Προσπαθώ να θυμηθώ κάποια άλλη περίπτωση “touring” μοντέλου σε αυτά τα κυβικά και δεν μου έρχεται κάποιο στο μυαλό. Ίσως να μου διαφεύγει κάτι, πάντως σε κάθε περίπτωση, έχουμε συνηθίσει να συνδέουμε τον δίτροχο τουρισμό, με χωρητικότητες τουλάχιστον στο λίτρο.

Υπήρχαν στο παρελθόν κάποιες εξαιρέσεις στα 650 και στα 800 κ.εκ. αλλά ήταν τόσος λίγες, που απλά επιβεβαιώνουν τον κανόνα: τα touring είναι μεγάλα, σε όλα τους. Το 400 GT, παρουσιάστηκε μαζί με την μεγαλύτερη έκδοση 650, την άνοιξη του 2018 και από τότε μας δημιουργήθηκε η περιέργεια για να οδηγήσουμε το μικρό (στα κυβικά) touring μοντέλο.



Αστραπιαία μετάβαση σχεδόν ενάμιση χρόνο μετά και βρίσκομαι στην αντιπροσωπεία των CFMOTO στην Ελλάδα, Moto Stuff, παραλαμβάνοντας την μοτοσυκλέτα για δοκιμή.

Το παρουσιαστικό της είναι επιβλητικό και αρκετά “εμπροσθόβαρο” με τον όγκο της να συγκεντρώνεται πάνω από τον κινητήρα και τον μπροστινό τροχό. Μεγάλες σε έκταση οι επιφάνειες των πλαστικών του fairing, ειδικά στα πλαϊνά τμήματα, τα οποία εκτείνονται αρκετά χαμηλά προς τα κάτω.

Στο 400 GT, το ρεζερβουάρ των 17 λίτρων είναι εσκεμμένα “φουσκωμένο” σε ότι αφορά στο πλάτος του και σε συνδυασμό με τo fairing που το αγκαλιάζει, δημιουργούν μια “ασπίδα” πρoστασίας στην θέση οδήγησης.

Όλα αυτά, έχουν ως αποτέλεσμα μια εικόνα που αν δεν γνωρίζεις τον πραγματικό κυβισμό της μοτοσυκλέτας, εύκολα μπορείς να πεισθείς ότι πρόκειται για 1000άρι. Η σχεδίαση, με την εποπτεία Κiska παρακαλώ, δεν υιοθετεί την γνωστή “γωνιώδη και αιχμηρή” φιλοσοφία που αποτελεί το σήμα κατατεθέν του αυστριακού studio, αλλά είναι σαφώς πιο ήπια, βάζοντας και τις καμπύλες στο παιχνίδι.



Ως σύνολο, το 400 GT έχει σίγουρα μια δική του σχεδιαστική ταυτότητα και δεν μοιάζει με τίποτα άλλο, πέραν της μάσκας, όπου διακρίνονται κάποια “Kawasaki” στοιχεία. Πάντως, παρά την “ανισορροπία” στην διάταξη των όγκων, τελικά το 400 GT δεν κατατάσσεται ούτε στα άσχημα, ούτε στα “περίεργα” δίτροχα, αλλά στα ξεχωριστά.

Αυτή βέβαια είναι η δική μου υποκειμενική γνώμη, αλλά τις ημέρες που κυκλοφορούσα με την μοτοσυκλέτα, έγινα αποδέκτης αποκλειστικά θετικών σχόλιων σε ότι αφορά στην εμφάνιση της.

Η ποιότητα κατασκευής είναι πολύ καλή, βαφή, φινίρισμα και συναρμογή δεν αφήνουν κανένα περιθώριο για παράπονα και γκρίνιες και η χαμηλή τιμή της μοτοσυκλέτας, δεν έχει κανένα αντίκτυπο σε αυτό τον τομέα.

Στα του κινητήρα τώρα, αυτός είναι δικύλινδρος, υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Η χωρητικότητα του ανέρχεται στα 400,4 κ.εκ. και η ονομαστική του απόδοση στους 40,1 ίππους, με την δική μας μέτρηση στο Power House, να δείχνει 38,6 ίππους. Πολύ κοντά δηλαδή. Για τα δικύλινδρα μοτέρ της CFMOTO υπάρχει ένα αίολο και ομιχλώδες θεώρημα, ότι βασίζονται στα αντίστοιχου κυβισμού μοτέρ της Kawasaki. Αυτό δεν έχει επιβεβαιωθεί από καμία πηγή επισήμως και συγκρίνοντας τα χαρακτηριστικά του συγκεκριμένου μοτέρ με αυτό των Z400/Ninja 400, δεν βρέθηκε κάτι που να στοιχειοθετεί έστω και μια υπόνοια για όλα αυτό.



To 400 GT, βασίζεται στο naked 400 NK, με το πλαίσιο και τα περισσότερα περιφερειακά να είναι κοινά στα δύο μοντέλα. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά της CFMOTO δεν είναι και τα πιο λεπτομερή που έχουμε συναντήσει… ως εκ τούτου δεν υπάρχει ακριβείς περιγραφές για τις αναρτήσεις και τα φρένα. Δεν αναφέρονται η διάμετρος του πιρουνιού, η διάμετρος των δίσκων και οι δαγκάνες που συνεργάζονται με αυτούς. Οπότε, βασιζόμενοι σε ότι βλέπουμε, μπροστά υπάρχει συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι και δύο “wave” δίσκοι με διπίστονες δαγκάνες, ενώ πίσω, μονό αμορτισέρ έκκεντρα τοποθετημένο χωρίς μοχλικό και μονός δίσκος με μονοπίστονη δαγκάνα. Ένα σημείο που τραβά την προσοχή είναι το τεράστιο 54άρι γρανάζι στον πίσω τροχό, κάνοντας το 400 GT να μοιάζει με μοτοσυκλέτα για stunt show αλλά φυσικά απέχει πολύ από αυτό, μην νομίσετε ότι σηκώνεται σούζα μόνο με γκάζι και τρίτη ταχύτητα δηλαδή.

Η πληροφόρηση του αναβάτη, γίνεται μέσω μιας έγχρωμης TFT οθόνης η οποία έχει καλή αντίθεση και διαβάζεται άνετα και την ημέρα. Αν πέφτει απευθείας ήλιος πάνω της, το “τζαμάκι” της δεν έχει και τις καλύτερες “anti-glare” ιδιότητες, οπότε τα πράγματα χάνονται λίγο. Η οθόνη έχει δυο modes γραφικής αναπαράστασης των πληροφοριών, Touring και Sport, ενώ ένας αισθητήρας αλλάζει από ημερήσια προβολή σε νυχτερινή, μόλις αντιλήφθη πτώση στην φωτεινότητα του περιβάλλοντος και δουλεύει άψογα στην πράξη.



Η ζελατίνα, ρυθμίζεται σε ένα εύρος 60mm μέσω μηχανισμού που δεν απαιτεί χρήση εργαλείων. Ουσιαστικά το μόνο που χρειάζεται είναι να ξεσφίξει και να σφίξει κανείς δύο κοχλίες και αυτό γίνεται εύκολα, σε στάση βέβαια και όχι εν κινήσει, ακόμα και αν φορά κανείς γάντια.

Η θέση οδήγησης είναι ουδέτερη και τα σημεία επαφής του αναβάτη με την μοτοσυκλέτα δεν προκαλούν τεντώματα και άβολες θέσεις στις αρθρώσεις. Στα 815 χλστ., το ύψος της σέλας δεν θα προβληματίσει, με τα πόδια να φτάνουν άνετα κάτω. Σε ότι αφορά στους διακόπτες, αυτοί είναι ποιοτικοί με θετική λειτουργία και το μόνο σημείο που προβληματίζει, είναι ότι και η CFMOTO μπήκε στο club των κατασκευαστών που βάζουν την κόρνα πάνω από τον διακόπτη των φλας. Γιατί; Απλά κρατείστε το ότι χρειάζεται λίγη συνήθεια και προσαρμογή αυτό.



Το 400 GT, δεν είναι μια ελαφριά μοτοσυκλέτα για τα δεδομένα των 400 κ.εκ. αλλά σίγουρα είναι ισορροπημένη και ευκολοδήγητη. Αυτό που προσλαμβάνεις άμεσα ως αίσθηση είναι ένα “στιβαρό” και σταθερό πάτημα στον δρόμο, κάτι που σαν οδηγική ποιότητα, είναι σαφώς επιθυμητό (για να μην πω προαπαιτούμενο) για οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα έχει τουριστικό προορισμό. Από την άλλη βέβαια, σε ορισμένες περιπτώσεις το αντίτιμο για αυτά τα χαρακτηριστικά, είναι μειωμένη ευελιξία και μια απροθυμία στις αλλαγές κατεύθυνσης. Ευτυχώς, τίποτα από αυτά δεν ισχύει για το 400 GT, το οποίο μπορεί να κινηθεί πολύ άνετα και μέσα στο αστικό περιβάλλον, αλίμονο αν δεν μπορούσε εδώ που τα λέμε βέβαια. Σίγουρα δεν έχει την ευελιξία ενός παπιού και ο όγκος του θα το “φρενάρει” όταν η κίνηση είναι… ακίνητη αλλά αν δεν έχει κανείς το σύνδρομο του “θέλω να είμαι πρώτος στα φανάρια” δεν υπάρχει θέμα, μπορεί να κινείσαι καθημερινά με το GT στην πόλη. Ο κινητήρας είναι ελαστικός και δεν χρειάζεται να καταφεύγει κανείς στο 6άρι κιβώτιο και στον συμπλέκτη συνεχώς. Οι σχέσεις κουμπώνουν θετικά, με το λεβιέ να έχει κάπως μεγάλη διαδρομή και λίγους τζόγους αλλά όχι σε σημείο που να συνιστά πρόβλημα. Οι αναρτήσεις είναι σε γενικές γραμμές άνετες αλλά χωρίς να χάνουν την συνοχή σε πιο υψηλές ταχύτητες και υπό πίεση. Το μπροστινό φρένο είναι πολύ γραμμικό στην απόδοση της ισχύος και αποτελεσματικό, απουσιάζει βέβαια το “αρχικό δάγκωμα” και απαιτεί αρκετή πίεση στην μανέτα για να βγάλει την δύναμη του, αλλά για τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, αυτό είναι κάτι ταιριαστό. Το πίσω φρένο από την άλλη, είναι λίγο αναίσθητο και ενεργοποιεί πολύ γρήγορα το ABS.


  
Στον ανοικτό δρόμο, το 400 GT επιταχύνει γραμμικά για να φτάσει με επιμονή και σε καλές συνθήκες σε μια τελική της τάξεως των 165 χλμ./ώρα. Ακόμα και σε αυτά τα χιλιόμετρα, που δεν θα τα χαρακτήριζα ως ιδανική ταχύτητα ταξιδιού, αφού ο κινητήρας είναι κοντά στο όριο, η μοτοσυκλέτα είναι σταθερότατη, τόσο στην ευθεία όσο και στις παρατεταμένες στροφές. Η κάλυψη από τον αέρα είναι πολύ καλή, με την ζελατίνα στην πάνω θέση και για τα δεδομένα του ύψους μου, στο 1,77μ. Μόνο η κορυφή του κράνους παραμένει εκτεθειμένη σε ένα ρεύμα όταν οδηγά κανείς σαν “τσολιάς”, ενώ με λίγο σκύψιμο διορθώνεται και αυτό. Σε κάθε περίπτωση, το εύρος των ταχυτήτων από τα 120 μέχρι τα 140, είναι μια περιοχή στην οποία το 400 GT μπορεί να λειτουργεί χωρίς κανένα πρόβλημα, έχοντας αποθέματα ισχύος αν χρειαστεί. Η μέση κατανάλωση που μέτρησα ήταν 4,3 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, τιμή αρκετά καλή για μοτοσυκλέτα 400 κ.εκ. Στο ταξίδι, φορτωμένο και κινούμενο γρήγορα καίει λίγο περισσότερο, στα 4,5 με 4,7. Με το ρεζερβουάρ των 17 λίτρων, αυτό σημαίνει ότι η αυτονομία ξεπερνά άνετα τα 350 χιλιόμετρα.



Έχουμε λοιπόν μια μοτοσυκλέτα η οποία είναι σταθερή, έχει χώρους, προσφέρει αρκετά καλή κάλυψη και μεγάλη αυτονομία, οπότε τα βασικά ζητούμενα για ένα touring μοντέλο καλύπτονται σωστά; Σωστά, εκτός από ένα, το οποίο είναι πάρα πολύ σημαντικό και αυτό είναι η άνεση των επιβαινόντων, η οποία υπονομεύεται από τις σέλες τους. Παρά το ότι οι χώροι για αναβάτη και συνεπιβάτη είναι μια χαρά, παρά το ότι ο δεύτερος έχει μαρσπιέ και χειρολαβές σε σωστή θέσεις, οι σέλες τους, θα κουράσουν πολύ σύντομα και τους δυο. Για χρήση μέσα στην πόλη δεν τίθεται ζήτημα αλλά για μια μοτοσυκλέτα που θέλει να προβάλει ένα τουριστικό χαρακτήρα, αυτό είναι φάουλ. Ευτυχώς πάντως, είναι κάτι που διορθώνεται εύκολα σε κάποιο εξειδικευμένο κατάστημα και αυτό είναι μια κίνηση που θα πρέπει να κάνουν άμεσα, όσοι αγοράσουν την μοτοσυκλέτα.  



Tελικά λοιπόν, αν εξαιρέσουμε αυτό το θέμα με τις σέλες, μπορεί το CFMOTO 400 GT, ένα 400άρι μηχανάκι να θεωρηθεί touring; Ναι μπορεί, είναι η απάντηση και μάλιστα καταλαμβάνει μια μοναδική θέση στην αγορά, αφού ανταγωνισμός δεν υπάρχει. Αν πρέπει να βρει κανείς άλλο δίτροχο που να προσφέρει την ίδια κάλυψη στο ταξίδι θα πρέπει να ψάξει στην κατηγορία των GT scooter αντίστοιχου κυβισμού, τα οποία… είναι scooter και όχι μοτοσυκλέτες και τα οποία επίσης, κοστίζουν περισσότερο από τα 5.990 ευρώ του 400 GT. Mε αυτή την τιμή και με αυτό τον μοναδικό χαρακτήρα, το πράγμα ξεκαθαρίζει σε μεγάλο βαθμό. Αν θέλετε μια μοτοσυκλέτα, προσιτή και οικονομική, ευκολοδήγητη, με μεγάλες δυνατότητες στα ασφάλτινα ταξίδια, δεν έχετε άλλη επιλογή. Το θετικό είναι, ότι αυτή η μοναδική επιλογή, δεν είναι σε καμία περίπτωση κακή. Κάθε άλλο.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά