Ενδιάμεσα στα 2 lockdown για τον Κορωνοιό, το BIKEIT βρέθηκε για 2 ημέρες σε ένα ονειρικό σκηνικό. Στο Αυτοκινητοδρόμιο των Σερρών, την καλύτερη πίστα με διαφορά στα Βαλκάνια, στο άψογα οργανωμένο Track Day της Track-Day.gr του Γιώργου Χάλαρη, με τρεις κορυφαίες Superbikes, το Aprilia RSV4 1100 Factory, το Ducati Panigale V4 και το Yamaha YZF-R1M.

Ναι, σίγουρα θα θέλαμε και τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας στο τεστ μας, όπως τη BMW S 1000 RR, την Kawasaki ZX-10R / RR, και τη Suzuki GSX-R 1000 R, όμως από τη μια δεν υπήρχαν διαθέσιμες για δοκιμή τη στιγμή του συγκριτικού, ενώ παράλληλα το άρθρο θα ξέφευγε πάρα πολύ σε budget, ανθρώπινο δυναμικό και χρόνους.

Σημειώστε επίσης πως απέναντι στις κορυφαίες εκδόσεις των Aprilia και Yamaha με τις ηλεκτρονικές αναρτήσεις, δεν στάθηκε δυνατό να βρούμε την αντίστοιχη μοτοσυκλέτα της Ducati, δηλαδή το Panigale V4 S καθώς η αντιπροσωπεία δεν την είχε βγάλει για τεστ, κι έτσι στη σύγκριση είχαμε τη “βασική” έκδοση Panigale V4 με μηχανικές αναρτήσεις.

Όσον αφορά στην τιμή, το Panigale V4 S έχει μια σημαντική οικονομική διαφορά από το V4, καθώς κοστίζει 32.800 ευρώ, αντί των 26.800 ευρώ της “βασικής” έκδοσης της δοκιμής μας. Έτσι, η πρώτη λύση της Ducati με ηλεκτρονικές αναρτήσεις είναι αυτομάτως και η ακριβότερη της κατηγορίας, αφού το Aprilia RSV4 1100 Factory κοστίζει 24.750 ευρώ, και το Yamaha YZF-R1M 28.100 ευρώ.

Μένοντας για λίγο στην τιμή, βλέπουμε πως το Aprilia είναι το φθηνότερο μοντέλο του συγκριτικού, με διαφορά 3.350 ευρώ από το Yamaha και με διαφορά 2.050 ευρώ από το Ducati Panigale V4 και με διαφορά… 8.050 ευρώ από το Panigale V4S! Μεγάλο λοιπόν το οικονομικό πλεονέκτημα του Aprilia, με γκολ από τα αποδυτήρια.

Να τονίσουμε πως τo συγκριτικό μας πραγματοποιήθηκε κατά τη διάρκεια Track-Day του Track-Day.gr, για το οποίο ευχαριστούμε θερμά τον Γιώργο Χάλαρη, ενώ στην οδήγηση είχαμε την πολύτιμη αρωγή του Πρωταθλητή Ελλάδας στα SUPERBIKES, Σωτήρη Μπεγνή, και του μηχανικού του και πρώην αγωνιζόμενου στην OPEN, Κώστα Γιαννακόπουλου της MRG Giannakopoulos.

Ανεκτίμητη ήταν και η βοήθεια της ελληνικής αντιπροσωπείας της Michelin, με άνθρωπο-κλειδί τον Ντίνο Πετρή, ώστε να φορέσουν και οι 3 μοτοσυκλέτες τα ίδια ελαστικά -για πιο αντικειμενικές μετρήσεις- τα εκπληκτικά Michelin Power Slick 2 που τοποθετήσαμε στα Superbikes του συγκριτικού με τη βοήθεια των ανθρώπων του WheelCity!

Και για να αισθανθούμε σαν πιλότοι… Παγκοσμίου, οι Μπεγνής και Γιαννακόπουλος είχαν φέρει και πανάκριβες κουβέρτες ελαστικών που ζέσταιναν στην ιδανική θερμοκρασία τα ελαστικά των μοτοσυκλετών, ενώ στις κουβέρτες βοήθησε και η Michelin.

Γιατί σίγουρα είναι αλλιώς να μπαίνεις στην πίστα με κρύα ελαστικά και να πρέπει να τα ζεστάνεις υπομονετικά για μερικούς γύρους, και αλλιώς να βλέπεις τον δείκτη της κουβέρτας να δείχνει 95 βαθμούς στατικά, και όταν βγάζεις τις κουβέρτες να μπορείς να μπεις στην πίστα και να πιέσεις στα όρια σου από την πρώτη κιόλας στροφή. Πολυτέλειες.

Πέρα από την ανεκτίμητη βοήθεια τους στη μεταφορά της μοτοσυκλέτας στις Σέρρες, την αφαίρεση του εξοπλισμού δρόμου, και στην προθέρμανση των ελαστικών, ο Σωτήρης και ο Κώστας οδήγησαν το Panigale V4, για να ξεκαυλ… ε, για να μπορέσουν να μας πουν τη γνώμη τους, και ειδικά για τον Σωτήρη να γράψει χρόνους που εμείς ούτε στα πιο τρελά μας όνειρα δεν θα μπορούσαμε να πλησιάσουμε.

Οι χρόνοι

Αν η διαφορετική εμφάνιση, το design, ο φανατισμός με κάποια συγκεκριμένη εταιρεία, οι τεχνολογικές καινοτομίες, οι ανακοινώσιμοι ίπποι, τα Unique Sales Points, οι τιμές απόκτησης και τα υπόλοιπα έρχονται σε δεύτερο πλάνο για εσάς όταν μιλάμε για Superbike μοτοσυκλέτες…

Αν απαντήσατε ναι σε όλα τα παραπάνω λοιπόν, κι αν οι χρόνοι στην πίστα είναι το απόλυτο κριτήριο για να κάνετε την επιλογή του επόμενου Superbike σας, μάθετε πως σύμφωνα με το χρονόμετρο, τον τρισμέγιστο και τελικό κριτή για μια μοτοσυκλέτα πίστας, το Aprilia RSV4 1100 Factory, “γύρισε” στο 1.22.998 (!) στα χέρια του Σωτήρη Μπεγνή, χρόνος που ήταν και ο ταχύτερος του συγκριτικού!

Λίγο πιο πίσω, το Ducati Panigale V4, η βασική έκδοση της σειράς, γύρισε στο 1.23.887 στα χέρια του Σωτήρη Μπεγνή, σημειώνοντας τον δεύτερο ταχύτερο χρόνο του συγκριτικού.

Και τέλος, καβάλα στο Yamaha YZF-R1M, ο Σωτήρης σημείωσε 1.24.209, τον τρίτο ταχύτερο χρόνο του συγκριτικού μας.

Αξίζει να θυμηθούμε πως οι παραπάνω χρόνοι έγινεν χωρίς καμία ρύθμιση και βελτίωση στον κινητήρα, χωρίς εξάτμιση, χωρίς φίλτρο, χωρίς άλλη ECU, χωρίς χωρίς... τίποτα!

Μόνο με την προσθήκη των slick ελαστικών της Michelin για Track-Day, με το συγκριτικό να λαμβάνει χώρα σε Track-Day με άλλους αναβάτες παρόντες στην πίστα, και με χρόνο εξοικείωσης από τον αναβάτη... μερικά εικοσάλεπτα!

Αν τώρα δεν το γνωρίζατε,το ρεκόρ γύρου στις Σέρρες κατέχει από το 2019 ο Βούλγαρος Angel Karanyotov με Ducati Panigale V4 R, με 1:17.614, ενώ στον αγώνα του HSBK για το 2019, ο Σωτήρης Μπεγνής είχε πάρει την πρώτη θέση στη σχάρα των SUPERBIKES με χρόνο 1:20.208 με το αγωνιστικό Yamaha YZF-R1 του. Παράλληλα, στον ίδιο αγώνα, ο Στέφανος Δέσκας είχε πάρει την πρώτη θέση στη σχάρα εκκίνησης για την OPEN, ανάμεσα σε 15 αγωνιζόμενους, με χρόνο 1:24.106! Καλά διαβάσατε.

Με τα παρπάνω δεδομένα, ο χρόνος του Σωτήρη Μπεγνή με το Aprilia RSV4 1100 Factory σε αυτές τις 2 ημέρες δοκιμών στις Σέρρες ήταν καλύτερος από τον ταχύτερο χρόνο στον αγώνα της OPEN το 2019 κατά τουλάχιστον ένα δευτερόλεπτο, και μόλις 2.790 δευτερόλεπτα πιο αργός από τον χρόνο που σημείωσε στα Superbikes ο ίδιος ο Μπεγνής!

Κορυφαίοι χρόνοι λοιπόν και για τις τρεις πολιτικές Superbike του συγκριτικού μας, που βγάζουν εκτός συζήτησης το ερώτημα «είναι αρκετά γρήγορη για μένα;».

Αν είσαι ο Πρωταθλητής Ελλάδας στα SUPERBIKES, τόσο η Aprilia, όσο και η Ducati αλλά και η Yamaha προσφέρουν δυνατότητα για χρόνους αντάξιους με χρόνους αγώνα με το καλημέρα! Πριν καν αρχίσεις να βελτιώνεις το “καμάρι” σου, πριν καν το συνηθίσεις για να μπορέσεις να πιέσεις.

Ο Σωτήρης μας επεσήμανε πως οι χρόνοι που σημείωσε είναι ενδεικτικοί και όχι απόλυτοι όσον αφορά στις δυνατότητες των 3 Superbikes, καθώς χρειαζόταν ακόμα 2-3 μέρες με τις μοτοσυκλέτες για να μπορέσει να τις μάθει καλύτερα και να εκμεταλλευτεί πλήρως αυτά που μπορούν να δώσουν.

Αν από την άλλη είσαι αναβάτης του 1:30-1.35 στις Σέρρες, και οι 3 μοτοσυκλέτες είναι πραγματικά πολύ μακριά από αυτά που μπορείς να καταφέρεις, προσφέροντας αντίστοιχα τεράστια ποσά ασφάλειας για τους παραπάνω χρόνους, σε βαθμό που η πιθανότητα πτώσης να βγαίνει από το μυαλό σου.

Τέλος, σε όλα τα παραπάνω, πρέπει να βάλουμε στη συνάρτηση και το πεδίο δοκιμών μας. Γιατί μπορεί η πίστα των Σερρών να είναι το διαμάντι των Βαλκανίων, μπορεί ο ασφαλτοτάπητας να έχει ονειρεμένη πρόσφυση, μπορεί η χάραξη της να έχει υπέροχη ροή, όμως δεν παύει να είναι μια μικρή σε διαστάσεις (μήκος και πλάτος) πίστα για τα παγκόσμια δεδομένα.

Μιλάμε για μια πίστα που κι οι 3 μοτοσυκλέτες του συγκριτικού μας δεν χρειαζόταν καν τις 4 τελευταίες σχέσεις του κιβωτίου, πέρα από την ευθεία της εκκίνησης.

Αν είχαμε την πολυτέλεια να μπορούμε να δοκιμάσουμε τις ίδιες μοτοσυκλέτες σε πίστες όπως το Mugello, το Phillip Island, το Red Bull Ring κλπ., ίσως τα πράγματα να ήταν διαφορετικά. Εκεί η κορυφαία ιπποδύναμη του Ducati (191,77 hp στον τροχό), μεγαλύτερη κατά 5 ίππους σε σχέση με το Aprilia (186,73 hp στον τροχό) και κατά 7,5 ίππους σε σχέση με το Yamaha (184,28 στον τροχό) θα μπορούσε να γείρει την πλάστιγγα υπέρ της μοτοσυκλέτας του Borgo Panigale. Γιατί στις Σέρρες, μια πίστα μήκους 3.186 μέτρων, με ευθεία 662 μέτρων, και οι 3 μοτοσυκλέτες φρέναραν στα ΙΔΙΑ 260 χλμ/ώρα (όπως έδειξε η τηλεμετρία) με τον Σωτήρη να τις οδηγεί. Για σκεφτείτε τώρα να τις οδηγούσε σε πίστες μήκους 5+ χιλιομέτρων με ατελείωτες ευθείες 1.000+ μέτρων!

Όλα τα παραπάνω γράφονται για να καταλάβουμε το πόσο σχετικά είναι όλα, και για να αποκτήσουν τα νούμερα και οι κρίσεις μας την απαραίτητη προοπτική.

Πέρα από τους χρόνους - Αισθητική και εξωτισμός

Αν οι χρόνοι για εσάς είναι ένα ακόμα κομμάτι του συνόλου, μια συνιστώσα μόνο της εξίσωσης, τότε σίγουρα θα σας ενδιαφέρουν και τα υπόλοιπα στοιχεία των τριών μοτοσυκλετών του συγκριτικού μας.

Από πλευράς design, και οι 3 είναι κορυφαίες, υιοθετώντας τεχνολογικές λύσεις που προέρχονται από το MotoGP και την εξέλιξη που έχουν σημειώσει τα εργοστάσια με τις αγωνιστικές τους μοτοσυκλέτες.

Σε μια πρώτη σύγκριση… εξωτισμού, το Ducati Panigale V4 θα λέγαμε πως παίρνει τα πρωτεία έστω και για λίγο από το Aprilia, με το πιο επιθετικό και ακραίο design και από τις 3 μοτοσυκλέτες, σε κατακόκκινο χρώμα. Με αεροδυναμικά φτεράκια, σέλα συνεπιβάτη με… τρύπες, μονόμπρατσο ψαλίδι εκτεθειμένο στα βλέμματα λόγω των κοντών τελικών στις εξατμίσεις που βγαίνουν κάτω από τον κινητήρα, και με το λογότυπο-φετίχ της Ducati κλέβει τις εντυπώσεις.

Δίπλα του, το Aprilia βρίσκεται πολύ κοντά, σε εντυπωσιασμό, ενώ κάποιοι ίσως δώσουν σε αυτό τα πρωτεία για το πιο εντυπωσιακό αισθητικό αποτέλεσμα. Σίγουρα είναι πιο… “φωνακλάδικο” με τα χρώματα της ιταλικής σημαίας στο κοστούμι του, ενώ και αυτό έχει αεροδυναμικά φτεράκια, διαφορετικού στιλ, ένα πανέμορφο ψαλίδι “μπανάνα”, τον χαρακτηριστικό τριπλό προβολέα της εταιρείας.

Το Yamaha είναι το πιο προσγειωμένο από όλα όσον αφορά στον εξωτισμό, παρόλα αυτά το Carbon κοστούμι του το κάνει να ξεχωρίζει, ενώ κι αυτό όπως και το Ducati έχει αεροδυναμικές τρύπες στη σέλα του συνεπιβάτη. Ένα ακόμη σημείο που το R1M ξεχωρίζει είναι το μπροστινό μέρος του φέρινγκ, με τη μεγάλη επιφάνεια - numberplate στο κέντρο.

Οι διακόπτες και των τριών μοτοσυκλετών είναι εργονομικοί, με τη Ducati να παίρνει τα πρωτεία στην εργονομία, ακολουθούμενη από την Aprilia, με τη Yamaha τρίτη.

Στα όργανα και οι τρεις μοτοσυκλέτες έρχονται με TFT έγχρωμες οθόνες, με άπειρες ενδείξεις, και με παραμετροποίηση τους αναλόγως με τα γούστα του αναβάτη.

Εξοπλισμός

Και οι 3 μοτοσυκλέτες του συγκριτικού μας έχουν κορυφαίο εξοπλισμό όσον αφορά σε πλαίσιο, αναρτήσεις, φρένα, ψαλίδι και τροχούς, με τα Aprilia και Yamaha να κάνουν την διαφορά με τις top of the line ηλεκτρονικές αναρτήσεις της Ohlins. Όπως προείπαμε, και η Ducati έχει μοντέλο με ηλεκτρονικές αναρτήσεις της Ohlins, το V4 S, το οποίο δεν ήταν διαθέσιμο για τεστ, ενώ σε τιμή ξεφεύγει λίγο από τις προτάσεις του Noale και της Iwata. Το Panigale V4 έρχεται με πιρούνι της Showa και πίσω αμορτισέρ της Sachs, που κάνουν εξαιρετική δουλειά, παρά την έλλειψη… ονόματος, και ηλεκτρονικών ρυθμίσεων. Περιττό να αναφέρουμε πως και στις 3 μοτοσυκλέτες οι αναρτήσεις είναι πλήρως ρυθμιζόμενες.

Στα φρένα και οι 3 διαθέτουν ακτινικές μονομπλόκ τετραπίστονες δαγκάνες μπροστά, με τη Ducati να τοποθετεί δίσκους 330 mm στη μοτοσυκλέτα της, και με τις άλλες δύο να έχουν δίσκους 320 mm. Τόσο η Aprilia και η Yamaha έχουν τοποθετήσει στις Superbike ναυαρχίδες τους τη σχετικά νέα σειρά Stylema της Brembo, κάνοντας μια έξτρα διαφορά από τα φρένα του Yamaha.

Όσον αφορά στο πλαίσιο, η Aprilia ξεχωρίζει για τις ρυθμίσεις του, καθώς στο RSV4 ο αναβάτης μπορεί να αλλάξει θέση και γωνία λαιμού τιμονιού, ύψος κινητήρα, και ύψος άξονα ψαλιδιού! Θα μας πείτε… ποιοι θα ασχοληθούν με αυτές τις ρυθμίσεις; Παρόλα αυτά, η Aprilia είναι η ΜΟΝΗ που έχει αυτές τις δυνατότητες, γεγονός που ανεβάζει κι άλλο τις μετοχές της μοτοσυκλέτας.

Τώρα ενώ Aprilia και Yamaha επιμένουν στην παραδοσιακή διάταξη των πλαισίων δυο δοκών από αλουμίνιο, η Ducati ως γνωστόν με τα Panigale έχει υιοθετήσει τη δική της λύση, με ένα μπροστινό πλαίσιο που βιδώνει στον κινητήρα, και με το ψαλίδι να εδράζεται στο πίσω μέρος του τελευταίου. Η αίσθηση πάντως της μοτοσυκλέτας στην πίστα δεν διαφέρει από εκείνη των άλλων δύο λόγω πλαισίου.

Ηλεκτρονικά βοηθήματα

Οι μέρες που τα gadget και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα αφορούσαν στις… τουριστικές ναυαρχίδες των εταιρειών έχουν περάσει ανεπιστρεπτί, με όλα τα Superbikes πλέον να διαθέτουν ηλεκτρονικές πλατφόρμες βοηθημάτων που θέτουν τα πρότυπα στον κόσμο της μοτοσυκλέτας, ανεξαρτήτως κατηγορίας.

Και οι 3 μοτοσυκλέτες για το 2020 διαθέτουν Ride by Wire και μονάδα μέτρησης αδρανειακών δυνάμεων IMU 6 αξόνων, που καθορίζει με τεράστια ακρίβεια όχι μόνο τη θέση της μοτοσυκλέτας, αλλά και την κινητική της κατάσταση.

Και οι 3 μοτοσυκλέτες διαθέτουν έτσι ρυθμιζόμενα Cornering ABS και Cornering Traction Control, αλλά και ρυθμιζόμενο Wheelie Control, ενώ Ducati και Yamaha διαθέτουν ξεχωριστό και ρυθμιζόμενο σύστημα ελέγχου πλαγιολίσθησης Slide Control, κάτι που δεν διαθέτει η Aprilia -εν μέρει τη δουλειά του Slide Control εκτελεί το Traction Control στο 1100 Factory.

Ένα ακόμα ρυθμιζόμενο σύστημα που έχουν οι Ducati και Yamaha αλλά απουσιάζει στο Aprilia είναι η δυνατότητα ρύθμισης του φρένου του κινητήρα, χαρακτηριστικό εξαιρετικά χρήσιμο για να φέρεις τη μοτοσυκλέτα στα μέτρα σου όσον αφορά στο πώς θα ρολάρει με κλειστό γκάζι.

Και οι τρεις μοτοσυκλέτες έχουν σύστημα Launch Control με Pit Limiter, και οι τρεις έχουν shifter με δυνατότητα αλλαγής ταχυτήτων δίχως συμπλέκτη τόσο σε ανεβάσματα όσο και σε κατεβάσματα, ενώ και οι τρεις έχουν Riding Modes -3 το Aprilia, 3 το Ducati, και 4 το Yamaha-, που αλλάζουν την απόκριση και τη συμπεριφορά του κινητήρα.

Το Aprilia παίρνει το αίμα του πίσω με το σύστημα ελαχιστοποίησης ανύψωσης του πίσω τροχού στο έντονο φρενάρισμα, σύστημα που δεν έχουν οι ανταγωνιστές του.

Και οι 3 μοτοσυκλέτες διαθέτουν σύστημα συνδεσιμότητας μέσω Bluetooth, ενώ και οι 3 μπορούν να δεχθούν GPS Module για προχωρημένη τηλεμετρία, με πλήρη συλλογή δεδομένων, τόσο από τη μοτοσυκλέτα (άνοιγμα γκαζιού, φρένο, μοίρες κλίσης, παρέμβαση ηλεκτρονικών συστημάτων, κ.α.), όσο και από τη θέση της στην πίστα (είσοδος στροφής, έξοδος, ευθεία, κ.α.).

Ας δούμε λίγο και μερικές από τις εντυπώσεις μας στην πίστα των Σερρών.

Aprilia RSV4 1100 Factory

Σωτήρης Μπεγνής: "Μου έκανε μεγάλη εντύπωση το πλαίσιο του. Είναι σκληρό σε αίσθηση, και θυμίζει μοτοσυκλέτα 600 κ.εκ.. Αυτό που δεν μου άρεσε πολύ ήταν το γρανάζωμα του, που είναι αρκετά μακρύ για πίστες όπως αυτή των Σερρών. Τα ελαστικά της Michelin ταιριάζουν γάντι στο RSV4, ενώ συνολικά κάναμε περισσότερους από 90 γύρους με τη μοτοσυκλέτα. Στη διάρκεια της φωτογράφησης, όταν ακούμπησα αγκώνα και με τα τρία Superbike του συγκριτικού, πρέπει να πω πως με το Aprilia η κίνηση αυτή ήρθε πολύ πιο εύκολα, με τον αγκώνα να... καρφώνει κάτω και να με ξαφνιάζει με τον ήχο που έκανε!"

Φανταστείτε δηλαδή να μην ήταν γραναζωμένο μακρύ, τι χρόνο θα έκανε ο Πρωταθλητής Ελλάδας στις Σέρρες!

Το RSV4 1100 Factory δείχνει έτοιμο να κάνει χρόνο με το καλημέρα, δείχνοντας τα δόντια του στα υπόλοιπα Superbikes, και αποδεικνύοντας πόσο καλό είναι το πλαίσιο του, και πόσο άψογα συνεργάζεται με τις νέες ηλεκτρονικές αναρτήσεις της μοτοσυκλέτας.

Στα φρένα, οι δαγκάνες Stylema δαγκώνουν δίσκους 330 mm, με φοβερή δύναμη και απίστευτη πληροφόρηση.

Το RSV4 χαρακτηρίζεται εντελώς ουδέτερο στη συμπεριφορά του, αφήνοντας τον αναβάτη να επιλέξει γραμμές, να τις αλλάξει μέσα στη στροφή, να φρενάρει νωρίς, να φρενάρει αργά, να φρενάρει μέσα στη στροφή, δίχως η μοτοσυκλέτα να αντιδρά άσχημα, δείχνοντας κάθε στιγμή πόσο μακριά είναι τα όρια που θέτει.

Όπως και με το Ducati Panigale V4 που είχαμε οδηγήσει στις Σέρρες, ούτε και στην περίπτωση του Aprilia είδαμε κάποια διαφορά από τα αεροδυναμικά φτερά της μοτοσυκλέτας, τα οποία έτσι κι αλλιώς υποτίθεται πως δουλεύουν σε πολύ υψηλές ταχύτητες. Προσοχή τέλος, καθώς αν τα χτυπήσετε / σπάσετε κάπου, η αντικατάσταση τους δεν θα είναι φθηνή (carbon γαρ).

Αν τώρα το RSV4 ήταν ήδη "πολύ μπροστά" πριν την προσθήκη των ηλεκτρονικών αναρτήσεων, τώρα ξεφεύγει εντελώς, επιτρέποντας στον αναβάτη που γνωρίζει τι κάνει να πειραματιστεί με τη βοήθεια των ρυθμίσεων της μοτοσυκλέτας αλλά και με την τηλεμετρία που παρέχεται στον έξτρα εξοπλισμό. Ένας πειραματισμός που θα "ξεκλειδώσει" όλα τα μυστικά της κάθε πίστας, δίνοντας το απόλυτο εργαλείο στον ιδιοκτήτη του RSV4 για να κόψει δεκατάκια από παντού.

Για τους υπόλοιπους, τα όρια όπως προείπαμε έιναι πολύ μακριά, και ο πειραματισμός με τις ρυθμίσεις σε αναρτήσεις και APRC θα περάσει σε δεύτερη μοίρα, καθώς ακόμα και με εντελώς λάθος ρυθμίσεις, το RSC4 1100 Factory θα γυρίσει εξωπραγματικά γρήγορα σε κάθε πίστα, αφήνοντας τον αναβάτη να βελτιωθεί / πειραματιστεί με γραμμές, τεχνική, γκάζι και φρένα, δίχως καμία συνέπεια, αφού τα όρια ασφαλείας βρίσκονται... πέρα και μακριά από τον ορίζοντα.

Εντύπωση τώρα μας έκανε το γεγονός πως αντίθετα με τη Ducati, που ανεβάζει "στον Θεό" την τιμή της αγωνιστικής έκδοσης Panigale V4 R, σε σχέση με τα "πολιτικά" Panigale V4 / V4 S, η Aprilia διαθέτει αρκετά φθηνότερα από το Factory το "αγωνιστικό" RSV4 RR! Διαφορετική αντίληψη επί του θέματος και διαφορετική τιμολογιακή πολιτική.

Μέχρι πρότινος το RSV4 1100 Factory χτύπαγε την κορυφή της κατηγορίας χάρη σε πλαίσιο, γεωμετρία, συμπεριφορά και κινητήρα, ενώ πλέον χτυπά κορυφή και στις ηλεκτρονικές αναρτήσεις, που σπρώχνουν την ηλεκτρονική επανάσταση της μοτοσυκλέτας αλλά και της κατηγορίας σε νέα, αδιανόητα επίπεδα.

Ducati Panigale V4

Πέρα από τη μοναδικότητα της εμφάνισης και των τεχνικών λύσεων, πέρα από το γεγονός πως μπορείς να περηφανεύεσαι λέγοντας πως έχεις μοτοσυκλέτα προερχόμενη από το MotoGP, πέρα από το μοναδικό μουγκρητό του Twin Pulse V4, η μοτοσυκλέτα μου έκανε (σσ. Κώστας Γκαζής) άμεση εντύπωση όσον αφορά στο κράτημα της απέναντι στις άλλες Superbikes.

Συγκεκριμένα το Panigale V4 αποδείχθηκε για μένα η ευκολότερη και ταχύτερη μοτοσυκλέτα στο πλάγιασμα και στην αλλαγή κλίσης μέσα στη στροφή, δίνοντας μου την εντύπωση πως ξαφνικά η πίστα των Σερρών... πλάτυνε κατά 1-2 μέτρα! Δεν ξέρω πού να αποδώσω αυτό το χαρακτηριστικό της πέρα από τον ανάποδα περιστρεφόμενο στρόφαλο, πάντως η ευκολία με την οποία βουτά στη στροφή το Panigale είναι μοναδική.

Δεύτερο χαρακτηριστικό που μου έκανε εντύπωση, η πραγματικά δουλεμένη λειτουργία των ηλεκτρονικών συστημάτων, που σε παίρνουν από το χεράκι και σε αφήνουν να ανοίξεις τέρμα το γκάζι, αδιαφορώντας για τους ίππους που καταλήγουν στο πίσω ελαστικό (φυσικά πάντα τηρουμένων των αναλογιών, ειδικά υπό μεγάλη κλίση), καθώς Traction και Wheelie Control «σιδερώνουν» κάθε κατάσταση, με παρέμβαση που δύσκολα αντιλαμβάνεσαι πέρα από τα πορτοκαλί φώτα που αναβοσβήνουν στα όργανα.

Στην αρχή μόνο πιάστηκα αδιάβαστος, όταν σε δυνατά φρένα πριν τη στροφή, μπλόκαρα τον πίσω τροχό, ενθυμούμενος αμέσως μετά πως στο επίπεδο 1 το ABS απενεργοποιείται στον πίσω τροχό.

Συγχωρήστε με τώρα, αλλά όσες φορές κι αν το πω δεν είναι αρκετές, καθώς το shifter του Panigale είναι πραγματικά άπαιχτο (κι ο Κώστας Γιαννακόπουλος εντυπωσιάστηκε το ίδιο από το κιβώτιο της μοτοσυκλέτας), τόσο στον δρόμο (το ίδιο φορά και το Streetfighter V4) όσο και στην πίστα, κάνοντας τα αδύνατα-δυνατά, και επιτρέποντας σου να αλλάξεις ταχύτητα όταν θέλεις, όποτε θέλεις, με τη θετικότερη αλλαγή που έχεις ποτέ βιώσει.

Τα Stylema φρένα και η δύναμη των 192 ίππων στον τροχό, όπως μετρήσαμε στο δυναμόμετρο του Κώστα Γιαννακόπουλου αποδείχτηκαν όπως περίμενα πέρα από κάθε κριτική για μένα. Τα πρώτα με ατελείωτη δύναμη που εύκολα θα «κόψει» τα απροπόνητα χέρια, και επίσης μοναδική πληροφόρηση, και η δεύτερη καθώς έρχεται γραμμικά, ακούραστα και εντυπωσιακά να σε εκτοξεύσει από στροφή σε στροφή, δίχως κουνήματα, δίχως χαζό-σούζες, και δίχως δράματα.

Η θέση οδήγησης με βόλεψε αμέσως (ενώ παράλληλα βόλεψε και τον ψηλότερο Κώστα Γιανακκόπουλο), και βάλθηκα να κυνηγώ το χρονόμετρο, δίχως φόβο, και με μόνη έννοια και στεναχώρια τη δική μου έλλειψη προπόνησης και τεχνικής.

Παρά τώρα τις πολλές λάθος επιλογές μου σε σχέσεις κιβωτίου (όπου με ξελάσπωνε η τρελή ροπή των 12,6 κιλών), σημεία φρένων και αγωνιστικές γραμμές (όπου με ξελάσπωναν φρένα και αναρτήσεις), το Panigale V4 αποδείχθηκε «γατούλα», απίστευτα φιλικό σε όλες του τις αντιδράσεις, συγχωρώντας κάθε λάθος, και ενθαρρύνοντας με να δοκιμάσω το κάτι παραπάνω.

Αυτοί εδώ είναι ίσως οι πιο εύκολοι, πιο φιλικοί και συνεργάσιμοι 192 ίπποι που μπορεί να οδηγήσει κανείς σε 2 τροχούς! Το «σαν video-game» νομίζω ταιριάζει γάντι στην περίπτωση μας, με μια μοτοσυκλέτα που πρώτα τρομοκρατεί με τα νούμερα στο χαρτί, όμως στη συνέχεια, στην πράξη, κάνει τα δύσκολα εύκολα με μια συνεργασία-όνειρο ανάμεσα στην κτηνώδη δύναμη και τα κατευναστικά ηλεκτρονικά χαλινάρια που ομαλοποιούν και... εξανθρωπίζουν και τις πιο ακραίες οδηγικές καταστάσεις.

Δεν πρέπει να ξεχνάτε πως τόση ώρα μιλάμε για την «βασική» έκδοση της οικογένειας, δίχως Ohlins, δίχως ημί-ενεργητικές αναρτήσεις, με... «συμβατικές» λύσεις Showa και Sachs. Δηλαδή... τι ακριβώς παραπάνω κάνουν τα V4 S και V4 R;!

Τη δύναμη την είχε, πλαίσιο, αναρτήσεις και φρένα δεν της έλειπαν, εκεί όμως που έγινε η διαφορά στους Ιταλούς ήταν με τη συνένωση όλων των παραπάνω, μέσω της απαράμιλλης βελτίωσης των ηλεκτρονικών φρουρών της μοτοσυκλέτας.

Όπως μας είπε ο Σωτήρης ο Μπεγνής, τα σημεία που τον εντυπωσίασε το Ducati ήταν στην σταθερότητα στην είσοδο της στροφής, και στην λειτουργία των ηλεκτρονικών του συστημάτων, που συνεργάστηκαν μοναδικά με τα slick ελαστικά της Michelin, βοηθώντας τον να γράψει ένα εξαιρετικά σταθερό γυρολόγιο. "Η μοτοσυκλέτα κερδίζει αγώνα από την κούτα", ήταν τα λόγια του Πρωταθλητή Ελλάδας στα Superbikes.

Μιλάμε για μια απίστευτη ηλεκτρονική πρόοδο από τη Ducati, με ένα οπλοστάσιο που δεν αποκόπτει τον αναβάτη από την αίσθηση και την πληροφόρηση σε ότι γίνεται «από κάτω του», αλλά αντίθετα τον κάνει μέρος μιας απολαυστικής εξίσωσης, απογειώνοντας την ευχαρίστηση που εκείνος παίρνει από την οδήγηση, και χαρίζοντας του πέρα από εξωπραγματικές επιδόσεις, ένα τεράστιο απόθεμα ασφάλειας να δοκιμάσει, να κάνει λάθη δίχως φόβο και δίχως δυσάρεστες συνέπειες, και εν τέλει να βελτιωθεί και να βιώσει μοναδικές εμπειρίες οδήγησης.

Ασταμάτητη πρόοδος με χειροπιαστά αποτελέσματα και ονειρική αίσθηση. Αυτό είναι το Ducati Panigale V4.

Yamaha YZF-R1M

Σωτήρης Μπεγνής: "Το R1 παραγωγής δεν έχει πολλά πράγματα να ζηλέψει από το δικό μου με το οποίο κέρδισα το Πρωτάθλημα Superbikes το 2019 στο HSBK. Η μοτοσυκλέτα μπορεί να κερδίσει αγώνες της OPEN ακόμα και σε νορμάλ μορφή, ενώ θέλει λίγη εξέλιξη για να κερδίζει και στα Superbikes."

Στις 2 ημέρες δοκιμών στην πίστα των Σερρών κάναμε περίπου 100 αρκετά γρήγορους γύρους, με ελαστικά PowerCup της Michelin, ελαστικά με τα οποία συνεργάστηκε άψογα το R1M.»

Προσωπικά το YZF-R1M μου άρεσε πάρα πολύ, κι ας μην είναι τόσο εξωτικό στα χαρτιά όσο οι Ευρωπαίοι αντίπαλοι του, κι ας μην έχει τους ανακοινώσιμους εξωπραγματικούς 214 ίππους του Panigale, κι ας μην έχει ανάποδα κινούμενο στρόφαλο, αεροδυναμικά φτεράκια, κλπ.

Μπορεί να μην εντυπωσιάζει με τα gadget και τα νούμερα, όμως όπως είδαμε στο δυναμόμετρο κοιτάει κατάματα τον ανταγωνισμό με του 184,28 Hp που έβγαλε στον τροχό, νούμερο ελάχιστα πίσω από τα Aprilia RSV4 1100 Factory (186,73 Hp) και Panigale V4 (191,77 Hp).

Στην ευθεία των Σερρών, με τη βοήθεια της τηλεμετρίας του Σωτήρη Μπεγνή, είδαμε πως οι τελικές ταχύτητες και των τριών μοτοσυκλετών ήταν ίδιες, ενώ μπορούμε να πούμε πως οι επιδόσεις του R1M δεν θα λείψουν σε κανέναν, το αντίθετο μάλιστα.

Χάρη στα εκπληκτικά ηλεκτρονικά βοηθήματα του R1M, η μοτοσυκλέτα αυξομειώνει συνεχώς την ιπποδύναμη που φτάνει στον πίσω τροχό, λαμβάνοντας υπόψη της την κινητική κατάσταση που βρίσκεται, χάρη στην αδρανειακή μονάδα των 6 αξόνων.

Ο αναβάτης του YZF-R1M τη σήμερον ημέρα απλώς «κουμπώνει» το επίπεδο που θέλει σε κάθε ηλεκτρονικό βοήθημα (Riding Mode, Cornering Traction Control, Slide Control, Φρένο Κινητήρα, Cornering ABS, Απόκριση Γκαζιού), και μπαίνει στην πίστα, ασχολούμενος μόνο με τις γραμμές, με το πόσο πολύ μπορεί να κρατήσει ανοιχτό το γκάζι, και με το πόσο έντονα μπορεί να φρενάρει την τελευταία στιγμή, χωρίς να φύγει πάνω από τη μοτοσυκλέτα!

Σκέψεις του τύπου «κι αν χάσω το πίσω ελαστικό, αν σηκωθεί σούζα στην έξοδο της στροφής η μοτοσυκλέτα, αν, αν, αν…», δεν έχουν πια νόημα, καθώς το R1M κάνει τα πάντα σχεδόν… μόνο του.

Μπορεί παλιά ο αναβάτης να έπρεπε να ρυθμίζει με ευλάβεια το πόσο θα ανοίξει το γκάζι και το πόσο θα πιέσει τη μανέτα του φρένου, όμως τώρα αυτές οι 2 παράμετροι έχουν εκδιωχθεί από την εξίσωση, παρόλο που οι ιπποδυνάμεις έχουν φτάσει σε επίπεδα που για να τις αξιοποιήσεις πλήρως πρέπει να επισκεφθείς πίστες σαν το… Mugello.

Σχεδόν διακόσια άλογα στον τροχό, και όμως ο χειρισμός του γκαζιού δεν ήταν ποτέ πιο ασφαλής! Η οδήγηση πλέον θυμίζει αρκετά ηλεκτρονικό παιχνίδι, αλλά και δοκιμασία ειδικών δυνάμεων του στρατού, καθώς για να βελτιωθείς πρέπει α) να παίξεις αρκετά με τα ηλεκτρονικά, ώστε να διαλέξεις τις ιδανικές ρυθμίσεις για την εκάστοτε πίστα και το στιλ σου, και β) να έχεις κορυφαία φυσική κατάσταση για να μπορέσεις να αντέξεις τις δυνάμεις που ασκούνται στο σώμα σου κατά το φρενάρισμα, τις βίαιες αλλαγές κλίσεων, τις επιταχύνσεις αλλά και τις εξωφρενικές ταχύτητες που πιάνει το R1M.

Δεν κρύβω πως παρά την τακτική άσκηση που κάνω τελευταία (τρομάρα μου), μετά από μερικά εικοσάλεπτα οι μύες μου ήταν πρησμένοι, πιασμένοι και δαρμένοι, το στόμα ορθάνοιχτο μέσα από το κράνος, προσπαθώντας να γεμίσει τα πνευμόνια με έξτρα οξυγόνο, και παρακαλούσα για έλεος. Ταυτόχρονα ούρλιαζα από ευδαιμονία, για την ακραία οδηγική απόλαυση που μου χάριζε η μοτοσυκλέτα της Yamaha με τα slick ελαστικά της Michelin.

Κάπως σαν μια ακραία απαιτητική παιδική χαρά, που απαιτεί όμως γυμνασμένα… παιδιά, έτοιμα να λιώσουν στην πίστα, κατεβάζοντας χρόνους, κερδίζοντας μοναδικές εμπειρίες, και απολαμβάνοντας συγκλονιστική sport οδήγηση.

Στην πίστα των Σερρών, καβάλα στο R1, προσπαθούσα να γραπωθώ καλά και να έχω τη σωστή σχέση κιβωτίου πριν κάθε στροφή, τη σωστή γραμμή, τη σωστή στάση σώματος, με την κούραση να έρχεται γρήγορα, και με τα λάθη να πολλαπλασιάζονται όσο η κούραση αυξανόταν.

Διάλειμμα για λίγη ξεκούραση, νερό και μπανάνα, και μετά ξανά μέσα.

Τίποτα δεν ενοχλεί πάνω στο R1M, αφήνοντας σε να προσπαθήσεις να κατεβάσεις απρόσκοπτα χρόνους.

Τελικά η μάχη δεν είναι μόνο ενάντια στον χρόνο, αλλά ενάντια στον εαυτό σου, με τη μοτοσυκλέτα της Yamaha να σε σπρώχνει να γίνεις προοδευτικά καλύτερος.

Το ενθαρρυντικό είναι πως το R1M θα συγχωρέσει τα περισσότερα λάθη που θα έλθουν είτε από απειρία είτε από κούραση, σε γραμμές, φρένα και γκάζι, με τον αναβάτη να σε γλιτώνει εύκολα από καταστάσεις που με ένα παλαιότερο Superbike θα είχαν αποβεί καταστροφικές.

Και αλλαγές κλίσης δεχόμαστε, και αλλαγές σε γκάζι και φρένο μέσα στη στροφή, με τη μοτοσυκλέτα να παραμένει σταθερή, δίχως ταλαντώσεις, δίχως γλιστρήματα, και δίχως καμιά όρεξη να τιμωρήσει τον αναβάτη της.

Έχουμε πλέον ανέβει σε επίπεδα δυσθεώρητα, επίπεδα δυνατοτήτων που δίχως αλλαγές να ικανοποιούν ακόμα και Πρωταθλητές. Εκεί φτάσαμε. Απίστευτο YZF-R1M, μοτοσυκλέτα για ατελείωτη ενασχόληση, ατελείωτη εξερεύνηση και ατελείωτη διασκέδαση. Και ενίοτε και για κανένα Πρωτάθλημα. Όλα είναι στο μενού. Καλή όρεξη.

Η σούμα

Οι χρόνοι των τριών μοτοσυκλετών στην πίστα των Σερρών είναι κοντά ο ένας με τον άλλο, ενώ όπως προείπαμε το Aprilia αποδείχτηκε το ταχύτερο όλων.

Εκτός από ταχύτερο τώρα, το RSV4 1100 Factory είναι παράλληλα και το φθηνότερο, αλλά και το μόνο με 4 χρόνια (2 χρόνια+2 χρόνια δωρεάν επέκταση) εγγύησης.

Ο τίτλος πάντως του δυνατότερου Superbike του συγκριτικού πηγαίνει στο Ducati Panigale V4, που έχει τόσο τους περισσότερους ίππους, όσο και την περισσότερη ροπή, στη δεύτερη θέση ακολουθεί το Aprilia, και τρίτο το Yamaha.

Όσον αφορά σε αναρτήσεις, Aprilia & Yamaha ξεχωρίζουν για τις ηλεκτρονικές αναρτήσεις της Ohlins, ενώ για αντίστοιχη λύση στο Ducati, θα πρέπει να επιλέξετε το αρκετά ακριβότερο Panigale V4 S.

Το Aprilia είναι το μόνο μοντέλο που παρέχει δυνατότητες αλλαγής γεωμετρίας από το πλαίσιο, ενώ και οι 3 μοτοσυκλέτες έχουν IMU 6 αξόνων, και παραπλήσια ηλεκτρονικά βοηθήματα. Και οι 3 διαθέτουν τηλεμετρία, αν και για την πλήρη μορφή της θα πρέπει να πληρώσετε έξτρα και στις 3.

Ζυγίστε τα υπέρ και τα κατά, προσθέστε τις προσωπικές σας προτιμήσεις σε χρώμα, εταιρεία, ελληνική αντιπροσωπεία, κλπ. και βγάλτε την δική σας απόφαση.

Και οι 3 μοτοσυκλέτες παρέχουν δυνατότητες που ξεπερνούν τις ικανότητες του 95% των αναβατών σήμερα. Καμία δεν είναι απλώς πολύ καλή, είναι και οι 3 κορυφαίες. Στην ιδανική περίπτωση, όπως συμφωνήσαμε όλοι μετά το διήμερο τεστ… θα τις θέλαμε ΚΑΙ τις 3 στο γκαράζ μας!

Διαβάστε παρακάτω τα τεστ της κάθε μοτοσυκλέτας του συγκριτικού, και δείτε τα βίντεο των δυναμομετρήσεων τους.

Aprilia RSV4 1100 Factory 2020

Ducati Panigale V4 2020

Yamaha YZF-R1M 2020

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ: Κράνος: Airoh GP 550 S Venom κόκκινο gloss, Γάντια: Five Rfx1 μαύρο-άσπρο.

Ακολουθούν τα ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ των 3 μοτοσυκλετών.