 7.000 σ.α.λ. ο κινητήρας ανεβάζει γρήγορα και η δύναμή του φαίνεται ικανή να γλιστρήσει το ελαστικό, όσο και αν προσέξεις το γκάζι.

Η ομαλότητα και οι επιδόσεις

Η αναθεωρημένη μονάδα διαχείρισης καυσίμου, ECM, έχει ρυθμιστεί έτσι ώστε να προσφέρει 8% οικονομία καυσίμου αλλά και πιο ήπια απόκριση στο γκάζι. Είδαμε και το πρώτο, αλλά και το δεύτερο, και μετά καταλάβαμε γιατί η Suzuki δεν βιάστηκε να τοποθετήσει Traction Control στην μεγάλη Superbike της.
Ο κινητήρας του GSX-R 1000 καταφέρνει να λειτουργεί σαν ένα “καραφτιαγμένο” 600 – σε αίσθηση, όχι σε δύναμη. Μιλάμε για έναν κινητήρα που “γυρνάει” άνετα στις 13.500σ.α.λ. και βγάζει την μέγιστη απόδοσή του, εκεί ψηλά, αλλά μέχρι εκεί, ανεβάζει στροφές σαν 600, λυσσάει αντίστοιχα αλλά με ποσοστιαία αυξημένη διαφορά σε όλη την καμπύλη, και η αίσθηση της ασφάλειας στο άνοιγμα του γκαζιού και στην επιτάχυνση, είναι τεράστια. Λίγοι είναι αυτοί που θα ζητήσουν περισσότερο γκάζι για να βγάλουν χρόνους, αφού αυτό περισσεύει – και οι χρόνοι έρχονται από το στήσιμο της μοτοσυκλέτας, που είναι αυτό που θα τους βγάλει ασπροπρόσωπους.

Λίγοι επίσης θα είναι αυτοί που θα ζητήσουν μία Brembo τρόμπα μπροστινού φρένου, αφού στις περισσότερες συνθήκες η “μαμά” τα καταφέρνει μία χαρά και προσφέρει την δύναμη που χρειάζονται οι monoblock ακτινικές δαγκάνες της Brembo για να σταματήσουν εκεί που θες το GSX-R. Αυτοί που θα την ζητήσουν θα πρέπει να γυρνάνε κάτω από 1:04’’ στα Μέγαρα, αφού στα χέρια του Μιχάλη Σπηλιώτη, η νέα GSX-R απέδειξε ότι ακόμη και με καθρέπτες, με πλήρη εξοπλισμό, με μαμά λάστιχα, και αρύθμιστες αναρτήσεις, είναι ένα καλοστημένο όπλο – και έχει τέτοιο γυρολόγιο άνετα και συνεχόμενα.
Όπως μας είπε και ο Μιχάλης, η μοτοσυκλέτα της Suzuki επιτάχυνε πολύ γραμμικά, βάζοντας όλη τη δύναμη κάτω χωρίς περιττά σπιναρίσματα, παρέμενε ακλόνητη στις εξόδους των στροφών αλλά και στις εισόδους, παρά τα δυνατά φρένα, και διατηρούσε την γραμμή της σταθερά, χωρίς ίχνος κουνήματος. Το μόνο που παρουσίασε αδυναμία ήταν το αμορτισέρ, που μετά από λίγους γύρους ζεστάθηκε και έγινε γρήγορο. Θα πρέπει να σημειώσουμε όμως ότι δεν ασχοληθήκαμε περαιτέρω με ρυθμίσεις, σημείο που δείχνει ότι αυτή η μοτοσυκλέτα μπορεί όπως είναι να αποτελέσει ένα εκπληκτικό όπλο για Track Day’s, και αν επενδύσεις σε ένα καλό after market αμορτισέρ, θα σε απογειώσει οδηγικά.

Αόρατος αντίπαλος

Η οδήγηση με το νέο GSX-R 1000Z είναι εμπειρία, γιατί διαπιστώνεις ότι μία μοτοσυκλέτα παραγωγής μπορεί να τα καταφέρει εξίσου καλά στην καθημερινότητα, όπως και στην πίστα, με ομαλή συμπεριφορά και γραμμικότητα στην απόδοση. Έχει ένα εξαιρετικό μπροστινό σύστημα, με αυτή την βαριά αίσθηση που έχουν τα “Big Piston” στις αλλαγές κλίσης, που προσφέρει όμως σιγουριά τόσο στο φρενάρισμα, όσο και στις ανωμαλίες μέσα στην στροφή. Έχει το ηλεκτρονικό σταμπιλιζατέρ που περνάει απαρατήρητο δίνοντας εμπιστοσύνη στον αναβάτη, αλλά θα θέλαμε να μπορεί να ρυθμίζει για διαφορετικά στυλ οδήγησης και περισσότερη άνεση και ελευθερία στον δρόμο. Έχει και τα νέα λάστιχα της Bridgestone, S20, τα οποία κουράστηκαν γρήγορα και άρχισαν τα γλιστρήματα, ειδικά στο πίσω μέρος – σημείο όπου επηρεάζεται φυσικά και από το αμορτισέρ. Για τις επιδόσεις και τις δυνατότητες του GSX-R 1000 είναι οριακά καλά, και αν κάποιος θέλει να προχωρήσει σε βελτίωση, καλύτερα να τοποθετήσει ένα ζευγάρι πιο μαλακά ελαστικά με το που φτάσει η μοτοσυκλέτα στα χέρια του.

Το νέο 13άρι GSX-R 1000 δεν είναι αυτό που θα σπάσει το τύμπανο του δυναμόμετρου, ούτε το πιο γρήγορο στο δρόμο ή την πίστα. Θα τα βρει σκούρα τόσο με τον Ιαπωνικό ανταγωνισμό που διαθέτει Traction Control (R1) ή και ABS (ZX10R) αλλά και με τον σαφώς πιο προικισμένο ευρωπαϊκό ανταγωνισμό (BMW - Ducati). Είναι όμως αυτό που για μία ακόμη χρονιά θα κερδίσει αυτούς που χρησιμοποιούν την μοτοσυκλέτα τους για γρήγορες βόλτες, για Track Day’s αλλά και τους αγωνιζόμενους, αφού αποτελεί μία πολύ καλά στημένη μοτοσυκλέτα η οποία με τις κατάλληλες αλλαγές θα φέρει αποτελέσματα και χαμόγελα στο πρόσωπο. Και για να μην ξεχνιόμαστε, το επετειακό, με τον κωδικό Z, είναι αυτό που θα χαζεύουν όλοι στην μάχη της..... καφετέριας!

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Διαγράμματα δυναμομέτρησης

Στο πρώτο διάγραμμα φαίνεται η διαφορά του νέου GSX-R 1000 Z - μοντέλο 2013, με το παλιό, του 2009, που είναι ουσιαστικά το προηγούμενο το οποίο υπέστει τις αλλαγές στον κινητήρα. Το παλιό είναι πιο δυνατό ψηλά, κατά δύο ίππους, αλλά στις μεσαίες παρουσιάζει μία "τρύπα", η οποία δεν υπάρχει στο νέο μοντέλο. Επίσης, το παλιό ήταν πιο δυνατό χαμηλά, ενώ στο νέο μοντέλο, ο κινητήρας λειτουργεί πιο ομαλά μέχρι τις μεσαίες στροφές. 

Στο δεύτερο και τρίτο διάγραμμα φαίνεται η ροπή και ιπποδύναμη του κινητήρα, στα τέσσερα διαφορετικά προγράμματα ρύθμισης της ηλεκτρονικής ανάφλεξης: Στο Standard που αποδίδει όλη τη δύναμη, στο A που αποδίδει 157,5 ίππους, στο B με τους 154,63 και στο C, με 98,93 ίππους, για βρεγμένο οδόστρωμα.

Φωτογραφίες οδήγησης

Στατικές φωτογραφίες