Το ΖΧ 10 ήταν το καλύτερο 1000άρι για πίστα έως και πέρυσι. Η Kawasaki, αντί να παραμείνει στο προηγούμενο μοντέλο και να το βελτιώσει στα σημεία, το άλλαξε τελείως. Στόχος του να παραμείνει στην κορυφή των ιαπωνικών supersport.

Ο σκληρός ανταγωνισμός είναι κάτι που έφερε την Kawasaki στο σημείο να επανεξετάσει την ναυαρχίδα των supersport. Από τη μία εμφανίστηκε το BMW S 1000 RR, δυνατό και ελαφρύ, και έκλεψε τις ματιές. Από την άλλη, η Aprilia μονοπώλησε το ενδιαφέρον, και τον αντίστοιχο τίτλο στα superbikes, με το RSV4R. Το νέο ΖΧ-10 διαφέρει τόσο αισθητικά όσο καιλειτουργικά από τον προκάτοχό του. Πέρα από την ιδιαίτερη, εντυπωσιακή του εμφάνιση, το ΖΧ έχει 3 άσσους στο μανίκι του.

Τεχνική ανάλυση

Αισθητικά τα πλαστικά είναι όλα νέα, η μάσκα, τα φώτα το ρεζερβουάρ αλλά και η ουρά. Το ρύγχος του είναι μεγαλύτερο, το ram air τεράστιο, η ζελατίνα φαρδιά προσφέροντας καθολική κάλυψη. Λίγο πίσω από την ζελατίνα, έχει τοποθετηθεί ένα νέο ψηφιακό πολυόργανο το οποίο διαθέτει ψηφιακή μπάρα στροφομέτρου και είναι ιδιαίτερα ευανάγνωστο για χρήση πίστας και γρήγορη οδήγηση. Διαθέτει dimmer για να ρυθμίζεις τη φωτεινότητα.

Ο κινητήρας. Ισχυρός όσο λίγα 1000άρια, εύστροφος και γραμμικός. Τα χιτώνια έχουν κατασκευαστεί με τεχνολογία από τα motogp, τα έμβολα είναι κοντύτερα και η εξάτμιση έχει λαιμούς με πολύ μεγαλύτερη διάμετρο.  
Οι επεμβάσεις της Kawasaki είναι ριζικές. Ο κινητήρας έχει διαφορετικά χιτώνια, με μεγαλύτερο κατά 2 mm πάχος στη μεριά των βαλβίδων εξαγωγής ώστε να φθείρεται ομοιόμορφα από τα έμβολα το μπλοκ. Τα έμβολα έχουν 3,5 mm μικρότερες φούστες για μικρότερη αδράνεια ενώ οι βαλβίδες είναι 1 mm μεγαλύτερες σε διάμετρο. Οι 3 άξονες, του στροφάλου του αντικραδασμικού (που μόνο το ΖΧ διαθέτει) και της μετάδοσης έχουν μεταφερθεί 30mm πιο πάνω ενώ και οι εκκεντροφόροι που είναι κατασκευσμένοι από χρωμόλη έχουν μεγαλύτερο βύθισμα.

Όλες οι επεμβάσεις στον κινητήρα έγιναν για να αποδίδει καλύτερα σε υψηλές στροφές ενώ χάρη στη νέα ηλεκτρονική ανάφλεξη η απόδοση αυξήθηκε σημαντικά μετά τις 10.000 rpm. Βλέποντας το διάγραμμα ιπποδύναμης είναι ορατό πως το προηγούμενο μοντέλο είναι ισχυρότερο ανάμεσα στις 7.000-9000σ.α.λ. ενώ χαμηλότερα η απόδοση είναι παρόμοια.

Νέο είναι και το φιλτροκούτι αφού το ram air μετακόμισε ψηλότερα στη μάσκα ενώ η παροχή αέρα μεγάλωσε κατά 17% και η χωρητικότητα του φίλτρου αέρα σχεδόν 48%. Τα σώματα ψεκασμού έγιναν 47αρια από 43mm διάμετρο ενώ οι εισαγωγές τους πλέον είναι οβάλ. Η εξάτμιση έχει αποκτήσει κτηνώδεις διαστάσεις στους λαιμούς θυμίζοντας after market κατασκευή ενώ διαθέτει 2 καταλύτες.
Το πλαίσιο. Διαθέτει νέο πλαίσιο, 7 % πιο άκαμπτο. Έχει μακρύτερο μεταξόνιο, μακρύτερο ψαλίδι και μικρότερη κάστερ. Το αμορτισέρ είναι οριζόντιο (back line), το μοχλικό νέο και το πιρούνι big piston της showa.  Το βάρος μειώθηκε στα 199 κιλά (201 με ABS) όντας από τα χαμηλότερα στην κατηγορία.
Νέα είναι η γεωμετρία του που είναι μισή μοίρα πιο κλειστή όσον αφορά τη γωνία κάστερ ενώ και το ίχνος είναι μικρότερο (2010 - 25,5 μοίρες γωνία κάστερ,  110χιλιοστά ίχνος / 2011 - 25 μοίρες γωνία κάστερ και 107 χιλιοστά ίχνος). Το ψαλίδι είναι νέο, μακρύτερο και αποτελείται από 3 τμήματα.

Φιλοξενεί το αμορτισέρ που διαθέτει δοχείο αζώτου σε οριζόντια θέση, σε μια διάταξη που δίνει καλύτερη και πιο προοδευτική λειτουργία ενώ το μοχλικό ακολουθεί τη διάταξη back link.  Το μπροστινό σύστημα, όπως και στο 600, είναι big piston ακολουθώντας μια ανάποδη διάταξη που προσφέρει μεγαλύτερη διακίνηση λαδιού και καλύτερη απόσβεση ενώ είναι συνολικά ελαφρύτερο από τα απλά αντεστραμμένα.
Οι τροχοί είναι οπτικά ίδιοι αλλά οι ζάντες είναι ελαφρύτερες κατά 330gr και 490gr αντίστοιχα για τον μπροστινό και πίσω τροχό. Τέλος το ΖΧ προσφέρεται σε δύο χρωματισμούς, πράσινο και μαύρο ενώ στα έξτρα ως τώρα υπάρχει τελικό εξάτμισης, προστατευτικά πλαισίου και μονόσελο κάλυμμα σέλας.

Ηλεκτρονικά

Τα ηλεκτρονικά S-KTRC είναι ένα ξεχωριστό κεφάλαιο. Αποτελούνται από έναν εγκέφαλο που συνεργάζεται με την ηλεκτρονική ανάφλεξη και αναλύει τη θέση γκαζιού, τις στροφές, την επιτάχυνση και την σχετική περιστροφή των τροχών. Έτσι ρυθμίζει τον περιορισμό της ανάφλεξης σύμφωνα με την ολίσθηση που δέχεται σε πραγματικό χρόνο ο αισθητήρας. Διαβάζει δηλαδή τον τρόπο οδήγησης και μέσω σύνθετων υπολογισμών προβλέπει πότε το σύστημα δεν είναι επιθυμητό. Λαμβάνει εντολές ανά 0,005 δευτερόλεπτα προσαρμόζοντας ανάλογα τη λειτουργία του όπως τα αγωνιστικά συστήματα.
Διαθέτει 3 θέσεις λειτουργίας και λειτουργεί σε ευρύτερο φάσμα που καλύπτει πεδία όπου άλλοι κατασκευαστές προτείνουν διαφορετικές και περισσότερες ρυθμίσεις. Η πρώτη θέση αφορά κίνηση στην πίστα και γρήγορη οδήγηση στο δρόμο, η δεύτερη είναι για γρήγορη οδήγηση στο δρόμο στην πόλη και σε βρεγμένη πίστα ενώ η 3η θέση είναι για βροχή σε πίστα ή στο δρόμο.
Ουσιαστικά οι τεχνικοί της Kawasaki έχουν ομαδοποιήσει το φάσμα που οι άλλοι κατασκευαστές (βλέπε Ducati 1198  SP και Aprilia RSV 4R) αντιμετωπίζουν ξεχωριστά με 8 χάρτες. Επίσης το σύστημα ανιχνεύει ανύψωση του μπροστινού τροχού και επενεργεί στην ανάφλεξη αλλά δεν ρυθμίζεται.

To ZX10-R στην έκδοση με ABS  διαθέτει το σύστημα ΚIBS με μονάδα Bosch με βάρος μόλις 800gr που είναι τοποθετημένη κοντά στους κυλίνδρους αφού δεν επηρεάζεται από τη θερμοκρασία.

Το σύστημα διαθέτει υψηλής ακρίβειας ρυθμιστές πίεσης για το μπροστινό και πίσω φρένο που φροντίζουν ώστε να παρέχουν τη μικρότερη δυνατή μείωση πίεσης ώστε να εξαλειφθεί το γνωστό χτύπημα στη μανέτα
Τα ηλεκτρονικά αγκαλιάζουν την τεχνολογία Delta, που χρησιμοποιείται στους αγώνες  με μια εξελιγμένη μονάδα εγκεφάλου ecu να επικοινωνεί με τη μονάδα του traction control.

Ελέγχοντας τις μεταβολές προβλέπουν την επόμενη διόρθωση που χρειάζεται ανάλογα με τον ως τώρα ρυθμό οδήγησή σας. Δεν επεμβαίνει ενοχλητικά μειώνοντας την παροχή της δύναμης αλλά κόβει το σπινάρισμα του πίσω τροχού επιτρέποντας ως ένα σημείο την ολίσθηση.  
Ο εγκέφαλος διαθέτει τρία προγράμματα χαρτογράφησης, F (full power), M (75% δύναμης), L (55-60% δύναμης). Οι επιλογές του traction control και της χαρτογράφησης γίνονται από ένα μπουτόν στον αριστερό διακόπτη. Πιέζοντας προς τα κάτω αλλάζεις τις 3 θέσεις του S-KTRC (Sport Kawasaki traction control που αν θέλεις απενεργοποιείται όπως και το ABS στην αντίστοιχη έκδοση) και με το επάνω μέρος επιλέγεις τους τρεις χάρτες της ηλεκτρονικής ανάφλεξης.

Στην πίστα

Οδηγώντας για πρώτη φορά στην πίστα του Qatar, βράδυ, μιας και η Kawasaki κανόνισε την διάθεσή της για παρουσίαση νέου μοντέλου, είδαμε μία διαφορετική μοτοσυκλέτα.
Είναι πιο στιβαρή και με καλύτερες αναρτήσεις αλλά με μία βαριά αίσθηση μπροστά. Κάτι που θα αναλύσουμε μόλις πατήσει τους τροχούς στην ελληνική άσφαλτο μιας και οι γύροι της πίστας δεν αρκούν για πολλά συμπεράσματα.

Ο κινητήρας είναι ξυραφένιος στις ψηλές στροφές και βάζει το ZX στο κυνήγι του βάθρου για την γρηγορότερη μοτοσυκλέτα. Είναι όμως ίδιος με τον προηγούμενο σε απόδοση ανάμεσα στις 7.000 έως 9.000 σ.α.λ. ενώ έχει χάσει σαφώς σε απόδοση στις χαμηλές στροφές. Οι αλλαγές έφεραν μετατόπιση της ιπποδύναμης σε ψηλότερο σημείο της καμπύλης και η διαφορά είναι εμφανής.

Αυτό μεταφράζεται ως λιγότερη φιλικότητα σε καθημερινή χρήση και είναι το τίμημα για την υψηλή απόδοση. Ο κινητήρας είναι πιο ισχυρός αλλά έχει χάσει λίγο στις χαμηλές και μεσαίες στροφές μειώνοντας έτσι την ευχρηστία του μοντέλου σε καθημερινές συνθήκες. Αυτό όμως είναι και το μόνο αντίτιμο που πρέπει να πληρώσεις αν θέλεις να έχεις τη γρηγορότερη και ασφαλέστερη ιαπωνική μοτοσυκλέτα που παράγεται σήμερα.
Το traction control είναι άψογο. Επεμβαίνει όσο πρέπει, εκεί που χρειάζεται κερδίζοντας σε απόδοση και ομοιογένεια. Ακόμη και στην δεύτερη θέση, το σύστημα δεν σε κόβει πολύ  αποδεικνύοντας στην πράξη πως είναι το πιο “ελεύθερο” σύστημα που έχουμε δοκιμάσει μέχρι στιγμής δικαιολογώντας το χαρακτηρισμό sport στο έπακρο. Για να αλλάξεις το πρόγραμμα εν κινήσει, αρκεί να κλείσεις το γκάζι και να δουλέψεις το αριστερό μπουτόν που είναι στο αριστερό χέρι.  

Οδηγώντας για δέκα λεπτά το ΖΧ-10 ABS, διαπιστώνουμε τα λεγόμενα των τεχνικών. Το σύστημα είναι safety feature δηλαδή μηχανισμός ασφαλείας για καθημερινή μετακίνηση (εκεί δηλαδή που το ΖΧ θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του) και όχι ένα σύστημα που θα βελτιώσει τους χρόνους μας στην πίστα. Παρόλα αυτά το σύστημα είναι εκεί για να σε προστατέψει αν συμβεί κάτι αναπάντεχο. Χωρίς το ABS, τα φρένα είναι πολύ ισχυρά και σταματούν το ΖΧ-10 όσο και αν ξεπεράσεις τα όρια φρενάροντας ακριβώς στο παρά πέντε.
Συνολικά το ΖΧ-10 χαρακτηρίζεται καλύτερο από τον προκάτοχό του όσον αφορά το κράτημα, τη συμπεριφορά μέσα στην πίστα αλλά και την ποιότητα αναρτήσεων.

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες τεχνικής ανάλυσης

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Τεχνικά χαρακτηριστικά

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος	4Τ, 4Κ, Υ/Ψ, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ
Κυβισμός (κ.εκ.)	998
Διάμετρος x Διαδρομή (χιλ)	76  x 55
Συμπίεση (:1)	13,1
Τροφοδοσία	Ηλεκτρονικός ψεκασμός με 3 χάρτες
Σύστημα εξαγωγής	4 σε  1
Λίπανση	υγρό κάρτερ αντλία λαδιού
Εκκίνηση Μίζα
Συμπλέκτης	Υγρός πολύδισκος, μονόδρομος
Μετάδοση	6 σχέσεων με αλυσίδα
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος	αλουμινένιο δύο δοκών με μεταβλητή ρύθμιση γεωμετρίας
Κάστερ (°)	24.5
Ίχνος (χιλ)	105
Μεταξόνιο (χιλ)	1.425
Ύψος σέλας (χιλ)	813
Βάρος (kg)	198
Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (λτ)	17-Απρ
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Μπροστά Τύπος / Διαδρομή (χιλ)	big piston Showa 43mm /  ΑΣ, ΑΕ, ΠΕ
Πίσω	μονό αμορτισέρ  back link showa  /  ΑΣ, ΑΕ, ΠΕ
Ελαστικά μπροστά	Bridgestone BT016 120/70-17
Πίσω	Bridgestone BT016  190/50-17
Φρένα μπροστά	2 χ 310mm με ακτινικές Nissin monobloc
Φρένα πίσω	1χ 220mm με δαγκάνα 2 εμβόλων
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
	Ψηφιακό ταχύμετρο και στροφόμετρο, χρονόμετρο, ένδειξη θερμοκρασίας, σχέσεων, καυσίμου, ψεκασμού, φώτα, νεκρά, υπολογιστής trip computer, 3 θέσεις χαρτογράφησης, 3 θέσεις traction control με ένδειξη λειτουργίας, δύο mode οργάνων, σταμπιλιζατέρ ohlins
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (ίπποι/σαλ)	209/13000
Ροπή εργοστασίου (χλγμρ/σαλ)	11,4/11500