Κείμενο: Κώστας Γκαζής
Φωτογραφίες: Τάκης Μανιάτης, Κ. Γκαζής

Λιγότερο βάρος, περισσότερη δύναμη, ηλεκτρονικά βοηθήματα. Αυτό ήταν το τρίπτυχο πάνω στο οποίο δούλεψε η Honda για τη βελτίωση του νέου CBR1000RR Fireblade. Δώστε βάση στην λέξη “βελτίωση” καθώς το νέο CBR ΔΕΝ αποτελεί μοτοσυκλέτα σχεδιασμένη από το μηδέν, αλλά μια καλό-ακονισμένη, αποτελεσματικότατη εκδοχή του προηγούμενου μοντέλου.

Ηλεκτρονικά βοηθήματα, αύξηση ιπποδύναμης

Η χρήση του Throttle By Wire (Ride By Wire) είναι πρωτιά για τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα της Honda (άργησε), ενώ το CBR χρησιμοποιεί και Accelerator Position Sensor (APS) που αρχικά σχεδιάστηκε για το RC213V-S.

Ο κινητήρας έχει μεταφερθεί από το προηγούμενο μοντέλο, βελτιωμένος όμως, ώστε να ανεβάζει ταχύτερα και ψηλότερα στροφές, με μια αρκετά μεγαλύτερη σχέση συμπίεσης και διαφορετικό χρονισμό.

Οι Ιάπωνες αναφέρουν αύξηση ιπποδύναμης κατά 8 kW (10,7 hp) σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, ενώ πλέον η μοτοσυκλέτα διαθέτει και 3 Rider Modes.

Επιτέλους, οι Ιάπωνες τοποθέτησαν μια μονάδα μέτρησης αδράνειας 5 αξόνων (IMU) στο Superbike τους, που μαζί με το νέο Ride by Wire επιτρέπει στα νέα ηλεκτρονικά βοηθήματα να δουλέψουν βέλτιστα ανάλογα τη θέση και την κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας.

Στα βοηθήματα έχουμε επιτέλους Traction Control -που η Honda αποκαλεί HSTC (Honda Selectable Torque Control), Cornering ABS με σύστημα “Rear Lift Control” αποφυγής ανύψωσης του πίσω τροχού στο δυνατό φρενάρισμα, και Wheelie Control.

Στη νέα έγχρωμη οθόνη TFT (που ρυθμίζει αυτόματα τη φωτεινότητα της ανάλογα με το επίεπδο του φωτισμού περιβάλλοντος) τρία είναι τα display modes, Street, Circuit & Mechanic, τα οποία φροντίζουν να παράσχουν τις σωστές πληροφορίες για χρήση δρόμου, πίστας (Lap Timer, κλπ.), ή τέλος προβολή περισσότερων τεχνικών πληροφοριών (ένδειξη σχέσης κιβωτίου, θερμοκρασία ψυκτικού, κατάσταση μπαταρίας, άνοιγμα γκαζιού, κλπ).

Για να γίνουν τα πράγματα λίγο πιο πολύπλοκα, στο Display Mode “Street” ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε 3 έτοιμα Riding Modes και 2 USER που μπορούν να έρθουν στα μέτρα του καθενός. Στο ίδιο Display Mode ο αναβάτης βλέπει στα όργανα τις ρυθμίσεις για ιπποδύναμη, Traction Control και φρένο κινητήρα.

Τα 3 έτοιμα Riding Modes είναι τα Track (1), Winding (2) και Street (3), που παρέχουν διαφορτικό συνδυασμό HSTC, δύναμης κινητήρα και φρένου κινητήρα.

• To Track Mode δίνει όλη την ιπποδύναμη με γραμμική απόκριση γκαζιού και χαμηλά επίπεδα HSTC & EB.
• Το Winding Mode δίνει μειωμένη ιπποδύναμη στις 3 πρώτες ταχύτητες, ενώ το HSTC είναι στη μέση και το EB σε ψηλό επίπεδο -δηλαδή αρκετή παρέμβαση από το Traction Control και δυνατό φρένο κινητήρα.
• Το Street Mode δίνει μειωμένη ιπποδύναμη στις 4 πρώτες σχέσεις, με υψηλή παρέμβαση από HSTC, και δυνατό EB.
• Στα 2 USER Mode, ο χρήστης μπορεί να ρυθμίσει απόκριση κινητήρα, σύστημα ελέγχου πρόσφυσης και φρένο κινητήρα στα προσωπικά επιθυμητά επίπεδα.

Για να αλλάξετε Riding Modes και επίπεδο HSTC χρησιμοποιείτε τα κουμπιά με τις ενδείξεις “πάνω” και “κάτω” στο αριστερό γκριπ.

Ο δείκτης προειδοποίησης για αλλαγή ταχύτητας (Shift-Up Indicator) αποτελείται από μια οριζόντια γραμμή 5 λευκών LED που βρίσκονται πάνω από τα όργανα. Όταν οι στροφές κινητήρα φάσουν σε αυτές που έχει ρυθμίσει ο χρήστης για την προειδοποίηση αλλαγής ταχύτητας, τα LED από αναμμένα αρχίζουν να αναβοσβήνουν.

Στα όργανα θα βρείτε ενδείξεις ταχυμέτρου, στροφόμετρου, σχέσης κιβωτίου, θερμοκρασίας ψυκτικού, απόστασης μέχρι τον επόμενο ανεφοδιασμό, ολικό και 2 μερικούς χιλιομετρητές. Το Trip computer μας δίνει ενδείξεις μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης, μέσης ωριαίας ταχύτητας, διάρκεια οδήγησης από όταν βάλατε μπροστά, κ.α.

Μεγάλες αλλαγές για μείωση βάρους

Η Honda αναφέρει πως 90% από τα κύρια εξαρτήματα του CBR έχουν αλλαχτεί σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, με κύριο στόχο τη μείωση του βάρους. 

Επιπλέον 2 κιλά βάρους κόπηκαν από τον κινητήρα με τη χρήση εξαρτημάτων από μαγνήσιο, ενώ το νέο τελικό τιτανίου γλυτώνει ακόμα περισσότερο βάρος. Συνολικά, το CBR είναι 15 κιλά ελαφρύτερο από το προηγούμενο μοντέλο -το επίσημο βάρος πλέον ανακοινώνεται στα 196 γεμάτα κιλά.

Λεπτότερα είναι τα τοιχώματα του πλαισίου, ενώ το ψαλίδι είναι πιο άκαμπτο. Ένα νέο υποπλαίσιο έκοψε λίγο ακόμα βάρος, όπως έγινε και με τους νέους τροχούς, ενώ οι δαγκάνες της Tokico μπροστά χρησιμοποιούν νέα τακάκια.

Φυσικά νέο είναι το κοστούμι, επιθετικό, λειτουργικό και μινιμαλιστικό, με τη μοτοσυκλέτα να είναι συνολικά λεπτότερη και μικρότερων διαστάσεων από πριν.

Όλα τα φώτα είναι τεχνολογίας LED, και τα 2 χρώματα στα οποία παράγεται το CBR1000RR είναι κόκκινο (Victory Red) και μαύρο (Matt Ballistic Black Metallic).

Στατική παρατήρηση

Το CBR1000RR του 2017 είναι μια πολύ όμορφη μοτοσυκλέτα που θα την χαζεύουν όλοι είτε στο δρόμο είτε σταματημένη.

Το κόκκινο χρώμα βαθύ, και το νέο CBR δείχνει ιδιαίτερα μικρό και compact.

Το design έχει όσες γωνίες χρειάζεται, δίχως η σχεδίαση να γίνεται ποτέ ακραία, ενώ μπροστά το φέρινγκ της μου θύμισε προσωπικά λίγο το H2.

Το φινίρισμα είναι άψογο, υπέροχη premium λεπτομέρεια το ανάγλυφο σήμα της Honda στο ρεζερβουάρ. Όμως τα πίσω logo Honda στο φτερό, δεν έχουν βερνίκι.

Οι διακόπτες είναι κλασικοί Honda, δηλαδή κόρνα και φλας βρίσκονται ανάποδα τοποθετημένα από ότι στις μοτοσυκλέτες όλων των υπόλοιπων κατασκευαστών και στο συγκεκριμένο θέμα θέλουν συνήθεια.

Θετικό βήμα όσον αφορά στην ασφάλεια του αναβάτη το γεγονός πως δεν υπάρχουν κουμπιά στα όργανα παρά μόνο στα γκριπ, κι έτσι ο αναβάτης δεν αφήνει το τιμόνι για να αλλάξει ενδείξεις.

Το αστείο είναι πως ο αριστερός διακόπτης είναι ιδιαίτερα βαρυφορτωμένος με κουμπιά, ενώ στο αριστερό γκριπ βρίσκουμε μόνο... ένα. Τη μίζα.

Η τάπα είναι αεροπορικού τύπου. Τα φλας βρίσκονται ενσωματωμένα στους καθρέπτες, ενώ οι καθρέπτες ρυθμίζονται με πίεση στο εσωτερικό κρύσταλλο και μαζεύουν εύκολα για την κίνηση στην πόλη.

Το πιρούνι BPF της Showa διαθέτει εύκολες ρυθμίσεις, όπως εύκολα ρυθμίζεται και το πίσω αμορτισέρ.

Η μανέτα του φρένου διαθέτει ρυθμιστή για εύκολη ρύθμιση σε προκαθορισμένες θέσεις, όμως η μανέτα του συμπλέκτη δεν διαθέτει ανάλογη ρύθμιση, κάτι ανεπίτρεπτο για τέτοια μοτοσυκλέτα.

Η τιμονόπλακα είναι όμορφη, και η οθόνη των οργάνων έγχρωμη TFT. Δυστυχώς είναι μικρή σε μέγεθος, και διαθέτει ανάλογα μικρές ενδείξεις που δεν είναι ευδιάκριτες.

Οι βαλβίδες αέρα στις ζάντες έχουν κλίση προς τα πλάγια για εύκολη πλήρωση των ελαστικών με αέρα.

Το πλαίσιο διαθέτει και κάποια πλαστικά τμήματα βιδωμένα πάνω του που μπορούν να αφαιρεθούν και να αντικατασταθούν σε κάποια πτώση.

Τα hero blobs, οι βίδες δηλαδή που βρίσκονται στο κάτω μέρος των μαρσπιέ του αναβάτη είναι τεράστια.

Ηλεκτρονικά συστήματα

Η προσθήκη των απαραίτητων ηλεκτρονικών συστημάτων για Superbike του 2017, είναι το μεγάλο νέο με το Honda CBR1000RR του 2017.

Το περίεργο είναι πως η Honda αποφάσισε να μην επιτρέπει στον αναβάτη να βγάζει το ABS και το Traction Control εκτός λειτουργίας, παρά μόνο με άλλη ECU, ή με αφαίρεση ασφαλειών. Σε καθημερινή μοτοσυκλέτα το καταλαβαίνουμε, σε Superbike μάλλον το τραβάμε το σκοινί.

Επίσης, ενώ υπάρχει Wheelie Control, ΔΕΝ μπορείς να το ρυθμίσεις ξεχωριστά. Αντίθετα, αλλάζεις Rider Mode, και εκείνο ρυθμίζει και τον περιορισμό της σούζας ανάλογα.

Ευπρόσδεκτη η ρύθμιση Engine Brake Control, που ρυθμίζει το φρένο του κινητήρα.

Γενικά τα ηλεκτρονικά συστήματα της μοτοσυκλέτας είναι αρκετά παρεμβατικά, κάτι που σε συνδυασμό με τη μεγάλη ιπποδύναμη και την αντίστοιχη ροπή μπορεί να αποβεί ακόμα και επικίνδυνο (όταν πχ. Ανοίγεις το γκάζι και το Traction Control κόβει την πλαγιολίσθηση μετά την έναρξη της, με αποτέλεσμα η μοτοσυκλέτα να πιάνει απότομα πίσω).

Για sport οδήγηση εννοείται πως τοποθετείς το Traction Control στο επίπεδο 1, το οποίο επιτρέπει και σούζες, και ομαλό drift.

Στον δρόμο

Κουμπώνεις με την πρώτη στη μοτοσυκλέτα, κι έχεις τα πάντα υπό έλεγχο πριν προλάβεις καν να συνηθίσεις απόδοση, φρένα και συμπεριφορά.

Το νέο CBR1000RR είναι εξαιρετικά ευέλικτο, αλλάζοντας άμεσα κατεύθυνση σε κάθε εντολή του αναβάτη.

Στο δρόμο οι αναρτήσεις συμπεριφέρονται άψογα, ακολουθώντας τις ανωμαλίες ακόμα και του πλέον “βομβαρδισμένου” ελληνικού οδοστρώματος, με τις αναρτήσεις και το πλαίσιο να εμπνέεουν απίστευτη εμπιστοσύνη σε όλες τις συνθήκες.

Τα φρένα είναι πολύ καλά, θέλουν όμως αρκετή δύναμη / πίεση σε μανέτα και λεβιέ από τον αναβάτη, ενώ τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης θέλουν αλλαγή.

Τα Dunlop Sportmax έχουν σχεδιαστεί με έμφαση στην μακροζωία και είναι σκληρά ακόμα και για πολιτική χρήση -ενώ στην πίστα η συμπεριφορά τους είναι ακόμα χειρότερη, με το πίσω να γλιστράει εύκολα και νωρίς.

Ο κινητήρας αποδίδει 191,8 hp / 13.000 rpm και 11,6 Kgm / 11.000 rpm στον στρόφαλο, σύμφωνα με τα επίσημα νούμερα που ανακοινώνει η Honda. Στο δυναμόμετρο του Power House Engineering, η ιπποδύναμη που μετρήσαμε στον τροχό έφτασε τους 170, 16 hp -καθόλου άσχημα. Μπορεί να υπολείπεται ελαφρώς σε ιπποδύναμη από ορισμένα μοντέλα της κατηγορίας, όμως όπως μας είπε και κορυφαίαος αγωνιζόμενος του ελληνικού χώρου, που οδήγησε τη μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας δίπλα στον δυνατότερο ανταγωνισμό, κάνοντας ίδιους χρόνους (!), αν δεν οδηγήσεις σε ανοιχτή πίστα Παγκοσμίου, το CBR παραμένει άκρως ανταγωνιστικό και έτοιμο για Πρωτάθλημα.

Η απόκριση του ψεκασμού είναι άμεμπτη, γλυκιά και γραμμική, και δεν προβληματίζει πουθενά.

Στην πόλη το CBR κινείται με ρυθμούς ρουκέτας, ενώ η στάση σώματος του αναβάτη ναι μεν δεν είναι η απολύτως ακραία που μπορεί να συναντήσει κανείς στον Superbike κόσμο, όμως για αμαθείς μεταφράζεται σε αρκετό σκύψιμο, και πιάσιμο σε γόνατα, μέση, πλάτη και καρπούς μετά από κάποια ώρα πάνω στη σέλα.

Το να μιλάμε όμως για ανέσεις σε μια μοτοσυκλέτα που σχεδιάστηκε κυρίως για αγωνιστική χρήση / χρήση Track Day είναι αρκετά άτοπο, και είμαστε σίγουροι πως οι αναβάτες του CBR1000RR έχουν άλλα πράγματα στο μυαλό τους.

Συνολικά στην εβδομαδιαία συμβίωση με τη μοτοσυκλέτα, στα συν ήταν η ομορφιά της μοτοσυκλέτας, με αποτέλεσμα να την χαζεύεις / χαζεύουν όπου και να την αφήσεις, η ομοιογενής και φιλική συμπεριφορά που σε κάνει να πηγαίνεις αέρα-πατέρα με το καλημέρα, τα ηλεκτρονικά που θα σε σώσουν μια βροχερή μέρα σε ελληνικό οδόστρωμα, και φυσικά οι επιδόσεις από κινητήρα, πλαίσιο και αναρτήσεις, που σε καλή διαδρομή χαρίζουν αξέχαστες sport εμπειρίες!

Στα μείον, το πιάσιμο στην καθημερινή αστική χρήση (είπαμε όμως για αυτό παραπάνω), τα ηλεκτρονικά συστήματα που υπολείπονται ακόμα αρκετά του ανταγωνισμού (ειδικά όσον αφορά στην παραμετροποίηση τους από τον αναβάτη), κάποιες λεπτομέρειες που σε εκνευρίζουν όταν αναλογίζεσαι την τιμή της μοτοσυκλέτας (εδώ έχουν αμφότερες τις μανέτες ρυθμιζόμενες πλέον καθημερινές μοτοσυκλέτες 400 κ.εκ.) και η οθόνη των οργάνων που ιδανικά την θέλαμε μεγαλύτερη.

Τελευταίο -και ίσως σημαντικότερο- παράπονο, το γεγονός πως το CBR1000RR δεν έχει κάποιο σαφές Unique Sales Point, κάτι το μοναδικό, που να το κάνει να ξεχωρίζει από τις υπόλοιπες υπέρ-μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Δεν ξεχωρίζει σε ηλεκτρονικά, δεν πρωτεύει σε δύναμη, δεν βρίθει από prestige λεπτομέρειες. Προτάσσει ομοιογένεια και φιλικότητα, και είναι αποτελεσματικότατο στην πίστα, όμως σε αυτή την τιμή ο αγοραστής θέλει το κάτι παραπάνω σε όλους τους τομείς.

Στην πίστα

Η μοτοσυκλέτα είναι ίδια σε αρκετούς τομείς με το προηγούμενο μοντέλο, όπως στη γεωμετρία και στο πλαίσιο, αν και το τελευταίο έχει λεπτότερα πλέον τοιχώματα.

Σε άλλους τομείς το νέο CBR1000RR έχει εξελιχθεί σε αρκετό βαθμό σε σχέση με το προηγούμενο, ειδικά όσον αφορά στα ηλεκτρονικά βοηθήματα, καθώς πλέον έχουμε και Traction Control, και Wheelie Control, αλλά και έλεγχο στο φρένο του κινητήρα.

Το σημείο στο οποίο το CBR1000RR ξεχωρίζει από τον ανταγωνισμό, είναι στη φιλικότητα του, ακόμα και σε άπειρους αναβάτες, καθώς συγχωρεί λάθη, προειδοποιεί από νωρίς για τα όρια του, δεν έχει απότομη συμπεριφορά και δεν είναι πουθενά δύστροπο.

Η αλήθεια είναι πως μετά από τόσα χρόνια δίχως αλλαγές, όλοι περιμέναμε ένα εκ βάθρων νέο CBR1000RR, όμως η Honda λειτούργησε για μία ακόμη φορά με τον γνωστό της τρόπο. Συντηρητικά, βελτιώνοντας κατά τόπους τη μοτοσυκλέτα, δίχως να την εφοδιάσει με κάποιο επαναστατικό σύστημα, κορυφαία ηλεκτρονικά, και κινητήρα να σπάει τα δυναμόμετρα.

Παρόλα αυτά, οι ανταγωνιστικοί χρόνοι του CBR1000RR στην πίστα αποδεικνύουν έμπρακτα πως στον συγκεκριμένο τομέα η Honda είχε τα δίκια της στη συντηρητική προσέγγιση όσον αφορά στη βελτίωση της μοτοσυκλέτας. Αφού μπορεί να ανταγωνιστεί δυνατότερα και πιο εξελιγμένα μοντέλα, και στην ουσία θα παίξει στα ίσα σε εθνικά -αν και ίσως όχι σε Παγκόσμια- πρωταθλήματα, τότε η... αγωγή των “γιατρών” της Honda ήταν δικαιολογημένα συντηρητική.

Σε πίστες όπως της Ελλάδας, δίχως μεγάλες ευθείες για να φανούν οι διαφορές σε μέγιστη ιπποδύναμη, το CBR1000RR είναι πολύ κοντά με τον ανταγωνισμό. Τη διαφορά εδώ θα την κάνει περισσότερο ο αναβάτης, και λιγότερο η μοτοσυκλέτα. Και αυτό έχει βαρύνουσα σημασία, ειδικά όταν δεν το λέμε εμείς, αλλά το λέει αναβάτης που γράφει 1:20 στις Σέρρες, τόσο με το CBR1000RR (με διαφορετικά ελαστικά) όσο και με τον δυνατότερο ανταγωνισμό.

Στην πίστα οι αγωνιζόμενοι θα βγάλουν το ABS (με κόλπο, καθώς κανονικά ΔΕΝ βγαίνει εκτός λειτουργίας), για να μπορέσουν να φρενάρουν στα σημάδια τους, και εδώ γίνεται άμεσα αντιληπτό το γεγονός πως το ABS δεν είναι επιθυμητό για χρήση πίστας. Οι αγωνιζόμενοι που θέλουν το 100% των δυνατοτήτων της μοτοσυκλέτας, θα προμηθευτούν τα ηλεκτρονικά του HRC, και τότε θα μπορέσουν να ρυθμίσουν / απενεργοποιήσουν τα ηλεκτρονικά με βέλτιστο τρόπο.

Τα ελαστικά δρόμου ΔΕΝ κάνουν για την πίστα, ενώ αντίθετα τα φρένα αποδεικνύονται πολύ καλά, παρόλο που υπολείπονται σε σχέση με τα φρένα του ακριβότερου SP.

Η θέση οδήγησης είναι φιλική, ενώ η μοτοσυκλέτα σε σχέση με τον ανταγωνισμό είναι ελαφρώς πιο αργή σε αλλαγές κατεύθυνσης. Παρόλα αυτά η πληροφόρηση είναι κορυφαία, και σου δίνεται η δυνατότητα να διορθώσεις τα λάθη σου.

Ο ανταγωνισμός

Ναι, το Honda CBR1000RR είναι το καλύτερο CBR στην ιστορία. Όμως αυτό από μόνο του δεν λέει όλη την ιστορία. Αν δεν υπήρχε ανταγωνισμός, το νέο CBR θα ήταν η καλύτερη μοτοσυκλέτα επιδόσεων στον κόσμο. Φυσικά, ανταγωνισμός υπάρχει, και έτσι η συντηρητική προσέγγιση της Honda στη βελτίωση της μοτοσυκλέτας υπολείπεται των προσδοκιών μας. Ειδικά όταν η τιμή της βασικής έκδοσης της μοτοσυκλέτας (η μοτοσυκλέτα δοκιμής μας δηλαδή) φτάνει τα... 20.990 ευρώ, περιμένεις το κάτι παραπάνω. Όταν o ανταγωνισμός διαθέτει μοτοσυκλέτες δυνατότερες και πιο εξελιγμένες, σε τιμή αρκετά χαμηλότερη, τότε τα πράγματα δυσκολεύουν. Για τι διαφορές μιλάμε όσον αφορά στην τιμή; Δείτε και μόνοι σας.

• Suzuki GSX-R1000 17.995 ευρώ
• Aprilia RSV4RR 18.550 ευρώ
• BMW S1000RR από 18.700 ευρώ
• Kawasaki ZX-10R KRT Replica 19.890 ευρώ
• Suzuki GSX-R1000R 19.995
• Yamaha R1 20.800 ευρώ
• Kawasaki ZX-10RR 20.890 ευρώ
• Honda CBR1000RR 20.990 ευρώ
• Aprilia RSV4 RF Superpole 21.600 ευρώ
• Ducati 1299 Panigale 24.350

Όταν λοιπόν το “βασικό” CBR1000RR ξεπερνάει τις τιμές ακόμα και ειδικών, special εκδόσεων άλλων μοτοσυκλετών, (ενώ η ειδική έκδοση CBR1000RR SP με αρκετό μαγνήσιο και πιο πολλά άλογα ανεβάζει την τιμή στα 24.990 ευρώ), ο αγοραστής αρχίζει και μπερδεύεται.

Πόσο ακονισμένο; Όσο χρειάζεται

Το νέο CBR1000RR έχει βελτιωθεί κατά τον προσφιλή τρόπο της Honda. Βελτίωση στα σημεία. Στην προκειμένη περίπτωση μιλάμε για ΜΕΓΑΛΗ βελτίωση, παρόλα αυτά ΔΕΝ έχουμε σχεδίαση από λευκό χαρτί, ούτε και κάποιο ΜΟΝΑΔΙΚΟ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑ που να μην έχει ο ανταγωνισμός.

Αν όμως ξεχάσετε αυτό που θέλατε, ξεχάσετε τα λούσα και τις υπερβολές, και εξετάσετε τον στόχο της μοτοσυκλέτας, που είναι πρωτίστως η αποτελεσματικότητα στην πίστα, με αναβάτες είτε αρχάριους είτε κορυφαίους αγωνιζόμενους, τότε τα στόματα κλείνουν. Όταν οι χρόνοι του νέου... πείτε βελτιωμένου, όχι νέου... CBR1000RR είναι ανταγωνιστικοί με εκείνους των κορυφαίων και υπέρ-εξελιγμένων Superbike του ανταγωνισμού, και όταν η μοτοσυκλέτα της Honda μπορεί ακόμα να πάρει Πρωτάθλημα με ελάχιστες επεμβάσεις, τότε αρχίζεις και αναγνωρίζεις την ορθότητα στην οπτική της Honda.

Μια κορυφαία μοτοσυκλέτα για track-days και πρωταθλήματα, που παράλληλα είναι από τις πλέον κορυφαίες σε φιλικότητα και ευκολία χρήσης για αναβάτες όλων των επιπέδων. Πόση εξέλιξη χρειαζόταν για να μπορεί το νέο Fireblade να παίρνει κεφάλια σε χρόνους; Τόση ακριβώς. Η λεπίδα ακονίστηκε, και όταν έφτασε σε επίπεδο να μπορεί στα κατάλληλα χέρια να εξολοθρεύσει ένα κοπάδι ανταγωνιστών σαμουράι και ninja στην πίστα, η Honda παρέδωσε το Katana της στους αναβάτες. Αυτό. Φτάνει.

Φωτογραφίες στο δρόμο

Φωτογραφίες στην πίστα

Φωτογραφίες λεπτομερειών

Βίντεο Δυναμομέτρησης

Ευχαριστούμε το Power House Engineering για τη δυναμομέτρηση που έγινε σε δυναμόμετρο Dynojet.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά