TEST - Ducati Panigale V4 - Αποστολή Valencia

Κατηγορία Ducati

Παρασκευή, 09 Φεβρουαρίου 2018 17:36

TEST - Ducati Panigale V4 - Αποστολή Valencia

Φιλική… MotoGP μοτοσυκλέτα!

Του Aviad Avrahami / Fullgaz
Φωτογραφίες: Ducati

Βγαίνω από την 14^η στροφή της πίστας της Valencia που οδηγεί στην μεγάλη ευθεία, είμαι με δευτέρα και ανοίγω πολύ προσεκτικά το γκάζι. Ισιώνω την μοτοσυκλέτα, ανεβάζω σε τρίτη αλλά και πάλι το γκάζι είναι εξωφρενικό και θέλει προσεκτική διαχείριση. Μόνο όταν αλλάζω σε τετάρτη μπορώ να πω ότι εκμεταλλεύομαι όλη την διαδρομή του grip άφοβα και χορταστικά και πλέον εκτοξεύομαι στην ευθεία προσπαθώντας να καλυφθώ πίσω από το fairing της μοτοσυκλέτας.

Οι σχέσεις αλλάζουν προς τα πάνω και πριν το καταλάβω, φρενάρω δυνατά για την είσοδο στην πρώτη στροφή της πίστας. Στο τέλος του session αισθάνομαι πολύ κουρασμένος και αυτό δεν οφείλεται στο ότι είμαι αγύμναστος ή εκτός φόρμας… απλά αυτή η μοτοσυκλέτα είναι πανίσχυρη! Πραγματική πολύ δυνατή!

Γιατί στην Valencia;

Η πίστα Ricardo Tormo στην Valencia, παραδοσιακά φιλοξενεί τον τελευταίο γύρο της σεζόν, για το πρωτάθλημα των MotoGP. Είναι μια σχετικά “κοντή” σε μήκος πίστα, μήκους 4 χιλιομέτρων, που απαιτεί πολύ τεχνική οδήγηση, αφού έχει γρήγορα κομμάτια και κλειστές στροφές που μπορούν να δέσουν “κόμπο” μοτοσυκλέτα και αναβάτη.

Γιατί λοιπόν η Ducati την επέλεξε για την επίσημη παρουσίαση της Panigale V4, μιας μοτοσυκλέτας παραγωγής με την υψηλότερη ονομαστική ιπποδύναμη; Το πιο “ανοιχτό” Μugello, ίσως να ήταν μια καλύτερη επιλογή. Ο καιρός είναι η πρώτη απάντηση, αφού στην νότια Ισπανία, ακόμα και στην μέση του χειμώνα, οι συνθήκες είναι πολύ καλές για οδήγηση.

Ωστόσο πέραν αυτού, η Ducati ήθελε να αποδείξει ότι η νέα Panigale V4 δεν είναι μόνο ένα πανίσχυρο κατασκεύασμα που θέλει να σου ξεριζώσει τα χέρια με την ισχύ της αλλά ότι πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα ικανή να “κατεβάζει” αποτελεσματικά και με ακρίβεια όλα αυτά τα άλογα στην άσφαλτο, στρίβοντας σαν διαβήτης.

Η πίστα στην Valencia ήταν λοιπόν η πιο κατάλληλη επιλογή για κάτι τέτοιο και το γεγονός ότι σε αυτή διοργανώνονται αγώνες κορυφαίου επιπέδου, εξασφάλιζε όλες τις απαραίτητες εγκαταστάσεις και υποδομές, για μια τόσο σημαντική παρουσιάση της Ducati.

Με αύρα MotoGP!

H Panigale V4, σηματοδοτεί την μετάβαση της Ducati από τους δικύλινδρους, στους τετρακύλινδρους V, στην κατηγορία μάλιστα που έχει το υψηλότερο status στην γκάμα της, δηλαδή τα superbikes. Φυσικά δεν πρόκειται απλά μόνο για αυτό, δεν είναι απλά μια προσθήκη δύο κυλίνδρων αλλά πολύ περισσότερο το πώς αυτό έγινε δυνατό αυτό και σε ποιες βάσεις πάτησε η Ducati για να το πράξει.

Για παράδειγμα η διάμετρος των κυλίνδρων είναι 81 χλστ.. όσο δηλαδή είναι το μέγιστο επιτρεπτό όριο στους αγώνες MotoGP. O στρόφαλος του κινητήρα γυρίζει αντίστροφα από την φορά κίνησης της μοτοσυκλέτας και αυτό έχει πολλαπλά οφέλη που έχουν να κάνουν με την εξισορρόπηση των γυροσκοπικών και αδρανειακών δυνάμεων που ασκούνται στην μοτοσυκλέτα. Από πού προέρχεται και αυτό; Από τα MotoGP.

H σειρά ανάφλεξης των κυλίνδρων έχει επίσης ενδιαφέρον: 1-3-2-4 με τον ζεύγη των κυλίνδρων σε κάθε πλευρά (αριστερά και δεξιά) να δουλεύουν σε σχέση 90 μοιρών μεταξύ τους, με το offset στον στρόφαλο να είναι στις 70 μοίρες. Έτσι οι κύλινδροι 1 και 3, δηλαδή ο αριστερός μπροστινός και ο αριστερός πίσω, αναφλέγονται σε χρόνους 0 και 90 μοιρών και μετά οι κύλινδροι 2 και 4, δηλαδή το δεξί ζεύγος, αναφλέγεται στις 290 και 380 μοίρες. Αυτά τα χαρακτηριστικά bing bang ανάφλεξης, όλοι ξέρουμε από πού προέρχονται… από τους αγώνες και τα MotoGP.

To δομικό μέρος

Παρά τον “στραγγαλισμό” των Euro 4 προδιαγραφών, ο κινητήρας παράγει 214 ίππους, ενώ με το αγωνιστικό kit, μπορεί να φθάσει τους 226. Πέραν από τη βασική δουλειά του, το μοτέρ αυτό, που ζυγίζει 65 κιλά και έχει περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 45 μοίρες, λειτουργεί και ως ενεργό τμήμα του πλαισίου.

Το οποίο πλαίσιο δύο τμημάτων, έχει πολλά στοιχεία με –καλά το μαντέψατε- αυτό που χρησιμοποιεί η Ducati στα MotoGP. Πρόκειται για ένα τμήμα αλουμινίου δύο δοκών και βάρους 4,2 κιλών, που ενώνει τον λαιμό της μοτοσυκλέτας με τον κινητήρα και ένα δευτερεύων τμήμα βάρους 1,9 κιλών, που δένει στους πίσω κυλίνδρους του κινητήρα και λειτουργεί ως υποπλαίσιο.

Σε συνδυασμό με το μονόμπραστο αλουμινένιο ψαλίδι βάρους 5,1 κιλών και το ρεζερβουάρ από το ίδιο υλικό που ζυγίζει 3,1 κιλά, δημιουργείται ένα σύνολο ελαφριών δομικών στοιχείων που συμβάλουν τα μέγιστα ώστε το βάρος στην standard έκδοση να είναι 175 κιλά, με την έκδοση S να είναι κατά ένα κιλό ελαφρύτερη.

Γεμάτες και έτοιμες για λειτουργία οι εκδόσεις του Panigale V4, ζυγίζουν 198 και 195 κιλά, κάτι που μεταφράζεται σε αναλογία ισχύος προς βάρος σε 1,1:1, με την αγωνιστική “ελεύθερη” έκδοση να φθάνει το 1,2:1 αλλά να περιορίζεται αποκλειστικά σε χρήση στην πίστα.

Σε ότι αφορά στα περιφερειακά, η standard έκδοση εξοπλίζεται με ένα BPF USD πιρούνι της Showa και αμορτισέρ της Sachs, ωστόσο στην “S” –και αυτή είναι μια από τις σημαντικότερες διαφορές τους- υπάρχουν ημιενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins (ΝΙΧ 30 πιρούνι και TTX36 αμορτισέρ). Ελέγχονται από την Smart EC 2.0 μονάδα της εταιρείας, η οποία πέραν των preset ρυθμίσεων που επιλέγει ο αναβάτης, προσαρμόζει τις αναρτήσεις σε πραγματικό χρόνο, αναλόγων των φορτιών που αυτές δέχονται κατά την επιτάχυνση, το φρενάρισμα και υπό κλίση.

Στα φρένα, δύο δίσκοι διαμέτρου 330 χλστ., με τετραπίστονες Μ4.30 monobloc, ακτινικής έδρασης δαγκάνες της brembo αναλαμβάνουν την πέδηση μπροστά, με έναν δίσκο με διπίστονη δαγκάνα να εφαρμόζεται πίσω.

Τα ειδικά σχεδιασμένα για την Panigale V4 ελαστικά Pirelli Diablo Supercorsa SP, έχουν διαστάσεις 120/70-17” και 200/60-17” και έχουν αρκετή σχέση με αυτά του WSBK πρωταθλήματος.

Ηλεκτρονικά

Χαμός! Ξεκινάμε από τα τρία προγράμματα απόδοσης του κινητήρα, τα οποία πέρα από την ισχύ και τα χαρακτηριστικά απόδοσης, επηρεάζουν και ρυθμίζουν και άλλες παραμέτρους της μοτοσυκλέτας. Υπάρχει επίσης, ρυθμιζόμενο ως προς την επίδραση του cornering ABS, μέσω του οποίου μπορεί κάποιος να ορίσει την ολίσθηση του πίσω τροχού. Το πόσο θα ολισθαίνει ο τροχός αλλά από γκάζι, ελέγχεται επίσης και το εξελιγμένο traction control. Με αυτά τα δύο σε συνδυασμό, ποτέ δεν ήταν πιο εύκολο να παραστήσει κανείς τον Casey Stoner μέσα στην πίστα.

Φυσικά η Panigale V4, είναι πλήρως παραμετροποιήσιμη και σε άλλα χαρακτηριστικά, όπως το αν και κατά πόσο θα σουζάρει στο άνοιγμα του γκαζιού ή στο πόσο φρένο θα δίνει ο κινητήρας στο κλείσιμο του γκαζιού. Υπάρχει επίσης quickshifter που επιτρέπει γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων χωρίς κλείσιμο του γκαζιού (ανεβάσματα και κατεβάσματα). Όλα αυτά ελέγχονται από μια μονάδα μέτρησης αδρανειακών δυνάμεων (IMU) 6 αξόνων και το status της λειτουργίας τους εμφανίζεται σε μια έγχρωμη TFT οθόνη.

Στο briefing πριν βγούμε στην πίστα, ο test rider της Ducati, ο οποίος και εμφανίζεται σε όλα τα promo video και τις φωτογραφίες του Panigale V4, μας “αναλύει” την πίστα και τις 14 στροφές της. Εμμένει στην στροφή #13, μια εκτεταμένη αριστερή που αρχίζει ανηφορικά έχει ανύψωση στο κέντρο της και κατηφορίζει στην έξοδο της, για να σε βγάλει στην τελευταία κλειστή #14, πριν την μεγάλη ευθεία της πίστας. “Είναι ένα καλό σημείο για να διαπιστώσετε την λειτουργία του traction control”, μας ενημερώνει. Οι αναβάτες των MotoGP περνάνε από αυτό το σημείο με 230 χλμ./ώρα…

Η εξημέρωση του “θεριού”

Οι μηχανικοί της Ducati αφαιρούν τις κουβέρτες από τα ελαστικά των Panigale V4 που είναι αραδιασμένα στην σειρά και έτοιμα για δοκιμή, ο τεχνικός της Pirelli πλησιάζει την μοτοσυκλέτα με την οποία θα μπω στην πίστα, μετρά την θερμοκρασία των ελαστικών και μου δίνει το ok

Οφείλω να δηλώσω ότι η πίστα της Valencia με εξέπληξε, κυρίως με το πόσο εύκολο ήταν να μάθεις τις γραμμές της. Αυτό που θέλει μεγάλη προσοχή είναι ότι έχει τμήματα συνεχόμενων αριστερών η δεξιών στροφών, οπότε η αντίθετη πλευρά του ελαστικού κρυώνει με αποτέλεσμα να πέφτει η απόδοση του.

Οι πρώτες εντυπώσεις από το Panigale V4 είναι τρομακτικές και αυτό έχει να κάνει κυρίως με τον κτηνώδη τρόπο που βγάζει την ισχύ του αλλά μετά από μερικούς γύρους, το συνηθίζεις, προσαρμόζεσαι σε αυτό και τελικά ανακαλύπτεις ότι μπορεί να μετατραπεί σε μια πολύ συνεργάσιμη μοτοσυκλέτα, της οποίας τα ηλεκτρονικά λειτουργούν εξαιρετικά.

Eργονομικά, η αίσθηση είναι παρόμοια με αυτή των δικύλινδρων Panigale 1299, με μια διαφορά να υπάρχει στο ύψος των μαρσπιέ, που στο V4 είναι κατά 10 χλστ. πιο ψηλά τοποθετημένα. Ο κινητήρας, πέρα από την πρώτη επιθετική και άγρια εντύπωση που δίνει, αποδείχθηκε τελικά φιλικός, όσο φυσικά τον σέβεσαι και προσαρμόζεσαι στο τρόπο που αποδίδει. Το σημαντικό είναι ότι ποτέ δεν θα σου δώσει περισσότερο ή λιγότερο από αυτό που θα του ζητήσεις, αρκεί να μάθεις να τον “δαμάζεις” με το δεξί γκριπ.

Αν ανοίξεις τέρμα και απαιτητικά το γκάζι στις υψηλές στροφές, θα επιταχύνει με ένα τρόπο που δεν συναντάται σε καμία άλλη μοτοσυκλέτα παραγωγής, “αφηνιάζοντας” και απειλώντας να ρίξει από την σέλα τον αναβάτη που δεν έχει προετοιμαστεί για αυτή την χειμαρρώδη ισχύ, παίρνοντας την κατάλληλη στάση.

Αλλά αυτό συμβαίνει μόνο αν τον διατάξεις να “λυσσάξει” και δεν γίνεται απρόβλεπτα. Ωστόσο με πιο ήπιο χειρισμό, βγάζει ένα τόσο φιλικό και προβλέψιμο πρόσωπο που και πάλι δύσκολα απαντάται σε sport μοτοσυκλέτα παραγωγής.

Ανακαλύπτοντας τις χάρες της

Όσο συνήθιζα το Panigale V4, τόσο αποκτούσα εμπιστοσύνη και πίστη στις δυνατότητες του. Ανοίγοντας το γκάζι πιο πειστικά, σιγά – σιγά άρχισα να μπαίνω στο “νόημα του” και τελικά, αντίθετα με το πρώτο session, όπου ήμουν άτσαλος με αποτέλεσμα να κουραστώ, διαπίστωσα ότι αν “συνεννοηθείς” μαζί του, είναι μια μοτοσυκλέτα που χωρίς να σε κουράζει, μπορεί να οδηγηθεί πάρα πολύ γρήγορα.

Η έκδοση “S”, είναι ακόμα πιο μαγική και φιλική, αφού το υπερ-εξελιγμένο σύστημα ημιενεργητικών αναρτήσεων της Ohlins, έχει την ικανότητα να διορθώνει και πολλά από τα λάθη του αναβάτη. O τρόπος που διαχειρίζονται οι μεγάλες δυνάμεις που αναπτύσσονται, σε αφήνει με το στόμα ανοικτό, καταστάσεις που θα μπορούσαν να εξελιχθούν σε κάτι πολύ άσχημο, διορθώνονται ταχύτατα και άμεσα και τελικά αντί να βρεθείς στην αμμοπαγίδα συνεχίζεις την ταχύτατη πορεία σου μέσα στην πίστα!

Αυτό το διαπίστωσα όταν από λάθος υπολογισμό είναι μια πολύ γρήγορη είσοδο στην στροφή, κάτι που με οδήγησε σε άτσαλο χειρισμό του γκαζιού κλείνοντας το και ανοίγοντας το στιγμιαία. Σε άλλη περίπτωση αυτό θα οδηγούσε σε αποσυντονισμό και διατάραξη των λεπτών ισορροπιών μιας μοτοσυκλέτας που βρίσκεται υπό κλίση, όχι όμως για το Panigale V4S, το οποίο έκρυψε το μεγάλο μου λάθος και μου επέτρεψε να επιστρέψω στο γκάζι, σαν μην είχε γίνει τίποτα!

Η Ducati μας επιφύλασσε και μια έκπληξη, όταν μας επέτρεψε να οδηγήσουμε για έναν γύρο ένα Panigale V4, με το αγωνιστικό kit, ελεύθερα τελικά της Akrapovic και ελαστικά της Pirelli, παρόμοια με αυτά που χρησιμοπoιούνται στους αγώνες WSBK. Για άλλη μια φορά μπαίνω συγκρατημένος στην πίστα, η μοτοσυκλέτα δίνει την αίσθηση “ξυραφιού” και “ακούει” στις παραμικρές εντολές που τις δίνεις, είτε αυτό αφορά στο γκάζι, είτε στις αλλαγές κατευθύνσεως.

Ωστόσο ακόμα και σε αυτή την ακραία μορφή της, δεν τρομάζει, παραμένει τηρουμένων των αναλογιών φιλική, απλά έχει πιο πολύ γκάζι και ακόμα πιο ενισχυμένο “σήμα” σε ότι αφορά στην αίσθηση.

Αισθάνεσαι λες και διαβάζεις με την αφή των δαχτύλων σου την άσφαλτο, έχεις μια μοναδική πληροφόρηση για το τι πατάνε και που βρίσκονται οι τροχοί της μοτοσυκλέτας. Αυτό σου δίνει ακόμη μεγαλύτερη εμπιστοσύνη και στην μεγάλη ευθεία δεν διστάζω να ανοίξω το γκάζι στο τέρμα!

Απίστευτη, πρωτόγνωρη αίσθηση επιτάχυνσης! Το quickshifter, σου επιτρέπει να μην αφήσεις το γκάζι ούτε για κλάσματα ανεβάζοντας ταχύτητες και η μοτοσυκλέτα επιταχύνει αδιάκοπα με ένα φρενήρη ρυθμό.

Το σύστημα δεν είναι χρήσιμο μόνο σε αυτές τις περιπτώσεις αλλά και στα κατεβάσματα, όπου σε συνεργασία με τις ρυθμίσεις στο φρένου του κινητήρα και στο ABS, μπορείς να προσαρμόσεις με εκπληκτική ακρίβεια τον τρόπο εισόδου στις στροφές. Σε κάποια φάση συνειδητοποίησα, ότι η μόνη φορά που χρησιμοποίησα τον συμπλέκτη, ήταν στην εκκίνηση της μοτοσυκλέτας από τα πιτς!

Ducati 100%

Ένα άλλο χαρακτηριστικό που θα πρέπει να αναφερθεί, είναι ο ήχος. Η Ducati έχει μια μακρά, κυρίως συνδεδεμένη με τους V2 κινητήρες, παράδοση στο συγκεκριμένο θέμα, οπότε η μετάβαση στους V4, άφηνε κάποια ερωτηματικά… Δεν υπάρχει λόγος ανησυχίας!

Ο ήχος μπορεί να μην είναι V2, είναι όμως ότι πιο κοντινό έχετε ακούσει σε αυτό των MotoGP μοτοσυκλετών! Βρισκόμενος σε διάλειμμα μεταξύ των session και ακούγοντας άλλα Group συναδέλφων να περνάνε την μεγάλη ευθεία, ανατρίχιαζα! Σίγουρα στις χαμηλές στροφές υπάρχει μια φίμωση λόγο των Euro 4 προδιαγραφών, αλλά ψηλά, είναι μια άλλη ιστορία. Με τα ελεύθερα τελικά της Akrapovic δε, το ηχητικό soundtrack ήταν 100% MotoGP!

Στο τρίτο session, επιστρέφω στην σέλα της standard Panigale V4, αποφασισμένος να οδηγήσω προσεγγίζοντας τα όρια μου. Στην έξοδο της #13 στροφής ανοίγω τέρμα το γκάζι. Τίποτα. Η πρόσφυση της πίστας και τα εξαιρετικά ελαστικά, δεν απασχολούν το traction control. Kατάφερα όμως να το ενεργοποιήσω (έστω ελάχιστα) σε κάποιο άλλο σημείο και η αίσθηση του να πλαγιολισθήσεις με 200 χλμ./ώρα απόλυτα ελεγχόμενα, είναι – πιστέψτε με- μοναδική!

Σειρά έχει να τεστάρω το cornering ΑΒS αλλά μου είναι πολύ δύσκολο να ξεπεράσω χρόνια συνήθειας και να πατήσω απότομα φρένα μέσα στην στροφή. Μπαίνω αργά σε μια στροφή, όχι με μεγάλη κλίση και το δοκιμάζω. Δουλεύει. Απλά δεν μπορώ να πείσω τον εαυτό μου να το επιχειρήσει, με μεγαλύτερη κλίση και περισσότερα χιλιόμετρα.

Μετά από αυτό, αποφασίζω να χαλαρώσω και απλά να απολαύσω την οδήγηση μιας μοναδικής μοτοσυκλέτας σε ένα περιβάλλον το οποίο δεν έχει κάποιος κοινός θνητός πολλές φορές την ευκαιρία να βρεθεί. Μετά από μια έντονη και κουραστική ημέρα, νομίζω ότι μου αξίζει αυτή η πολυτέλεια. Στους τελευταίους γύρους, δεν μπορούσα πλέον να ανοίξω το γκάζι στο μέγιστο δυνατό σε κάποιες εξόδους στροφών, δεν είχα το κουράγιο, μου αρκούσαν και τα ¾.

Απλά εκπληκτική!

Ευκαιρία για κάποιες σκέψεις, τώρα που έχω χαλαρώσει τον ρυθμό μου. Το “εξαιρετική μοτοσυκλέτα” είναι αυτό που μου έρχεται στο μυαλό πρώτο, ότι πιο κοντινό στα MotoGP, υπάρχει σε μοτοσυκλέτα παραγωγής. Αλλά όχι μόνο αυτό, θα συμπληρώσω και το “φιλική” και αυτό ίσως είναι το σημαντικότερο χαρακτηριστικό όλων.

Μια μοναδική εμπειρία για όλους και όχι αποκλειστικά για αγωνιζόμενους σε εθνικά πρωταθλήματα. Η Panigale V4, αποτελεί μια μοτοσυκλέτα ορόσημο για την Ducati, είναι αυτή η οποία πραγματώνει την μετάβαση από τους V2 στους V4 κινητήρες. Αλλά είναι επίσης και η μοτοσυκλέτα η οποία αποκρυσταλλώνει περισσότερο από κάθε άλλη στην γκάμα, τον τρόπο που εξελίσσεται η εταιρεία.

Δέκα χρόνια πριν, τα κορυφαία “κόκκινα” superbike, ήταν απόλυτες μοτοσυκλέτες που απαιτούσαν ειδικές συνθήκες και έμπειρους οδηγούς, η Ducati όμως σταδιακά άρχισε να αλλάζει κατεύθυνση, αρχικά με μοτοσυκλέτες άλλων κατηγοριών, παρουσιάζοντας ένα πιο φιλικό πρόσωπο και απευθυνόμενη σε ένα πιο ευρύ φάσμα αναβατών. Να λοιπόν, που αυτό το φιλικό πρόσωπο, εφαρμόζεται και στα superbike!

Προσοχή όμως, όλο το αγωνιστικό DNA της Ducati, όλη της η παράδοση δεν έχει χαθεί, δεν γίνονται ούτε κατ΄ελάχιστο παραχωρήσεις! Σε σχέση με τα δικύλινδρα Panigale, όσο και αν αυτό μπoρεί να στεναχωρεί τους σκληροπυρηνικούς Ducatisti, το V4, είναι μια καλύτερη μοτοσυκλέτα σε όλους τους τομείς!

Ισχυρότερη, πιο εύστροφη, πιο δυναμική αλλά – και εδώ είναι το εντυπωσιακό- πολύ πιο φιλική. Αν την κρίνουμε ως μια μοτοσυκλέτα απέναντι στον ανταγωνισμό, είναι αυτή που έχει την πιο racing φιλοσοφία και ίσως την καλύτερη μέχρι στιγμής ενσωμάτωση ηλεκτρονικών συστημάτων στην κατηγορία.

Σε κάθε περίπτωση πρόκειται για ένα μοντέλο, που στην σέλα του θα νοιώσει κανείς πρωτόγνωρες εμπειρίες, προσφέροντας την πιο κοντινή στους αγώνες αίσθηση, χωρίς να τρομάζει ή να απαιτεί εξαιρετικές οδηγικές δεξιότητες.

Αναλυτικά στοιχεία για την Panigale V4 και τις εκδόσεις της, μπορείτε να βρείτε ΕΔΩ