Η δουλειά του συντάκτη μοτοσυκλέτας μπορεί να εμπεριέχει αρκετές βαρετές εργασίες, οδήγηση άπειρων πρακτικών commuter δικύκλων, μπόλικη πληκτρολόγηση και απλανή ενατένιση οθονών ηλεκτρονικού υπολογιστή, ενίοτε όμως χαρίζει τέτοιες συγκινήσεις που την κάνουν ένα από τα καλύτερα επαγγέλματα του κόσμου.

Κάπως έτσι, και εν μέσω της πανδημίας του Κορονωϊού, το… μαγικό χέρι της Ducati μας πήρε και μας μετέφερε σε μια από τις πιο συγκλονιστικές -αν όχι την πιο συγκλονιστική- πίστες ταχύτητας του κόσμου, το Circuito de Jerez στην Ισπανία, για να οδηγήσουμε το Superbike διαμάντι Panigale V4 του 2022 στην έκδοση S με τις ηλεκτρονικές αναρτήσεις.

Η οργάνωση περιελάμβανε μια λεπτομερή παρουσίαση και τεχνική ανάλυση, την οποία μπορείτε να διαβάσετε ΕΔΩ, όπου άνθρωποι-κλειδιά της εταιρείας μας εξήγησαν όλες τις βελτιώσεις, και τους στόχους της Ducati για την V4 Superbike του 2022.

Η καρδιά όμως της παρουσίασης ήταν φυσικά η οδήγηση του Panigale V4 S 2022 για 5 15λεπτα session στην πίστα, ένα μοναδικό όνειρο που κράτησε συνολικά 75 λεπτά.

Επιδόσεις τσεκ, ας προσθέσουμε και πρωτόγνωρη άνεση!

Κι αν στα απόλυτα νούμερα επιδόσεων / χαρακτηριστικών η έκδοση του 2022 δεν διαφέρει πολύ από την έκδοση του 2021, με +1,5 ίππο ψηλά και +5 χλμ. τελικής ταχύτητας, η μεγάλη διαφορά συντελείται στην καλύτερη συμπεριφορά σε όλους τους τομείς, και στην σημαντικά βελτιωμένη άνεση του αναβάτη κατά την οδήγηση.

Σημεία κλειδιά για μια Superbike 215,5 hp και 195.5 κιλών, που θα μπορούσε εύκολα να κόβει χέρια και πόδια, αλλά και να τρώει για πρωινό την καρδιοαναπνευστική κατάσταση του αναβάτη.

Βλέπετε, οι 215,5 hp είναι εξαιρετικά υπερβολικοί ως νούμερο, και ελάχιστοι αναβάτες, σε ελάχιστες πίστες, μπορούν να τους εκμεταλλευτούν πλήρως.

Θα μπορούσαν να είναι και 200, θα μπορούσαν να είναι και 150, και πάλι ο μέσος αναβάτης θα τα έβρισκε μπαστούνια, και θα κινδύνευε να γίνει ήχος και φως σε κάθε στροφή.

Αυτό θα γινόταν αν δεν είχαμε τέτοιο εξαιρετικό πακέτο ηλεκτρονικών βοηθημάτων, που να αυξομειώνει την ισχύ στον βέλτιστο βαθμό για κάθε περίσταση, αν δεν είχαμε τέτοιο απίστευτο πακέτο ηλεκτρονικών αναρτήσεων που να φέρνει τη μοτοσυκλέτα στα μέτρα του κάθε αναβάτη και κάθε πίστας, αν δεν είχαμε τέτοια ιδανική σχεδίαση ρεζερβουάρ, σέλας και μαρσπιέ που να βοηθούν τον πιλότο να παραμείνει φρέσκος και συγκεντρωμένος, ακόμα και μετά από πολλά sessions στην πίστα.

Έχοντας την τύχη να έχω οδηγήσει το βασικό μοντέλο (Panigale V4) του 2020 στην πίστα των Σερρών, είχα από τότε εντυπωσιαστεί ΠΡΩΤΑ από τη φιλικότητα της μοτοσυκλέτας, φιλικότητα που ΚΑΜΙΑ μοτοσυκλέτα 215 ίππων (εργοστασιακά και αγωνιστικά μόνο μοντέλα) της προ-ηλεκτρονικών βοηθημάτων εποχής δεν κατάφερναν να επιτύχουν.

Όσον αφορά στους... αρνητές της τεχνολογίας που πιστεύουν πως ο δεξιός καρπός τους είναι το μόνο βοήθημα που χρειάζονται, θα πρέπει να τους πληροφορήσουμε πως με τις ιπποδυνάμεις του σήμερα, κανείς οδηγός Superbike ή MotoGP δεν διανοείται να οδηγήσει δίχως τη συνδρομή των ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Φανταστείτε πως μια μοτοσυκλέτα του MotoGP έχει 26+ αισθητήρες, επιταχυνσιόμετρα και γυροσκόπια, για να “δαμάσει” το κοπάδι των αλόγων του κινητήρα, και να μην κάνει τριπλό backflip κάθε φορά που ο αναβάτης ανοίγει το γκάζι.

Κι αν τα Panigale V4 του 2020 και του 2021 έπαιρναν από το χεράκι τον αναβάτη για να τον μυήσουν μαγικά στον κόσμο των 214+ ίππων, το μοντέλο του 2022 μεγιστοποιεί αυτό το χαρακτηριστικό, με το νέο ρεζερβουάρ, τη νέα σέλα και το νέο πιρούνι να σε ξεκουράζουν ακόμα περισσότερο, δίνοντας σου την δυνατότητα να γυρίζεις για πολλή περισσότερη ώρα στην πίστα, απολαμβάνοντας για μεγαλύτερη διάρκεια την ανεπανάληπτη εμπειρία που είναι η οδήγηση του Panigale V4 SE.

Φυσικά το έτος 2022 η σύγκριση των μηχανικών αναρτήσεων της βασικής έκδοσης του Panigale V4 με τις ηλεκτρονικές του V4 S είναι έως και άτοπη, καθώς το S έχει πάντα την βέλτιστη ρύθμιση για όλες τις συνθήκες, για όλες τις στροφές, για όλες τις πίστες και για όλους τους δρόμους, κάτι που δεν γίνεται να πετύχεις με καμία μηχανική ανάρτηση.

Αφήνεις λοιπόν στην άκρη το… κατσαβίδι και τις προκαταλήψεις εναντίον των ηλεκτρονικών βοηθών, ανεβαίνεις στη σέλα, και ξεκινάς να ζεις μια εμπειρία που βρίσκεται ανάμεσα σε Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας Μοτοσυκλετών και εξελιγμένο Video-Game τελευταίας γενιάς.

Αν σου αρέσει η ταχύτητα όπως αρέσει σε εμάς, αν τρελαίνεσαι να βλέπεις τον ορίζοντα απ’ τις 50 και 60 μοίρες κλίσης, αν θέλεις μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να οδηγηθεί νόμιμα καθημερινά στον δρόμο και την ίδια στιγμή να κερδίσει αγώνα με μόνη αλλαγή ένα ζευγάρι ελαστικών, αν θέλεις έναν δάσκαλο / σίφου /σενσέι που θα σε εξελίσσει στην πίστα για όλη σου τη ζωή, κι αν φυσικά έχεις το budget για να αποκτήσεις ένα Panigale V4 S, έχεις βρει ίσως το απόλυτο χάπι της δίτροχης ευτυχίας.

Επάνοδος στις πίστες

Παρόλο που λατρεύω τις πίστες ταχύτητας, είχα να τις δω καβάλα σε Superbike μοτοσυκλέτα… 2 ολόκληρα χρόνια, ενώ από την τελευταία επίσκεψη μου σε πίστα του εξωτερικού είχαν περάσει 7 και βάλε χρόνια! Λίγο η μη εξειδίκευση μου, αλλά και του ΒΙΚΕΙΤ, στην πίστα, ακόμα περισσότερο οι ελληνικές συνθήκες με την πίστα των Μεγάρων στην κατάσταση που είναι και με εκείνη των Σερρών να βρίσκεται μακριά από την Αθήνα, παραμένω σχεδόν κατά 99% στον δρόμο όταν οδηγώ μοτοσυκλέτα τα τελευταία χρόνια.

Προσπαθήστε λοιπόν να φανταστείτε (θα αποτύχετε, σας το υπογράφω) τη μείξη άγχους και ενθουσιασμού μου, στην έξοδο από τα pits της Jerez για τους πρώτους αναγνωριστικούς γύρους σε μια βρεγμένη πίστα MotoGP, καβάλα σε μια Superbike 215 ίππων, κόστους 30.000+ ευρώ.

Στις 9 το πρωί το θερμόμετρο έδειχνε 4 βαθμούς, και στις 11 που βγαίνουμε για τους πρώτους αναγνωριστικούς γύρους, δείχνει 8. Πριν βγούμε με τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης Pirelli Diablo Supercorsa SP, ο δοκιμαστής της Ducati Alessandro Valia ξεκινά μια λεπτομερή αναφορά για την πίστα, απαγγέλλοντας κάπως έτσι: “Λόγω υγρασίας και κατασκευής, η πίστα αναβλύζει νερά από το οδόστρωμα! Στην 1 υπάρχει ένα βρεγμένο κομμάτι, θα το δείτε εύκολα, στη 2 ένα μικρότερο αλλά όχι πάνω στην ιδανική γραμμή. Στην 5 κρατηθείτε στο apex γιατί…” Εντάξει Alessandro. Εσύ μπορεί να θυμάσαι την κάθε μία από τις 15 στροφές και όλα τα υγρά σημεία κοντά σε αυτές, αλλά μάλλον εμείς μπερδευτήκαμε για τα καλά, και το άγχος μας χτυπάει κόκκινα.

“Θεούλη μου, κάνε να βγω ζωντανός από την υγρή κόλαση της Jerez, και θα ανάψω μια λαμπάδα στο μπόι μου”, ψιθυρίζω, και ανοίγω το γκάζι, έχοντας το βλέμμα καρφωμένο στον Valia που οδηγεί το τρενάκι των συντακτών, δείχνοντας με το χέρι του τα υγρά σημεία της πίστας.

Και κάπου εκεί, τελειώνει το άγχος, αφού παρόλο που έχω ξεχάσει όλη την αναφορά του Valia με την χαρτογράφηση των υγρών σημείων στην πίστα, ανακαλύπτω πως η μοτοσυκλέτα ΔΕΝ πέφτει που να χτυπιέμαι. Κι αφού με καθησύχασε το γλυκό μου Panigale, μπορώ να συγκεντρωθώ σε άλλα. Ξοδεύω λοιπόν τα πρώτα 2 sessions προσπαθώντας να απομνημονεύσω τις στροφές και τις γραμμές της πίστας, αλλά και την ιδανική σχέση κιβωτίου για κάθε στροφή, γυρίζοντας χαλαρά στο 2.15, σε μια πίστα που έχει ρεκόρ γύρου 1:37.770 με MotoGP μοτοσυκλέτα, 1:39.004 με WorldSBK, και 1:52.778 με Supersport 300 μοτοσυκλέτα. Σαλίγκαρος ολκής, αλλά πρώτα μαθαίνεις να περπατάς και μετά να πετάς. Ωπ! Ποιος είναι αυτός που με πέρασε με 1000; "Ποιος είσαι ρε φίλε, ο Zarco;!" Ε, τελικά ναι... ήταν όντως ο Johann Zarco, που είχε έρθει να μας δείξει πόσα απίδια βάζει ο σάκος! "Πέρνα ξανά Johann, πέρνα ξανά λέμε!"

Η Ducati έχει επιλέξει για μας την νέα για το 2022 διαρρύθμιση οθόνης «Track Evo», στην οποία στο κέντρο βλέπεις μια τεράστια ένδειξη ταχύτητας κιβωτίου, στα αριστερά έχεις το χρονόμετρο, το κοντέρ και την ένδειξη γύρων, και στα δεξιά έχεις 4 ενδείξεις για την λειτουργία των DTC, DWC, DSC, EBC. Έτσι μπορείς να βλέπεις ανά πάσα στιγμή το πού επενέβη το Traction Control, το Wheelie Control, κλπ., ενώ η ένδειξη παραμένει για 1 δευτερόλεπτο, ώστε να την δεις, και να κρίνεις κατόπιν αν πρέπει να αλλάξεις ρυθμίσεις στο εκάστοτε βοήθημα!

Τα πρώτα 30 λεπτά έχουν περάσει, η πίστα μου φαίνεται αρκετά γνωστή πλέον, ενώ η μοτοσυκλέτα είναι το μόνο πράγμα που ΔΕΝ με απασχολεί, καθώς “σιδερώνει” ακόμα και τερατώδη λάθη του αναβάτη, όπως παράλογο άνοιγμα του γκαζιού με πρώτη (όχι, δεν με πέταξε κάτω), εύρεση νεκράς από άτολμο ανέβασμα από πρώτη σε δευτέρα μέσα στη στροφή (δεν ίδρωσε το αυτί της), και πολλά ακόμη τέτοια σπαρταριστά. Όχι μόνο δεν σε φοβίζει κατά τη διάρκεια όλων αυτών, αλλά δεν κάνει κιχ, δεν ΔΙΑΝΟΗΤΑΙ να κουνήσει ανησυχητικά, χασμουριέται και παραμένει ουδέτερη παντού, χαρίζοντας στον αναβάτη ΤΕΡΑΣΤΙΑ περιθώρια ασφαλείας, κάνοντας την πιθανότητα «στραβής» και το όποιο άγχος να εξαφανιστούν γρήγορα... για πάντα!

Δεν ασχολείσαι με τη μοτοσυκλέτα γιατί δεν χρειάζεται. Ξέρεις να αλλάζεις ταχύτητες, να ανοίγεις το γκάζι και να πιέζεις τα φρένα; Αυτομάτως ξέρεις να οδηγείς το Panigale V4 στην πίστα!

Το Ducati λες και είναι ένα μαγικό χειρουργικό εργαλείο που σε μετατρέπει με την πρώτη σε χειρουργό, δίχως να χρειαστεί να έχεις τελειώσει την ιατρική. Με το Panigale V4 S ασχολείσαι με την εκμάθηση της πίστας και την κατάρριψη των προσωπικών σου ρεκόρ ΚΑΙ ΜΟΝΟ.

Κορυφαία ουδέτερη συμπεριφορά που σου επιτρέπει να κάνεις ότι θέλεις, όπου θέλεις, δίχως συνέπειες. Και θα αλλάξεις τροχιά μέσα στη στροφή, και θα φρενάρεις στη μέση, και θα πετάξεις κάτω τη μοτοσυκλέτα, και πάντα... ΠΑΝΤΑ, θα καταλαβαίνεις κατόπιν πως είχες κι άλλα όρια!

Κι όπως το Panigale V4 S με γεμίζει ατελείωτη εμπιστοσύνη, το θάρρος και το θράσος μου αρχίζουν να παίρνουν κεφάλι, οι κλίσεις να μεγαλώνουν, τα κομμάτια της πίστας να «κουμπώνουν» το ένα με το άλλο, και οι χρόνοι να πέφτουν. Και να πέφτουν. Και να πέφτουν...

Κι όταν φτάσαμε στα 3 τελευταία session μετά το μεσημεριανό, όπου η πίστα είχε στεγνώσει και ζεσταθεί, και οι άνθρωποι της Ducati τοποθέτησαν slick ελαστικά στις μοτοσυκλέτες μας, εγώ ξεκίνησα να προσέχω το χρονόμετρο που λειτουργούσε ΑΥΤΟΜΑΤΑ με GPS (στον έξτρα εξοπλισμό), με τη μοτοσυκλέτα να καταγράφει τον χρόνο τόσο στο 1ο όσο και στο 2ο μισό της πίστας, τον συνολικό χρόνο γύρου, την πραγματική τελική ταχύτητα, και τις κλίσεις τόσο στον οριζόντιο όσο και στον κάθετο άξονα!

H ψηλότερη θέση οδήγησης του 2022 βοηθά να μη βρίσκουν τα μαρσπιέ ακόμα και στις 58 μοίρες κλίσης που είδα στα τελευταία session, με τον χρόνο μου να συνεχίζει να πέφτει, μέχρι το 1.57.06! Φυσικά μετά από τόσα χρόνια απουσίας από τις πίστες, και ελλιπούς εξέλιξης στο θέμα, το στιλ μου στη φωτογράφηση ήταν ολίγον τι τραγικό με τον κορμό Κολοκοτρωνέϊκα όρθιο , ενώ έχοντας επικεντρωθεί στη μοτοσυκλέτα και στην πίστα, δεν πρόλαβα να διορθώσω τη στάση μου και να χαμηλώσω κορμό, κεφάλι και αγκώνες. Παρόλα αυτά και με αυτή τη στάση, το Panigale δεν δυσανασχετούσε σε θέμα πρόσφυσης, με μόνα σημάδια στο όριο μικρά γλιστρήματα που διορθωνόταν αυτόματα από το Traction Control και δεν διατάρασσαν την ισορροπία και την κατευθυντικότητα της μοτοσυκλέτας. Μια-δυο φορές ένιωσα πως ίσως έχασα τον μπροστινό τροχό, σήκωσα ελαφρώς τη μοτοσυκλέτα κι ούτε γάτα, ούτε ζημιά. Εύκολα. Απλά. Χωρίς δράματα. Χωρίς εκρήξεις αδρεναλίνης. Χωρίς να φτάσει η ψυχή στο στόμα. Κι αυτός ήταν κι ο λόγος που όταν τελείωσαν τα 75 λεπτά της οδήγησης, κατέβηκα ΦΡΕΣΚΟΣ, κι έτοιμος για άλλα 5 session!

Στο σημείο αυτό πρέπει να πω πως όποτε έχω γυρίσει σε πίστα για 4-5 session, στο τέλος τα χέρια (οι πήχεις συγκεκριμένα) έχουν παραδώσει το πνεύμα, ενώ την επόμενη μέρα ξεκινά το πιάσιμο και στα πόδια, προσαγωγούς κλπ.. Όχι εδώ. Όχι αυτή τη φορά!

Τελειώσαμε μια από τις πιο υπέροχες, πιο απαιτητικές και πιο γρήγορες μέρες της ζωής μου, πήγαμε στο ξενοδοχείο και την επόμενη ήμουν έτοιμος για τρέξιμο και γυμναστική. Λες και δεν είχα καν μπει στην πίστα την προηγούμενη μέρα με μια μοτοσυκλέτα 215 ίππων. Μύες και τένοντες χαλαροί κι ωραίοι. Συγχαρητήρια Ducati!

Πάμε για έναν γύρο στη Jerez

Η πρώτη και η δεύτερη στροφή (Curva Michelin) είναι κλειστές, “στραμπουληχτές” δεξιές και δεν με ενθουσιάζουν, όμως το νέο γρανάζωμα του Panigale με την μακρύτερη 1η σου επιτρέπει να τις πάρεις αμφότερες δίχως να χρειαστεί η δεύτερη σχέση. Κατόπιν φτάνουμε στην 3, την πρώτη αριστερή στροφή, που θέλει προσοχή με κρύα ελαστικά (καθώς έχουν προηγηθεί πολλές δεξιές), και εδώ αρχίζουν τα χιλιόμετρα να ανεβαίνουν και η κατάσταση να αποκτά ενδιαφέρον. Δευτέρα, τρίτη στο κιβώτιο και φτάνεις στην 4, τη δεύτερη αριστερή στροφή της πίστας, όπου πλέον βλέπεις τον ορίζοντα πλαγιασμένος, με πολλά στο κοντέρ, και με μια καλή ευθεία να ακολουθεί. Η Curva Sito Pons είναι η 5η στροφή της πίστας, μια τυφλή δεξιά ανηφορική στροφή με πολλά, που με κάνει να ζαλίζομαι ευχάριστα, και να ψάχνω τα πορτοκαλιά σημάδια απέναντι για να καταλάβω το ιδανικό σημείο όπου πρέπει να ανοίξω τέρμα το γκάζι για να βγω στην ευθεία με το χάσιμο που οδηγεί σε σούζα (κι αν δεν έχεις ευθυγραμμιστεί σε σούζα με κλίση, και σε κούνημα του μπροστινού!), δίχως να με πετάξει έξω η στροφή. Στην ευθεία αυτή βλέπω στα τελευταία session σταθερά 258-259 χλμ/ώρα στο κοντέρ, γλιστρώντας προς τα πίσω για να βρω το νέο τελείωμα της σέλας που με κρατά άριστα, επιτρέποντας στα χέρια να παραμείνουν χαλαρά στο άνοιγμα του γκαζιού, δίχως να τραβούν το τιμόνι. Στο τέλος της, όπως και στο τέλος της ευθείας τερματισμού, τα φρένα του Panigale V4 S δίνουν ρέστα, έχοντας φοβερή αίσθηση και πολλά, ΠΑΡΑ πολλά αποθέματα δύναμης, που στην δική μου φυσική κατάσταση δεν μπορούσα σε καμία περίπτωση να αξιοποιήσω πλήρως.

Διαδοχικά κατεβάσματα από 4η σε 1η, με τον πίσω τροχό να γλιστρά γλυκά και με το Ducati Slide Control να ελέγχει απόλυτα την πλαγιολίσθηση. Μόλις ηρεμήσει η μοτοσυκλέτα στρίβεις δεξιά στην φουρκέτα Dry Sac, για να ακολουθήσει η ανοιχτή αριστερή 7 και μετά μια από τις αγαπημένες μου στροφές, η γρήγορη και επίσης αριστερή 8, η Curva Aspar όπως ονομάζεται προς τιμήν του Ισπανού θρύλου των αγώνων μοτοσυκλέτας Jorge Martinez Aspar. Εκεί βρίσκομαι με 3η στο κιβώτιο και με πολλά, προσπαθώντας να παραμείνω στο curb τέρμα αριστερά, για καλύτερη τοποθέτηση στην 9η, κλειστή δεξιά στροφή της πίστας, που έχει το όνομα του έτερου μεγάλου Ισπανού αναβάτη Angel Nieto. Στην Nieto έχει παραμείνει μέχρι τέλους το υγρό κομμάτι, ένα μέτρο από το curb, κι εμείς πρέπει να σημαδέψουμε να περάσουμε ανάμεσα στα δύο, για να ανοιχτούμε τέρμα, ώστε να κόψουμε όσο λιγότερη ταχύτητα γίνεται για την επόμενη επίσης δεξιά 10η στροφή, την Curva Peluqui.

Στην έξοδο από την Peluqui ξεκινά ένα από τα πιο συναρπαστικά τρενάκια του τρόμου στον κόσμο, με μια μικρή ευθεία να προηγείται των διαδοχικών ανοιχτών δεξιών στροφών Alex Criville και Ferrari. Εδώ ο Zarco έβγαινε πάνω στα curb και κρατιόταν εκεί μέχρι τελευταίας στιγμής, για να διατηρήσει ψηλά τις ταχύτητες εισόδου στις 2 αυτές στροφές, και να βγει με πολλά στην προ-τελευταία ευθεία που οδηγεί στην τελευταία στροφή της πίστας. Μιλάμε για την πολύ τεχνική φουρκέτα Lorenzo που βγάζει στην ευθεία εκκίνησης / τερματισμού, που είναι ελάχιστα μικρότερη από την «πίσω» ευθεία με το χάσιμο ανάμεσα στις 5 και 6. Εδώ το Panigale V4 S σηκωνόταν σούζα με 1η, με το Wheelie Control να κρατάει χαμηλά τον μπροστινό τροχό, επιτρέποντας μας να ανοίξουμε τέρμα το γκάζι για μέγιστη επιτάχυνση, δίχως δράματα.

Σχολείο και πολεμικό αεροσκάφος, ένα και το αυτό

Το Ducati Panigale V4 S του 2022 εκπληρώνει με ασύλληπτο τρόπο τους ρόλους τόσο του ιδανικού σχολείου πίστας για όλα τα επίπεδα αναβατών, όσο και του πολεμικού αεροσκάφους στο κόκπιτ του οποίου με μόνη αλλαγή ένα ζευγάρι ελαστικών ένας γρήγορος αναβάτης μπορεί να κάνει χρόνους που θα του έδιναν την πρώτη θέση σε πολλά τοπικά Πρωταθλήματα ανά τον κόσμο. Φυσικά το V4 S δεν μπορεί να πάρει μέρος σε αγώνα λόγω κυβισμού και κανονισμών, με τη Ducati να διαθέτει το Panigale V4 R για αυτό τον σκοπό.

Το hyper-premium πακέτο της ιταλικής Superbike V4 S αγγίζει την τελειότητα από όπου κι αν το εξετάσεις, με ποιότητα κατασκευής που κόβει την ανάσα, πλαίσιο, αναρτήσεις και φρένα επιπέδου Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, πακέτο ηλεκτρονικών που θέτει νέα στάνταρ σε 2 τροχούς, ήχο εξατμίσεων που συγκλονίζει και εμφάνιση που σε κάνει να ερωτεύεσαι.

Το νέο Ducati Panigale V4 S αναμένεται στην Ελλάδα τον Μάρτιο του 2022, ενώ για την ώρα η τιμή του δεν έχει ανακοινωθεί -σημειώστε πάντως πως το μοντέλο του 2021 κόστιζε 33.200 ευρώ.

Εξοπλισμός αναβάτη: Κράνος Airoh GP550 S, φόρμα Macna, γάντια Five, Μπότες Forma.

Για την τεχνική ανάλυση του Ducati Panigale V4 S 2022, διαβάστε ΕΔΩ.