Θυμίζουμε πως αρχικά οι φήμες, που έδιναν και έπαιρναν εδώ και πολλά χρόνια, είχαν δώσει στο επερχόμενο «μπούσα» υπερφυσική θωριά, κάνοντας λόγο για υπερκυβισμένο κινητήρα στα 1400+ κυβικά, με turbo, πιθανή χρήση υβριδικού κινητήρα που θα είχε και ηλεκτρικό μοτέρ παράλληλα, με ημιαυτόματο κιβώτιο, με 250+ άλογα, ανυπαρξία κόφτη στα 299 χλμ/ώρα, και, και, και…

Ναι, όλοι μας επιθυμούσαμε να δούμε τη Suzuki να ξανασχεδιάζει από το μηδέν το Hayabusa, ώστε να θέσει από την αρχή τα θεμέλια της Ultimate Sport κατηγορίας που αυτή ξεκίνησε, όμως φευ, το Hamamatsu προτίμησε να προχωρήσει σε μια πιο συντηρητική βάση, με επιμέρους βελτιώσεις.

Ίδιο λοιπόν παρέμεινε το πλαίσιο, ίδιο (me revalving) το πιρούνι των 43 mm, ίδιο και το ψαλίδι. Επιπλέον, ο κινητήρας αποδίδει λιγότερα άλογα από πριν, με τα 168 που μετρήσαμε στον τροχό να υπολείπονται αρκετά από τα 190+ άλογα που έχουμε μετρήσει σε σύγχρονα Superbike μοντέλα, ενώ η μοτοσυκλέτα έχει ελαφρώς αυξημένη κατανάλωση σε σχέση με τον προκάτοχο της.

Όχι, το νέο Hayabusa δεν θέτει νέα στάνταρ στη σπορ κατηγορία, βελτιώνει όμως θεαματικά την συνταγή του 2013, ενώ παράλληλα διατηρεί την κτηνώδη ροπή που του χαρίζουν τα 1.340 κ.εκ., ροπή που δεν συγκρίνεται εύκολα με εκείνη ενός χίλια (15+ κιλά το «μπούσα», 12+ τα 1.000), ιδίως στην καθημερινή χρήση σε χαμηλές και μεσαίες στροφές.

Σύντομο ιστορικό

Όταν εμφανίστηκε το 1999, το πρώτο Hayabusa κυριολεκτικά διέλυσε τον ανταγωνισμό, προσφέροντας επιδόσεις που ούτε στα πιο τρελά τους όνειρα δεν έβλεπαν οι αναβάτες σπορ μοτοσυκλετών της εποχής. Αξίζει να σημειωθεί πως «Hayabusa» είναι το ιαπωνικό όνομα του γερακιού Peregrin Falcon, γνωστό και ως Πετρίτης στην Ελλάδα, γεράκι με ικανότητα να ξεπερνά τα 320 χλμ/ώρα στις βουτιές του όταν κυνηγά!

Εκείνο το πρώτο, και πλέον συλλεκτικό, Hayabusa της Suzuki είχε ζεμένα στο άρμα του εκατό εβδομήντα δύο άλογα, ενώ γεννήθηκε ακριβώς πριν τη «συμφωνία κυρίων» μεταξύ εργοστασίων μοτοσυκλέτας για κόφτη τελικής ταχύτητας στα 299 χλμ/ώρα. Αυτό μεταφράζονταν σε καθημερινές 300άρες, με το κοντέρ να ξεπερνά ακόμα και τα 310 χλμ/ώρα!

Παράλληλα, η μοτοσυκλέτα ξεχώριζε με την «διαστημική» της εμφάνιση, είχε εκπληκτική αεροδυναμική, κράταγε υπέροχα, είχε παραδειγματική ευστάθεια στα πολλά, ενώ υπέφερε μόνο στον τομέα πέδησης, μόνο και μόνο λόγω των εξωπραγματικών ταχυτήτων που έπιανε στο άψε-σβήσε.

Το 2000, μετά την προαναφερθείσα συμφωνία κατασκευαστών, η τελική περιορίστηκε με κόφτη στα «μόλις» 299 χλμ/ώρα, όπου και παραμένει μέχρι και την τρίτη του γενιά. Η υπέρ-μοτοσυκλέτα του Hamamatsu έγινε μεγάλη εμπορική επιτυχία, με τις πωλήσεις του πρώτου Hayabusa να ξεπερνούν τις 115.000 μοτοσυκλέτες.

Το 2008, η Suzuki αύξησε τον κυβισμό του Hayabusa, από τα 1.298 κ.εκ. στα 1.340 κ.εκ., αυξάνοντας και τη συμπίεση από το 11:1 στο 12,5:1, με αποτέλεσμα τα άλογα να ανέβουν στα 194! Παράλληλα, βελτίωσε παντού τη μοτοσυκλέτα, με τις βελτιώσεις να περιλαμβάνουν ελαφρύτερες βαλβίδες τιτανίου, ελαφρύτερα πιστόνια, ψεκασμό SDTV προερχόμενο από το GSX-R1000, νέο ανάποδο πιρούνι 43 mm της Kayaba, πιο σφιχτό στήσιμο αναρτήσεων, ενισχυμένο ψαλίδι, πιο ανθεκτικό μονόδρομο συμπλέκτη, διαφορετικές σχέσεις κιβωτίου, νέο κοστούμι πλαστικών με ψηλότερη ζελατίνα, προσθήκη μικρής ψηφιακής οθόνης στα αναλογικά όργανα, ακτινικές δαγκάνες Tokico στα φρένα, νέους τροχούς, σταμπιλιζατέρ, νέες βάσεις ρεζερβουάρ για μείωση των κραδασμών, κ.α. Σημειώστε πως το πλαίσιο παρέμεινε ίδιο με της πρώτης έκδοσης.

Το 2013 η Suzuki πρόσθεσε σύστημα ABS στο Hayabusa, βοηθώντας τη μοτοσυκλέτα να πουλήσει ακόμα 74.100 μοτοσυκλέτες, με το σύνολο των 2 εκδόσεων (1999 και 2008+) να φτάνουν τις 189.100 πωλήσεις παγκοσμίως.

Πέρασαν αισίως… 13 χρόνια, μέχρι να δούμε τη Suzuki να παρουσιάζει την 3η γενιά του «Ultimate Sport» μοντέλου της, που έρχεται εν μέσω πανδημίας, και εν μέσω Euro 5 προδιαγραφών.

Εκσυγχρονισμός

Η Suzuki έπαιξε ρεαλιστικά τα χαρτιά της για το 2021, διατηρώντας κυβισμό, αλλάζοντας ελάχιστα την εμφάνιση, και επεμβαίνοντας στον κινητήρα μόνο για τις απαραίτητες Euro 5 μετατροπές (που έκοψαν λίγα αλογάκια), αλλά και για να γεμίσει ακόμα περισσότερο την «γροθιά» δύναμης και ροπής σε χαμηλές και μεσαίες στροφές.

Το βάρος της αναβάθμισης έπεσε κυρίως στα καλύτερα φρένα (Brembo Stylema), στο ολοκληρωμένο πακέτο ηλεκτρονικών βοηθημάτων με τη συνδρομή IMU και στο αισθητικό φρεσκάρισμα,

Το αλουμινένιο πλαίσιο, το αλουμινένιο ψαλίδι και ο κινητήρας διατηρήθηκαν από την προηγούμενη γενιά (νέο όμως είναι το ελαφρύτερο κατά 700 γραμμάρια υποπλαίσιο), με την απόδοση του τετρακύλινδρου μοτέρ να δίνεται επίσημα στους 187 hp, που είναι 7 λιγότεροι από το Hayabusa 2ης γενιάς, ενώ ο κόφτης διατηρήθηκε στα 299 χλμ/ώρα.

Η Suzuki σημειώνει όμως πως το Hayabusa ήταν πάντα εξαιρετικό σε χαμηλές και μεσαίες στροφές, όπου χάρη και στην κτηνώδη ροπή των 15,3 kgm / 7.000 rpm (15,8 / 7.200 rpm στη 2η γενιά), το νέο μοντέλο παραμένει απολαυστικό χαμηλά, ενώ οι νέες ρυθμίσεις το κάνουν ακόμα πιο γεμάτο μέχρι τις 6.000 rpm.

Μάλιστα η ιαπωνική φίρμα αναφέρει συγκριτικά τις επιταχύνσεις των τριών γενιών Hayabusa, με το νέο μοντέλο να «ρίχνει» στα πρώτα δύο τόσο στα 0-200 μέτρα, όσο και στα 0-100 χλμ/ώρα! Βέβαια το γεγονός πως η Suzuki δεν δίνει νούμερα επιταχύνσεων 0-400m, 0-200 χλμ/ώρα ίσως σημαίνει πως το νέο μοντέλο χάνει ψηλά -υποθέσεις κάνουμε.

Όσον αφορά στο νέο design, νέο είναι το φέρινγκ (εξελιγμένο σε αεροσήραγγα, τοποθετώντας το Busa στις 3 πιο αεροδυναμικές μοτοσυκλέτες παραγωγής σήμερα), νέα η ζελατίνα, νέοι οι προβολείς μπροστά και τα δυο φωτιστικά σώματα πίσω, νέοι οι καθρέπτες, νέα η ρυθμιζόμενη μανέτα φρένου, νέοι οι τροχοί με τα 7 μπράτσα, νέα η χειρολαβή του συνεπιβάτη, ενώ νέο είναι και το σχήμα του ρεζερβουάρ των 20 λίτρων, πιο χαμηλό στο καβάλο, με πιο γλυκιά κλίση.

Νέα είναι και η θέση του τιμονιού, 12 mm πιο κοντά στον αναβάτη για πιο άνετη, όρθια θέση, και καλύτερο έλεγχο σε καθημερινή οδήγηση, ενώ τέλος, νέα είναι τα χρώματα (3 χρωματικοί συνδυασμοί), νέα και τα μεγαλύτερα γραφικά.

Euro 5 κινητήρας

Ο βελτιωμένος κινητήρας του νέου Hayabusa επικεντρώνεται στους ακόλουθους στόχους σχεδιασμού.

1. Βελτιώσεις στη διάρκεια και τη μακροζωία του.
2. Μεγαλύτερη δύναμη και ροπή στο φάσμα των χαμηλών και μεσαίων στροφών.
3. Χρήση των τελευταίων ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου που βοηθούν στην οικοδόμηση της εμπιστοσύνης του αναβάτη και παρέχουν μια ακόμα πιο ευχάριστη εμπειρία οδήγησης.
4. Ευθυγράμμιση με τις προδιαγραφές Euro 5 χωρίς να θυσιάσει την τελική ταχύτητα.

Στο Hayabusa του 2021, η Suzuki ξανασχεδίασε τις εξατμίσεις για τις Euro 5 προδιαγραφές, αλλά και για πιο δυνατές χαμηλομεσαίες στροφές. Σημειώστε πως μπορεί να χάθηκαν 7 ίπποι από ψηλά και να γέμισε η καμπύλη χαμηλά, όμως παράλληλα το ιαπωνικό εργοστάσιο με εργαστηριακές μετρήσεις WMTC αναφέρεται σε ελαφρώς χειρότερη κατανάλωση καυσίμου, με μέση κατανάλωση τα 14,9 χλμ/λίτρο αντί των 17,6 του Hayabusa 2ης γενιάς.

Κι αν το αποτέλεσμα μπορεί να περιγραφεί λακωνικά ως «ελαφρώς μειωμένη ιπποδύναμη και ροπή σε απόλυτα νούμερα, με πιο γεμάτη και πιο γραμμική αίσθηση σε χαμηλές και μεσαίες στροφές», εντούτοις η Suzuki προχώρησε σε πληθώρα αλλαγών για να πετύχει την απόδοση που ήθελε σε συνδυασμό με τις προδιαγραφές που επιβάλλονται από την Ε.Ε.

Οι πολλές αλλαγές στον κινητήρα του Hayabusa 3ης γενιάς περιλαμβάνουν και τα κάτωθι:

• Διαφορετικό προφίλ εκκεντροφόρων
• Νέος χρονισμός βαλβίδων και νέα ελατήρια
• Ελαφρύτερα πιστόνια με νέο σχήμα
• Κωνικές τρύπες για τους πείρους
• Κοντύτεροι πείροι
• Βελτιωμένο design θαλάμου καύσης
• Νέος σχεδιασμός των διπλών μπεκ ψεκασμού
• Νέο κύκλωμα λίπανσης στροφάλου
• Νέες μπιέλες
• Διαφορετικά ρουλεμάν
• Νέος μονόδρομος συμπλέκτης με υποβοήθηση
• Νέο design στον τεντωτήρα των εκκεντροφόρων
• Νέο Ride by Wire
• Βελτιωμένο φιλτροκούτι

Αν τώρα σας φαίνονται ογκώδεις οι νέες εξατμίσεις, η Suzuki μας λέει πως έχουν κατά τι (2 λίτρα) μικρότερο όγκο από τις προηγούμενες, που ήταν μακρύτερες και με κυλινδρικό αντί τετραγωνισμένο σχήμα. Σίγουρα πάντως οι βελτιωτές τρίβουν τα χέρια τους με την εύκολη αφαίρεση βάρους (αντικατάσταση εξατμίσεων, κ.α.), με πηγές να αναφέρουν πως το Hayabusa μπορεί σχετικά εύκολα να χάσει 20, 30 ή και 40 κιλά από αφαιρέσεις και αντικαταστάσεις εξαρτημάτων!

Εκτός τώρα από τη νέα μονάδα ECM το νέο Hayabusa εξοπλίζεται με ένα νέο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου γκαζιού Ride By Wire, για γραμμικό έλεγχο παρόμοιο με των συστημάτων με ντίζα.

Οι αλλαγές στο σχήμα των σωμάτων του γκαζιού κατέστησαν δυνατή την αύξηση της χωρητικότητας του κουτιού αέρα από 10,3 λίτρα σε 11,5 λίτρα, με το καπάκι να υιοθετεί ένα νέο κυματοειδές σχήμα που αυξάνει τη δομική ακαμψία του. Ο σχεδιασμός που προκύπτει βελτιώνει την ποιότητα του ήχου εισαγωγής, ενώ επιτρέπει επίσης την εξάλειψη των εσωτερικών θέσεων υποστήριξης.

Βελτιωμένη είναι τέλος η απόδοση του συστήματος Suzuki Ram Air Direct (SRAD), με νέο σχήμα αεραγωγών, για ακόμα καλύτερες επιδόσεις στις ψηλές στροφές.

Ηλεκτρονικός οργασμός

Αν δεν έχουμε επαναστατικές αλλαγές στον κινητήρα, μην σκάτε, το ζουμί βρίσκεται στα ηλεκτρονικά βοηθήματα, τα οποία και αποτελούν την πιο δραματική αλλαγή στη νέα μοτοσυκλέτα.

Πρώτα από όλα, το Hayabusa του 2021 διαθέτει μονάδα μέτρησης αδρανειακών δυνάμεων IMU 6 αξόνων, που του επιτρέπει να φέρει μια πλειάδα ηλεκτρονικών βοηθημάτων με βελτιστοποιημένη συμπεριφορά ανάλογα με την κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας. Η Suzuki αποκαλεί την πλατφόρμα των ηλεκτρονικών βοηθημάτων του Hayabusa «Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.)».

Η παραπάνω πλατφόρμα περιλαμβάνει:

• Ρυθμιζόμενο Cornering Traction Control (η Suzuki το αποκαλεί Motion Track Traction Control System) 10 επιπέδων, με δυνατότητα απενεργοποίησης
• Riding Modes (τα αποκαλεί Power Mode Selector, με αρκτικόλεξο PW) τριών επιπέδων
• Ηλεκτρονικό και ρυθμιζόμενο σε 2 επίπεδα shifter (πάνω και κάτω) που μπορεί να απενεργοποιηθεί
• Σύστημα ελέγχου σούζας Wheelie Control (Anti-lift Control System LF το αποκαλεί η Suzuki), ρυθμιζόμενο σε 10 επίπεδα, με δυνατότητα απενεργοποίησης
• Ρυθμιζόμενο φρένο κινητήρα σε 3 επίπεδα
• Κόφτης ταχύτητας (δεν είναι pit-limiter, αλλά σύστημα… αυτοελέγχου, περιορίζοντας την τελική για το καλό σου)
• Launch Control System 3 επιπέδων, για γρήγορες εκκινήσεις
• Emergency Stop Signal, όπου τα φλας αναβοσβήνουν σε φρενάρισμα πανικού
• Suzuki Easy Start System, μίζα δηλαδή που θέλει μόνο ένα πάτημα, και συνεχίζει να γυρίζει μέχρι να βάλει μπροστά τον κινητήρα
• Low RPM Assist, σύστημα που ανεβάζει ελάχιστα στροφές κατά την απελευθέρωση του συμπλέκτη, ώστε να μην σβήσει ο κινητήρας από άγαρμπη χρήση
• Cruise Control System, για πιο άνετο ταξίδι
• Combined Brake System, σύστημα συνδυασμένης πέδησης με το μπροστινό φρένο να ενεργοποιεί ελαφρώς και το πίσω, και όχι το αντίθετο
• Δικάναλο Cornering ABS (Motion Track Brake System) της Bosch
• Slope Dependent Control System, για αποτροπή ανύψωσης οπίσθιου τροχού σε κατηφορικό φρενάρισμα
• Hill Hold Control System, που ενεργοποιεί αυτόματα το πίσω φρένο για εύκολες εκκινήσεις από στάση σε ανηφόρες

Νέοι είναι οι εργονομικοί διακόπτες, νέα είναι και τα όργανα της μοτοσυκλέτας, διατηρώντας όμως την αισθητική των προηγούμενων, με 4 «ρολόγια» αναλογικών ενδείξεων -κοντέρ με μέγιστη ένδειξη 280, στροφόμετρο με κόκκινο στις 11.000, δείκτη καυσίμου και δείκτη θερμοκρασίας κινητήρα- σε συνδυασμό με μια μικρή TFT οθόνη τοποθετημένη στη μέση.

Σε αυτήν ο αναβάτης μπορεί να δει (δυστυχώς μικρού μεγέθους) ενδείξεις Trip Computer, ενδείξεις ηλεκτρονικών βοηθημάτων, σχέση κιβωτίου, ρολόι και θερμοκρασία περιβάλλοντος.

Τώρα, όσο και να μας φαίνεται απίστευτο, το Suzuki Hayabusa του 2021 ΔΕΝ περιλαμβάνει κανενός είδους συνδεσιμότητα, μια αρκετά αναχρονιστική πινελιά, την εποχή που ακόμα και scooter 150 κυβικών έρχονται με ανάλογη δυνατότητα, Turn by Turn πλοήγηση, υπηρεσίες διαδικτύου και τηλεφωνίας, μουσική, κ.α.

Επίσης δεν διαθέτει σύστημα Smart Key, παρά το κλασσικό σύστημα κλειδιού.

Revalving στις αναρτήσεις

Το ανάποδο πιρούνι των 43 mm της KYB, καθώς και το πίσω αμορτισέρ της ίδιας εταιρείας παραμένουν πλήρως ρυθμιζόμενα, έχοντας δεχθεί νέο σετάρισμα, για καλύτερη επαφή με τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, για πιο γλυκιά λειτουργία και βελτιωμένο κράτημα. Σε συνδυασμό με το μακρύ μεταξόνιο και τα νέα ελαστικά BATTLAX HYPERSPORT S22 της Bridgestone, η Suzuki υποστηρίζει πως πέτυχε απαράμιλλη ευελιξία μαζί με κορυφαία σταθερότητα.

Νέα φρένα

Μαζί με το νέο ηλεκτρονικό οπλοστάσιο, η δεύτερη σημαντικότερη ανανέωση στο «μπούσα» του 2021 αφορά στην πέδηση. Έτσι, μπροστά βρίσκουμε τις κορυφαίες ακτινικές δαγκάνες Brembo Stylema, με 2 δίσκους, για απόλυτη πληροφόρηση μαζί με κτηνώδη δύναμη, που βελτιώνουν μεν θεαματικά το φρενάρισμα της μοτοσυκλέτας σε σχέση με τον πρόγονο της, όμως υπολείπονται ελαφρώς από άλλα μοντέλα που τις φορούν, κυρίως λόγω του μεγάλου βάρους του Hayabusa. Σημειώστε πως οι δίσκοι έχουν μεγαλώσει σε διάμετρο κατά 10 mm, για να φτάσουν τα 320 mm, ενώ διαθέτουν νέο μοτίβο στις τρύπες τους, για βελτιωμένη ψύξη.

Επίσημα αξεσουάρ

Η Suzuki έχει έτοιμη μια σειρά επίσημων αξεσουάρ για το νέο Hayabusa που περιλαμβάνουν τα εξής:

• Μεγαλύτερη ζελατίνα
• Κάλυμμα μονόσελου
• Σέλα συνεπιβάτη σε διχρωμία
• Θερμαινόμενα γκριπ
• Χρωμιωμένη τάπα λαδιού
• Tank Bag με βάση σε 2 μεγέθη
• Αλουμινένιο κάλυμμα αλυσίδας
• Σιρίτια ζάντας με λογότυπο Suzuki
• Τάπες βαλβίδων με λογότυπο Suzuki
• Μανιτάρια πιρουνιού
• Μανέτες billet
• Καλύμματα καθρεπτών carbon look

Χρωματικοί συνδυασμοί

Το Suzuki Hayabusa του 2021 κυκλοφορεί στους εξής τρεις χρωματικούς συνδυασμούς:

• Μαύρο-χρυσό: B5L (Glass Sparkle Black / Candy Burnt Gold)
• Ασημί-κόκκινο: B5M (Metallic Mat Sword Silver / Candy Daring Red)
• Λευκό-μπλε: B5N (Pearl Brilliant White / Metallic Mat Stellar Blue)

Η δοκιμή του ΒΙΚΕΙΤ

Πρώτα από όλα, δεν θυμάμαι να έχω κάνει βόλτα άλλη μοτοσυκλέτα στην Αθήνα, και να μου έχουν πιάσει κουβέντα τόσοι άγνωστοι στον δρόμο. Παλιοί αναβάτες που ήθελαν να μάθουν πώς συγκρίνεται το νέο με το παλιό Busa, νέοι αναβάτες που κάτι ήξεραν αλλά ήθελαν να μάθουν περισσότερα, και περαστικοί άσχετοι με τη μοτοσυκλέτα που δεν μπορούσαν να μην εντυπωσιαστούν από τη μοναδική σιλουέτα του Suzuki.

Αν ψάχνετε μοτοσυκλέτα για ινκόγκνιτο βόλτες, ψάξετε αλλού! Εδώ έχουμε την… ψυχή του πάρτι, τον απόλυτο δίτροχο μαγνήτη βλεμμάτων και ερωτήσεων, που θα σας κοινωνικοποιήσει είτε το θέλετε είτε όχι.

Με την πρώτη ματιά με κερδίζει και μένα, καθώς δεν χορταίνω να χαζεύω όγκο, καμπύλες, μύες και «καρούμπαλα»! Επιβλητική, υπερβολική, μεγαλειώδης, διαστημική, αεροδυναμική, κυριαρχική, έως και τρομακτική εμφάνιση, που προκαλεί δέος, εντυπωσιασμό και θαυμασμό.

Την βάζω μπροστά, και τριγυρίζω γύρω της μαγεμένος, ακούγοντας τον βόμβο του κινητήρα που ζεσταίνεται και ρουφώντας τις λεπτομέρειες του Μέγα Κθούλου, του ιερού τέρατος της Suzuki.

Οι προβολείς εντυπωσιακοί, κομπλέ με τα πλαϊνά DRL LED φώτα, ενώ τα δύο φωτιστικά σώματα πίσω δεν μπορώ να πω πως με τρέλαναν σχεδιαστικά, καθώς θυμίζουν λίγο scooter. Μια ακόμη λεπτομέρεια με την οποία δεν συμφωνώ είναι τα μεταλλικά πλαϊνά φιλέτα στο φέρινγκ, αλλά περί ορέξεως κολοκυθόπιτα.

Γενικά το κοστούμι του νέου Busa μπορεί να μην απομακρύνεται ιδιαίτερα από του Gen2, όμως το έχει το φρεσκάρισμα του, και δείχνει σύγχρονο και όμορφο. Λεπτομέρεια που μας δείχνει το πόσο μπροστά ήταν το γεράκι τις δεκαετίες 1990, 2000 και 2010.

Χαζεύω τα όργανα, τα οποία είναι πραγματικά υπέροχα σε design, αναμειγνύοντας τον κλασικό σχεδιασμό με 2... "ρολόγια", ταχύμετρο και στροφόμετρο αναλογικών ενδείξεων, 2 ακόμα... "ρολογάκια" εκατέρωθεν των πρώτων 2, με αναλογικούς δείκτες καυσίμου και θερμοκρασίας κινητήρα, και μια κεντρικά τοποθετημένη τετράγωνη TFT οθόνη, στην οποία προσπαθούν να χωρέσουν δεκάδες ενδείξεις.

Από στιλ σκίζουν, όμως θα θέλαμε πιο μεγάλη την ψηφιακή οθόνη, καθώς σε αυτή τη διάσταση οι ενδείξεις της είναι αρκετά δυσδιάκριτες.

Εκεί θα βρείτε το setup menu της μοτοσυκλέτας, ενδείξεις trip computer, ένδειξη ρολογιού, θερμοκρασίας περιβάλλοντος, σχέσης κιβωτίου, επίπεδα όλων των ηλεκτρονικών συστημάτων, κ.α.

Τα 2 τελικά των εξατμίσεων είναι τεράστια, και θέλουν προσοχή στις επιτόπιες μανούβρες αν βρίσκεσαι εκτός σέλας, αλλά και από τον συνεπιβάτη στο ανέβα-κατέβα για να μην καεί.

Μάλιστα την πρώτη μέρα που οδήγησα το μπούσα, φόραγα καλοκαιρινό μποτάκι, η θερμοκρασία περιβάλλοντος ήταν 32 βαθμοί, και έπρεπε να διασχίσω το κέντρο της Αθήνας. Σε κάποια στιγμή, σταμάτησα να δω αν έχω πάρει φωτιά, τόση ήταν η ζέστη που πέρναγε από την εξάτμιση στο πόδι μου!

Όπως μπορεί να καταλάβει ο καθένας, μια τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα επιδόσεων με 1.340 κυβικά, 264 κιλά, βαρύ συμπλέκτη (ευτυχώς έχει shifter), μικρό τίναγμα από την τέρμα κλειστή στην ανοιχτή θέση του γκαζιού (το κλασικό ride-by-wire της Suzuki) και χαμηλό τιμόνι δεν αποτελεί το ιδανικό όχημα για καλοκαιρινές αστικές εξορμήσεις και για commuting σε πυκνό μποτιλιάρισμα, οπότε για την επόμενη μου βόλτα προτίμησα τον ανοιχτό δρόμο, κάτι που προτείνω να κάνετε κι εσείς αν ποτέ βρεθείτε στη σέλα του ιερού κτήνους του Hamamatsu.

Σαν βγεις στον πηγαιμό για την Ιθάκη…

Ιδανική διαδρομή για το Hayabusa είναι είτε οι αχανείς αυτοκινητόδρομοι, που θα τους καταπιεί με μια χαψιά, είτε δρόμος με ανοιχτές στροφές, όπου θα το καταδιασκεδάσετε! Στην τελευταία περίσταση, προτείνουμε να βγάλετε τις βίδες (hero blobs) που βρίσκονται κάτω από τα μαρσπιέ, ώστε να αυξηθούν τα όρια κλίσεων, και η απόλαυση θα είναι εγγυημένη.

Παρά το σασί (πλαίσιο, ψαλίδι, αναρτήσεις) που έχει παραμείνει σχεδόν αναλλοίωτο από το 2013, το Busa θα γεμίσει ενθουσιασμό τον αναβάτη του σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού, καθώς το τιτάνιο χέρι της ροπής θα έρθει μαγικά να σας εκτοξεύσει μπροστά! Στις στροφές έχει απίθανη αίσθηση να ξύνεις γόνατο με μια τόσο μεγάλη μοτοσυκλέτα, ενώ με ένα τσίμπημα του συμπλέκτη με πρώτη ο μπροστινός τροχός παίρνει το ασανσέρ για τα άστρα, και εσείς προσπαθείτε να δείτε που πηγαίνετε πάνω από το ευμεγέθες φέρινγκ.

Τα 264 γεμάτα κιλά θα φανούν κυρίως στο φρενάρισμα, που παρά την πολύ μεγάλη βελτίωση σε σχέση με πριν, δεν θα λέγαμε όχι για περισσότερη δύναμη, ενώ η Suzuki έχει κάνει πολύ καλή δουλειά στη γεωμετρία και οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται ευκολότερα από ότι θα περίμενες.

Όπως και να έχει, σε πολύωρη απαιτητική οδήγηση, όπως την μέρα της φωτογράφησης (5 ώρες στη σέλα, με συνεχείς αναστροφές, να ξύνουμε γόνατα, να κάνουμε σούζες και rolling burnout) κουράστηκα, και κουράστηκα πολύ. Κατηγορώ κυρίως το βάρος και το χαμηλά τοποθετημένο τιμόνι, που χωρίς τη συνδρομή του αέρα να σε αποφορτίζει (στον αυτοκινητόδρομο), γυμνάζουν εξαιρετικά τα χέρια, τους ώμους και τις πλάτες.

Στον αυτοκινητόδρομο, το Busa εξακολουθεί να διακτινίζεται μπροστά κάθε φορά που θέλεις να βάλεις τη δύναμη κάτω, προσφέροντας σου τις πιο υπέρ-διαστημικές προσπεράσεις που μπορείς να ζήσεις με «ατμοσφαιρική» μοτοσυκλέτα.

Ο κόφτης συνεχίζει να υφίσταται στα 299 χλμ/ώρα, με τη Suzuki να παραμένει πιστή στη συμφωνία κυρίων που είχε στόχο την ανακοπή της ξέφρενης κούρσας της δεκαετίας του 1990 προς την επίτευξη ολοένα και μεγαλύτερης τελικής ταχύτητας. Οι καθρέπτες θολώνουν από κάποια χιλιόμετρα και πάνω, ενώ είναι μεν μικροί και κομψοί, διπλώνοντας μάλιστα για ευκολία στην πόλη, όμως δεν προσφέρουν καλό οπτικό πεδίο, με αρκετό από αυτό να καταλαμβάνεται από τους αγκώνες του αναβάτη.

Η ψηλή ζελατίνα προστατεύει αρκετά, κι αν σκύψεις μπορείς να «ταμπουρωθείς» ολόκληρος πίσω της, βλέποντας από μέσα της.

Η μέση κατανάλωση κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας βρέθηκε στα 8,3 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, κάτι που μεταφράζεται σε αυτονομία 240 χιλιομέτρων. Το κλισιόμετρο που έχει στα όργανα έχει την πλάκα του, καθώς χαζεύεις τις μέγιστες γωνίες κλίσης, ενώ είδαμε δίχως ιδιαίτερη δυσκολία 44-46 μοίρες σε αυτό.

Οι μανέτες είναι αμφότερες ρυθμιζόμενες ως προς την απόσταση τους από τα γκριπ, ενώ έχουν μια… τρύπα κατά μήκος τους, η οποία ενοχλεί ελαφρώς ακόμα και με γάντια.

Μια παρατήρηση που έχουμε να κάνουμε είναι πως στα πολλά, το νέο Hayabusa παρουσιάζει έναν ελαφρύ κυματισμό που σε φρενάρει κάπως, μια ταλάντωση που πιστεύουμε πως προέρχεται από το μεγάλο βάρος και τις μαλακές σε setup αναρτήσεις.

Σημειώστε πως ελέγξαμε τις πιέσεις των ελαστικών, ρυθμίσαμε τις αναρτήσεις πρώτα στις προτεινόμενες θέσεις της Suzuki και κατόπιν στο τέρμα σκληρό, όμως η ταλάντωση παρέμεινε. Επιθυμία μας είναι να οδηγήσουμε τη μοτοσυκλέτα με τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, για να σιγουρευτούμε πως η κατάσταση δεν οφείλεται στα aftermarket ελαστικά που φόραγε η μοτοσυκλέτα δοκιμής, και θα σας κρατήσουμε ενήμερους για τις εξελίξεις.

Είναι αλήθεια πως οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις αποδεικνύονται πολύ φιλικές και δεν κοπανούν σε σαμάρια και λακκούβες -ουσιαστικά άριστες για ελληνικό οδόστρωμα. Όμως ακριβώς αυτή η μαλακή τους ρύθμιση, μαζί με το μεγάλο βάρος της μοτοσυκλέτας και ίσως και με τα aftermarket ελαστικά που φορούσε το Busa δοκιμής (δεν ήταν τα πρώτης τοποθέτησης), είχε αφαιρέσει την απόλυτη σταθερότητα στα πολλά (180, 200+), τόσο στην ευθεία όσο και στις αλλαγές κατεύθυνσης.

Αν οδηγείς με ροή, η κατάσταση εξομαλύνεται, καθώς το Busa σου γνωστοποιεί νωρίς πως δεν αρέσκεται σε οδήγηση γκάζι-φρένο και πλάγιασμα με… σφαλιάρες. Θέλει γλυκές κινήσεις, για να συμπεριφερθεί γλυκά κι αυτό με τη σειρά του.

Σε ακραία, βάρβαρη χρήση… Superbike σε δρόμο με στροφές, μετά από κάποια ώρα τα φρένα χάνουν μέρος της δύναμης τους, με τους μπροστινούς δίσκους να στριγγλίζουν από την κακομεταχείριση. Παρασυρθήκαμε όμως, και ζητάμε… πίστα από το Busa, λογικό είναι εκείνο να διαμαρτύρεται.

Το ABS θα μπει ελαφρώς πιο νωρίς από ότι θα θέλαμε, ενώ και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι προσανατολισμένα περισσότερο στην ασφάλεια παρά στην διακριτική παρέμβαση. Το Traction Control βγαίνει εύκολα, και παραμένει εκτός λειτουργίας σε ένα από τα Riding Modes που επιτρέπουν τις μέγιστες ρυθμίσεις από τον αναβάτη, ενώ το ABS δεν απενεργοποιείται παρά μόνο σε περίπτωση rolling-burnout / σούζας διαρκείας, και μετά επανέρχεται σε λειτουργία μόλις κλείσετε και ανοίξετε ξανά τον κεντρικό διακόπτη.

Υπαρξιακές αναζητήσεις

Κατά τη διάρκεια της δοκιμής αναρωτήθηκα ξανά και ξανά για τον σκοπό ύπαρξης του Hayabusa, καθώς το 2021 μπορεί κανείς να βρει μοτοσυκλέτες με πολύ πιο εντυπωσιακές sport δυνατότητες, 40-60 κιλά λιγότερα, κινητήρα με +20 hp, και σαφώς πιο προηγμένη τεχνολογία αιχμής, αλλά και πολύ πιο άνετα και πιο όρθια μεγαθήρια τουρισμού, με καλύτερη αυτονομία και δυνατότητες φορτώματος.

Παρόλα αυτά, κανένα από τα παραπάνω δίκυκλα δεν έχει το όνομα, την ιδιαίτερη εμφάνιση, και τις καταιγιστικές μεσαίες στροφές, μαζί με την ροπή των 15,3 κιλών που φέρει το Busa, που συνεχίζει να αποτελεί τον μοναδικό εκπρόσωπο της κατηγορίας του, παίζοντας δίχως αντίπαλο.

Παράλληλα, το γεράκι μποντιμπιλντεράς αποτελεί και στην Gen3 μια από τις καλύτερες βάσεις βελτιώσεων, πατώντας στα βήματα των προκατόχων του, έτοιμο να εκτινάξει επιδόσεις στον Θεό και να βυθίσει τα κιλά στον πάτο, πάντα με τον κατάλληλο αναβάτη και φυσικά με το κατάλληλο αντίτιμο. Όπως άλλωστε λένε κι οι Αμερικανοί, «there’s no substitute for Cubic Inches», ήτοι «δεν υπάρχει υποκατάστατο για τα πολλά κυβικά». Τετρακόσια άλογα και καθημερινή χρήση; Turbo, nitro και συμμετοχή σε Εθνικά Πρωταθλήματα Dragster; Anything is possible, και… the sky’s the limit με το Busa!

Τέλος, όσο κι αν είχε ξενίσει τον κόσμο η εμφάνιση του Busa όταν παρουσιάστηκε η μοτοσυκλέτα για πρώτη φορά, τόσο την κάνει ποθητή και αναγνωρίσιμη ακόμα και σήμερα, ενώ αξίζουν εύσημα στη σχεδιαστική ομάδα του «τότε», καθώς η δουλειά της παραμένει επίκαιρη 21 χρόνια αργότερα! Όπου κι αν το παρκάρεις, θα μαζευτεί πλήθος να το χαζέψει, και θα είσαι πλέον για όλους «ο τύπος με το Busa».

Έτσι, δεν έχει πραγματικά κανένα νόημα να αναρωτιόμαστε «ποιος θα πάρει το Busa», «τί θα το κάνει» και «το χρειάζεται κανείς πραγματικά;».

Θα το πάρει ο οποιοσδήποτε και θα κάνει μαζί του τα πάντα αδιαμαρτύρητα, από το να το στολίσει στο σαλόνι του και να το χαζεύει σαν μπιμπελό, μέχρι καθημερινό commuting, κι από track-day και ταξίδι μέχρι αγώνες Dragster, γιατί…

…ένα είναι το Busa, και σαν το Busa δεν υπάρχει άλλο!

Εξοπλισμός αναβάτη: Κράνος Airoh, φόρμα Macna, μπότες Forma, γάντια Five, από το Moto Market gr.