Του Jelle Verstaen

Kawasaki Ninja ZX-4RR Τιμή στην Ελλάδα: Αναμένεται στα 10.300 ευρώ

Ομολογουμένως, ο κάτωθι υπογεγραμμένος εξακολουθούσε να κρέμεται από το στήθος της μητέρας του όταν το πρώτο Kawasaki ZXR 400 προκάλεσε έντονο στένεμα στα παντελόνια των επίδοξων μοτοσυκλετιστών σε όλο τον κόσμο. Αυτό το ψηλό μούτρο με τον διπλό προβολέα, αυτά τα τέσσερα μικροσκοπικά έμβολα που εκτελούν έναν απίστευτα γρήγορο μηχανολογικό χορό, τα ουρλιαχτά των Σειρήνων ή τουλάχιστον κάτι αντίστοιχο σε ήχο από την εξάτμιση, το πλαίσιο σαν αυτό του μεγάλου αγωνιστικού αδερφού του και εξοπλισμός που έκανε την κατάλληλη δουλειά, να σε κάνει να ονειρεύεσαι γρηγορότερα και περισσότερα. Δυστυχώς, τα 400άρια της εποχής συχνά αποδεικνύονταν (πολύ) ακριβά όσον αφορά την παραγωγή και ο μέσος μοτοσυκλετιστής συχνά άλλαζε αμέσως σε ένα supersport 600cc ή λίτρου, λόγω της ελάχιστης διαφοράς τιμής (και της πολύ πιο ισχυρής απόδοσης) - χωρίς ενδιάμεσο βήμα . Ένα ιδιαίτερα λυπηρό, πρόωρο κύκνειο άσμα, φαινόταν.

Ή… όχι ακριβώς. Το 2023, η συνταγή ξεσκονίστηκε ξανά, η Kawasaki πέταξε όλη την (οικονομική) λογική στη θάλασσα, και για άλλη μια φορά χτύπησε στην καρδιά του θέματος: όχι ακόμα ένα δικύλινδρο εν σειρά, αλλά ένα καθαρόαιμο τετρακύλινδρο στο πλαίσιο, στιβαρά φρένα και ανάρτηση, όλα τα επιθυμητά ηλεκτρονικά και έναν ήχο που πεθαίνεις για αυτόν. Το μεγάλο χαμόγελο πίσω από την ζελατίνα του κράνους είναι εγγυημένο.

Όχι ένα οποιοδήποτε 400

Ninja 400cc; Δεν το έχει ήδη η Kawasaki στη γκάμα της; Ναι: όταν περιηγείστε στον κατάλογο της Kawasaki, χρειάζεστε πραγματικά ένα εκπαιδευμένο μάτι για να μην μπερδέψετε το νέο Ninja ZX-4RR με το τρέχον Ninja 400. Από τους προβολείς και την θέση των φλας, έως τους τροχούς, το σχέδιο βαφής KRT και τον σιγαστήρα της εξάτμισης, οι ομοιότητες είναι πολλές. Φυσικά υπάρχουν διαφορές: πρέπει να κοιτάξετε μόνο τους σωλήνες εξάτμισης (τέσσερις αντί για δύο, φυσικά), το μπροστινό πιρούνι USD, τους δύο δίσκους με ακτινικές δαγκάνες φρένων μπροστά, το πιο ορατό (υπο)πλαίσιο, την κεντρική εισαγωγή αέρα Ram-Air. Κοιτάξτε τη μύτη και το πιο σφιχτό τμήμα της ουράς για να δείτε το λάθος σας. Εν ολίγοις, σχεδόν κάθε στοιχείο του ZX-4RR είναι «πιο ώριμο» από το πολύ ωραίο Ninja 400.

Ο υγρόψυκτος τετρακύλινδρος, 399cc, δεκαέξι βαλβίδων, χρησιμοποιεί δύο ελαφρούς σφυρήλατους εκκεντροφόρους με μεγαλύτερες βαλβίδες, ευθύγραμμους αγωγούς εισαγωγής δύο σταδίων χυτούς σε καλούπια άμμου, έμβολα αλουμινίου με επίστρωση χαμηλής τριβής, πανάλαφρο βολάν, φαρδιές καμπύλες εξάτμισης με αγωγούς εξισορρόπησης πίεσης, συμπλέκτη ολίσθησης-υποβοήθησης, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα σώματα ψεκασμού 34 mm και ECU που είναι βασικά πανομοιότυπη με το Z H2. Ωραία λεπτομέρεια για τους νοσταλγούς: με διάμετρο 57 mm και διαδρομή 39,16 mm, ο ολοκαίνουργιος κινητήρας με μόλις (4x) 0,16 mm επιπλέον διαδρομής είναι μόλις 1cc μεγαλύτερος συνολικά από τον παλιό ZXR400 (398cc). Συνολικά, ο τετρακύλινδρος μπορεί να αποδώσει 77 ίππους (80 ίππους με Ram-Air) και 39 Nm στις 14.500 και 13.000 σ.α.λ. αντίστοιχα. Φώναξε κάποιος εκεί έξω «στύψε το γκάζι»;!

Αλλά υπάρχουν και άλλα: το συμπαγές πλαίσιο trellis από χάλυβα προέρχεται από το ZX-25R, το κέντρο βάρους και οι αρθρώσεις του ψαλιδιού και του τιμονιού, μεταξύ άλλων, είναι εμπνευσμένες από τον μεγάλο αδερφό του WSBK και το μπροστινό πιρούνι είναι Showa SFF-BP 37 χιλιοστών. Το αμορτισέρ πίσω που είναι τοποθετημένο πάνω από το ψαλίδι, είναι το ίδιο με αυτό του ZX-10R (με διαφορετικές ρυθμίσεις φυσικά), ενώ τα πολύ δυνατά, ακτινικά τοποθετημένα μονομπλόκ φρένα μπροστά (με δύο δίσκους) θα πρέπει να παρέχουν την απαραίτητη ισχύ ακινητοποίησης. Καθόλου συμβιβασμός, με την πρώτη ματιά.

Αθλητική γωνία

Η φιλοσοφία supersport εφαρμόστηκε πλήρως και ως προς την εργονομία: από τη σχετικά ψηλή σέλα (800 mm), τα κλιπόν, την χαμηλή ζελατίνα, τα ψηλά μαρσπιέ και το μακρόστενο ρεζερβουάρ, έως τις (σε 5 θέσεις) ρυθμιζόμενες μανέτες φρένου και συμπλέκτη. Στο ύψος του 1.73 μου, μπορώ άνετα να πατήσω και τα δύο πόδια στην άσφαλτο, έχω άφθονο χώρο στη σέλα για να κινούμαι προς όλες τις κατευθύνσεις, υπάρχει εκπληκτικά μικρή πίεση στους καρπούς μου και τα γόνατά μου είναι σε αθλητική γωνία ( 45° ή λιγότερο) υπό πίεση.  Όποιος είναι ψηλότερος δεν χρειάζεται να ανησυχεί: αναβάτες από το 1,80 και άνω θα βρουν επίσης άφθονο χώρο μεταξύ του τιμονιού και της ουράς στο ZX-4RR.

Σκυμμένοι πάνω από το ρεζερβουάρ, έχετε μια υπέροχη θέα του επόμενου πλεονεκτήματος του Ninja ZX-4RR: την έγχρωμη οθόνη TFT 4,3 ιντσών. Σε αυτή μπορείτε να διαβάσετε την επιλεγμένη λειτουργία οδήγησης (Sport, Road, Rain ή User), τη λειτουργία KTRC (traction control 1/2/3 ή off), την Power Mode (Full ή Low), την ένδειξη quickshifter και Bluetooth, απεικονίσεις πίστας (χρονομετρητής γύρου, μετρητής στροφών και επιλεγμένη ταχύτητα εμφανίζεται σε περίοπτη θέση) και όλες οι συνήθεις πληροφορίες. Ένα άνευ προηγουμένου εκτεταμένο πακέτο, σε αντίτιμο «μόνο» 400€.

Τέλειος συνδυασμός

Σχεδόν εξίσου σημαντικό με τον ίδιο τον κινητήρα είναι και η πίστα στην οποία τον δοκιμάσαμε. Η  ηλιόλουστη, μήκους 3,25 χιλιομέτρων Circuito de Calafat, το καταλανικό αντίστοιχο της πίστας Mettet - που αποτελείται από μερικές ευθείες λωρίδες, μια ολόκληρη σειρά από σφιχτές στροφές (9 δεξιά, 7 αριστερά), την απαραίτητη διαφορά ύψους και μερικά δύσκολα τριπλά chicane.  

Ο στόχος είναι ξεκάθαρος: η υψηλότερη δυνατή ταχύτητα στις στροφές, η ταχύτερη δυνατή έξοδος και η υψηλότερη δυνατή ταχύτητα για την επίτευξη γρήγορων χρόνων. Γιατί ο εν σειρά τετρακύλινδρος κινητήρας των 399cc περιέχει εντυπωσιακούς 77 ίππους, αλλά πρέπει να χρησιμοποιήσετε σωστά το αριστερό σας πόδι για να τους εξάγετε. Αλλάζετε ταχύτητες σωστά, κρατήστε τις στροφές μεταξύ 10 (κατά προτίμηση ακόμη και 12) και 15.000 rpm και βεβαιωθείτε ότι στη συνέχεια ανεβάζετε γρήγορα ταχύτητα. Εξάλλου, υπάρχει λίγη επιπλέον ισχύς κρυμμένη στις τελευταίες 1.000 στροφές και ο κόφτης στις 16.000 σ.α.λ. ενεργοποιείται ανελέητα. Μεγαλύτερη σχέση (και άρα χαμηλές στροφές) ή πολύ υψηλές στροφές (και κόφτης) και χάνεις αμέσως δεκάδες μέτρα σε σύγκριση με τους συνοδηγούς σου. Από χαμηλά, η απόκριση του γκαζιού είναι πολύ απαλή, χωρίς κομπιάσματα, αλλά νιώθετε τη δύναμη να μπαίνει μόνο στις 5.500-6.000 στροφές - κατά προτίμηση ακόμη και 8.000 στροφές ή περισσότερες.

Όπως πιέζουμε στην ευθεία, εντελώς σκυμμένοι πίσω από το κόκπιτ, η Σειρήνα αρχίζει να ουρλιάζει μέσα από την (προαιρετική) Akrapovic όταν μεταβαίνουμε από 3^η σε 4η στις περίπου 15.500 σ.α.λ και αντηχεί στον τοίχο των pits. Βάζεις γρήγορα την 5^η και απλά βουτάς μέσα. Με τελική ταχύτητα 203 km/h μπαίνουμε στην αριστερή τυφλή στροφή, μετά πρέπει να κατεβάσεις σε 2^α και τα ακτινικά μονομπλόκ φρένα πρέπει να πιάσουν δουλειά. Με πολλή αίσθηση (και δύο δάχτυλα) φρενάρεις δυνατά το ZX-4RR στον ένα του τροχό και μετά μπορείς να το αφήσεις να «σύρεται» προς την κορυφή για λίγο. Κορυφαία απόδοση φρένων, χωρίς brake fade και μείωση ισχύος. Το up/down quickshifter δείχνει αμέσως την προστιθέμενη αξία του: το προσπερνάς μόνο στις ζώνες φρεναρίσματος, διαφορετικά απλά αλλάζεις σχέσεις με τέρμα το γκάζι, όσο απολαμβάνεις τα ξερόγκαζα του μοτέρ και τα σκασίματα στην εξάτμιση. Θαυμάσιο!

Πιάσε το κατσαβίδι

Μπορείτε εύκολα να προσαρμόσετε την μοτοσυκλέτα των 189 κιλών και μεταξονίου 1.380 mm, τόσο στη γωνία κλίσης όσο και στην επιθυμητή γραμμή οδήγησης, οδηγώντας το στην επόμενη στροφή με μπόλικη αίσθηση. Υπάρχει όμως και ένα «αλλά». Ακόμα και με το δικό μου βάρος 67 κιλών, το μπροστινό πιρούνι Showa SFF-BP των 37 χιλιοστών εξακολουθεί να είναι αρκετά μαλακό όσον αφορά την απόσβεση. Η Kawasaki είπε ότι επιδίωξε έναν συμβιβασμό μεταξύ της οδήγησης σε πίστα και της χρήσης του δρόμου, και αυτό το παρατηρείς ιδιαίτερα στις μεγαλύτερες ταχύτητες: όσον αφορά την απόσβεση συμπίεσης, όταν πρέπει να φρενάρετε δυνατά όταν πλησιάζετε στη στροφή (και το πιρούνι βυθίζεται γρήγορα), αλλά και αν αφήσετε τα φρένα προς την κορυφή και επιταχύνετε προς τα έξω. Η απόσβεση επαναφοράς φαίνεται και πάλι μαλακή. Εάν ο ρυθμός αυξηθεί, θα παρατηρήσετε επίσης σε αυτήν την έξοδο πώς το αμορτισέρ αρχίζει τις ταλαντώσεις από το πίσω μέρος. Μετά το πρώτο session, οι μηχανικοί της Kawasaki είναι ευτυχώς έτοιμοι με συμβουλές και κατσαβίδια για να απαλύνουν τις ανησυχίες μας.

Πίσω, πειράξαμε την απόσβεση συμπίεσης (+1) και την απόσβεση επαναφοράς (+¾), μπροστά σφίξαμε τελείως την προφόρτιση του ελατηρίου. Και - αν και προφανώς δεν αλλάξαμε την απόσβεση με αυτό, έφερε αποτέλεσμα: το μπροστινό παραμένει λίγο πιο σταθερό υπό την πίεση πέδησης και είναι λίγο πιο εύκολο να στοχεύσετε μέσα από την στροφή. Μπορείτε να ρυθμίσετε περισσότερο το πίσω μέρος, αλλά στη συνέχεια η ανισορροπία μεταξύ εμπρός και πίσω αυξάνεται - και προφανώς δεν το θέλετε αυτό. Το κρατάμε λοιπόν, μετά από μερικά session, στην πρώτη μας προσαρμογή.

Αυτό που απομένει είναι να ψάξουμε να βρούμε έναν τρόπο να διαταράσσουμε την μοτοσυκλέτα όσο το δυνατόν λιγότερο και να παίρνουμε τις στροφές όσο το δυνατόν πιο ομαλά, για να διατηρήσουμε την ταχύτητα όσο το δυνατόν υψηλότερη. Οδηγώντας λίγο λιγότερο «τετράγωνα» από ό,τι συνήθως, κάτι που φαίνεται να λειτουργεί υπέροχα. Μετά από κάποιους πειραματισμούς, βρήκαμε επίσης μια αγαπημένη ρύθμιση όσον αφορά τα ηλεκτρονικά: λειτουργία οδήγησης σε Sport, Full Power, ABS απενεργοποιημένο (όπως όλοι, μετά την πρώτη συνεδρία), KTRC στη θέση 1 (για την παραμικρή παρέμβαση χωρίς να το απενεργοποιήσετε ). Δώσε γκάζι!

Καμία περιττή πολυτέλεια

Όσο για τα φρένα: δεν υπάρχει κανένα απολύτως παράπονο. Ακόμη και μετά από δώδεκα session στην πίστα Calafat, δεν υπάρχει ποτέ επιδείνωση απόδοσης, τα ακτινωτά μονομπλόκ συνέχιζαν να δαγκώνουν τους δίσκους 2 x 290 mm στο μπροστινό μέρος με μπόλικη αίσθηση, ενώ εσύ βουτάς μέχρι το apex με σιγουριά. Φρενάρισμα πριν ή μέσα στην στροφή; Κανένα πρόβλημα. Το μόνο πρόβλημα από αυτή την άποψη: το ABS δεν μπορεί να απενεργοποιηθεί ηλεκτρονικά και είναι αρκετά ευαίσθητο όταν αυξάνουμε τον ρυθμό. Για καθαρή χρήση πίστας, μπορείτε να αποσυνδέσετε εντελώς το σύστημα κάτω από τη σέλα – συνιστάται ανεπιφύλακτα σε κλειστή πίστα, αν μας ρωτάτε.

Επιπλέον, το KTRC (ρύθμιση 1, η λιγότερο παρεμβατική) είναι αστραπιαίο στις επεμβάσεις, οπότε δεν έχεις ποτέ την αίσθηση ότι το πίσω μέρος πρόκειται να γλιστρήσει από κάτω σου. Συχνά ακούμε ότι ο έλεγχος πρόσφυσης είναι εντελώς περιττός σε ελαφριά μηχανήματα, αλλά το σύστημα έχει αποδείξει την αξία του πολλές φορές μια μέρα σαν τη σημερινή. Δεν είναι μια περιττή πολυτέλεια, ούτε για εμάς και σίγουρα ούτε για τους πρωτάρηδες πίστας που θα κάνουν τους πρώτους τους γύρους στο ZX-4RR.

Συμπέρασμα

Λοιπόν, από πού να ξεκινήσουμε; Ίσως με μια ανοιχτόμυαλη ματιά για την Kawasaki, η οποία συχνά μας έχει εκπλήξει διαπερνώντας τα θέματα της εποχής, με μια ιδέα που φαίνεται πολύ τολμηρή, πολύ ακριβή ή εντελώς περιττή σε άλλες μάρκες. Υπερσυμπιεστές, υβριδικοί κινητήρες, πρωτότυπα υδρογόνου,... Επιλογές καρδιάς, με θάρρος και τεχνολογική τεχνογνωσία ως αντιβιοτικό ενάντια στη βακτηριακή μόλυνση που λέγεται πραγματικότητα.

Για να είμαι ειλικρινής, φοβόμουν εκ των προτέρων ότι ο συνδυασμός υψηλών προσδοκιών και νοσταλγίας θα προκαλούσε έναν υπαινιγμό απογοήτευσης. Αλλά οι προσδοκίες ικανοποιήθηκαν και ξεπεράστηκαν: το Ninja ZX-4RR έχει γίνει ένα διαμάντι υψηλής τεχνολογίας. Από το απίστευτα εκτεταμένο πακέτο ηλεκτρονικών του για αυτήν την κατηγορία, τον εκπληκτικά ισχυρό κινητήρα και το συνοδευτικό soundtrack και την κομψή ένδυση KRT, μέχρι τη σπορ αλλά ευχάριστη θέση οδήγησης. Αλλά το Ninja ZX-4RR έχει επίσης ένα σημαντικό πλεονέκτημα: τόσο οι αρχάριοι όσο και οι λάτρεις του laptime θα το βρουν σύμφωνο με τις προτιμήσεις τους. Η απόκριση του γκαζιού είναι πολύ ομαλή, η ανάρτηση είναι επιεικής και όλα τα ηλεκτρονικά είναι εκεί για να απορροφούν τυχόν λάθη όταν κάνετε τα πρώτα μέτρα σας στην πίστα. Οι έμπειροι αναβάτες σιρκουί θα περάσουν υπέροχα κάνοντας τη ζωή δύσκολη για πολύ πιο ισχυρά μηχανήματα με τη βελόνα του στροφόμετρου βαθιά στο κόκκινο - ο «μικρός» μπορεί να είναι ένα απόλυτο όπλο, ειδικά σε τεχνικές πίστες.

Δεν χρειάζεται να ανησυχείτε ούτε για την τιμή. Όχι, τα 9.799 ευρώ (σ.μ.: Τιμή Βελγίου) δεν είναι αμελητέο ποσόν. Αλλά απλώς δεν πρόκειται να βρείτε, μεταξύ όλων των μαρκών, μια μοτοσυκλέτα που προσφέρει ισοδύναμο πακέτο και ποιότητα... Το Ninja ZX-4RR δεν είναι εντελώς άψογο - οι πραγματικοί γρήγοροι πιθανότατα θα στήσουν ξανά το μπροστινό πιρούνι από ειδικό και σύντομα θα επιλέξουν διαφορετικά λάστιχα- αλλά ο κατάλογος των ανησυχιών τελειώνει εκεί. Το μόνο που έχετε να κάνετε είναι να τρέξετε στην τράπεζα, να μαζέψετε τώρα αμέσως 9.799 ευρώ και να απολαύσετε το χαμόγελο της χρονιάς στον αντιπρόσωπο της Kawasaki. Κάντε την να ουρλιάξει!