Το παπί που είχε οραματιστεί ο Soichiro Honda είχε ημί-αυτόματο κιβώτιο, ώστε οι ταχύ-μεταφορείς της εποχής να μπορούν να κουβαλούν στο αριστερό χέρι τα noodles και τα υπόλοιπα καλούδια που πήγαιναν στους πελάτες, δίχως να χρειάζεται να χειρίζονται μανέτα συμπλέκτη όπως στις μοτοσυκλέτες. Πέρα από τον ημί-αυτόματο συμπλέκτη και το κιβώτιο τριών σχέσεων τις οποίες άλλαζες με το πόδι, το τότε παπί είχε αερόψυκτο κινητήρα 49 κ.εκ., ταμπούρα εμπρός-πίσω, με σύστημα νύχι μάλιστα μπροστά, δυο πίσω αμορτισέρ, ακτινωτές ζάντες, ποδιά που προστάτευε από τα νερά και τις λάσπες, και περιφερειακά που σήμερα δείχνουν αστεία σε μέγεθος.

Μπαίνοντας στη μηχανή του χρόνου, τηλεμεταφερόμαστε στο 2019, και στις δυο διαστημικές «παπιοσυκλέτες» της συγκριτικής μας δοκιμής. Συγκρινόμενα με το θρυλικό C50 της Honda, βλέπουμε πόσο δραματικά έχουν αλλάξει οι όροι του παιχνιδιού.

Υγρόψυκτοι κινητήρες 149-183 κ.εκ. με κανονικό μηχανικό συμπλέκτη μοτοσυκλέτας και 6τάχυτο κιβώτιο, μεγάλα δισκόφρενα με διπίστονες δαγκάνες και ABS (δικάναλο το Honda, μονοκάναλο το SYM), μονό αμορτισέρ πίσω, χυτές ζάντες με μπράτσα, ποδιές που δεν προστατεύουν από νερά και λάσπες, και ελαστικά, ψαλίδια και πιρούνια προερχόμενα από μοτοσυκλέτες. Καμία σχέση με το παρελθόν, καμία σχέση όμως και με το παρών, όσον αφορά στα υπόλοιπα συμβατικά παπιά.

Τα νέα είναι τόσο καλά, όσο και κακά για τα νέα στοιχεία που κομίζουν οι «παπιοσυκλέτες». Εξαιρετικά καλά όσον αφορά στις επιδόσεις κινητήρα, αναρτήσεων και φρένων, κακά όσον αφορά στην απουσία της γνωστής ηρεμίας πνεύματος που παρέχει ένα ημί-αυτόματο κιβώτιο, που κάνει το αριστερό χέρι σου να ξενοιάζει και να μπορεί να ασχοληθεί με διάφορα άλλα. Μπεγλέρι, καφεδάκι, τσιγάρο, μεταφορά της γνωστής τσάντας των ντελιβεράδων, σκάλισμα μύτης, κ.α. Και μην ξεχνάτε πως ενώ τα παραδοσιακά παπιά θέλουν δίπλωμα Α1, αυτά εδώ απαιτούν τουλάχιστον Α2 λόγω κυβισμού.

Βέβαια, τα «κακά» νέα όσον αφορά στον συμπλέκτη στο χέρι είναι και υποκειμενικά σε ένα βαθμό, καθώς τις προάλλες με προσπέρασε ένα μοτοσυκλετάκι σε δαιμονισμένες σφήνες, με τον ξεκράνωτο αναβάτη του να κρατάει με περισσή άνεση στο αριστερό χέρι το κλασικό πλαστικό κύπελλο του Freddo, ενώ την ίδια ώρα χειριζόταν και τον συμπλέκτη. Μαγεία...

Γιατί τώρα χρειαζόμαστε τις «παπιοσυκλέτες»; Τι ήταν αυτό που ώθησε τους κατασκευαστές στην Ασία να προχωρήσουν στο λανσάρισμα τους; Κυρίως η δίψα για επιδόσεις των οπαδών των παπιών, δίψα που τους οδηγούσε -και οδηγεί- στην αναζήτηση βελτιώσεων σε κινητήρα και περιφερειακά.

«Δεν χρειάζεστε βελτιώσεις αγαπητοί, ορίστε, σας το φτιάξαμε εμείς το παπί. Πιο γρήγορο από ποτέ, και πιο κοντά σε μοτοσυκλέτα από όσο φανταζόσασταν!» Και κάπως έτσι είχαμε τα γεννητούρια της νέας αυτής κατηγορίας, που ακμάζει σε Ταϊλάνδη, Βιετνάμ και Μαλαισία. Τώρα ήρθε και η σειρά της ελληνικής αγοράς, και απομένει να δούμε σε ποιο βαθμό θα «κλέψουν» μερίδιο αγορών οι «παπιοσυκλέτες» από τα παραδοσιακά παπιά.

Εμφάνιση

Εμφανισιακά θα μπορούσαμε να πούμε πως οι δυο αντίπαλοι είναι πιθανώς συγγενείς, δίχως να το ξέρουν. Οι ομοιότητες είναι περισσότερες από τις διαφορές, και τελικά τα ξεχωρίζεις ευκολότερα από τα διαφορετικά τους χρώματα και όχι από το σχήμα, όταν θα περάσουν μπροστά σου στον δρόμο.

Ίδιος σε σχήμα οκταγωνικός προβολέας, παρόμοια φωτιστικά σώματα «μάτια γάτας» στην ποδιά, παρόμοια καρίνα, παρόμοια πλαστικά, παρόμοιο πλαίσιο που απαγορεύει τη χρήση του όρου «Step-through» που χαρακτήριζε τα παλιά παπιά, στα οποία καβαλούσες περνώντας το πόδι σου «από μπροστά» / «μέσα», στην ποδιά. Τώρα και στις 2 «παπιοσυκλέτες» πρέπει κανείς να καβαλάει όπως σε μια μοτοσυκλέτα, ή όπως σε ένα άλογο, περνώντας ψηλά το πόδι πάνω από τη σέλα.

Ίδιας εμφάνισης είναι και το τελικό της εξάτμισης, ελαφρώς μεγαλύτερο και με κλίση προς τα επάνω στο Honda από ότι στο SYM, ενώ ίδιας φιλοσοφίας είναι και οι κεντρικοί διακόπτες, που διαθέτουν το γνωστό αντικλεπτικό σύστημα που έχουμε δει στα scooter, με μια λάμα να κλείνει την οπή του διακόπτη, και να σηκώνεται με τη χρήση του πίσω μέρους του κλειδιού των παπιών.

Ακόμα και η χάραξη των ελαστικών πρώτης τοποθέτησης (IRC για το Honda, Kenda για το SYM)… παρόμοια είναι!

Δυο επιπέδων είναι οι σέλες, με το κόκκινο σιρίτι του SYM να κάνει την οπτική διαφορά. Το Honda έχει μανιβέλα εκτός από μίζα, ενώ το SYM μόνο μίζα. Η μανιβέλα είναι μεν πλεονέκτημα, όχι όμως και μεγάλο, καθώς εδώ έχουμε ελαφριά παπιά με συμπλέκτη, που ακόμα κι αν μείνετε από μπαταρία, ένα σπρώξιμο στην κατηφόρα με δευτέρα θα σας ξελασπώσει εύκολα. Επιπλέον η μανιβέλα του GTR είναι σχετικά δύσκολη στο κατέβασμα -καμία σχέση με το πούπουλο των συμβατικών παπιών με τη χαμηλή συμπίεση.

Ελαφρώς παχύτερο είναι το συμβατικό πιρούνι στο Honda (31mm) από το SYM (30mm), ενώ ίδιας διάστασης είναι τα φαρδιά ελαστικά μοτοσυκλέτας και στα 2.

Λίγο παραπάνω κινητήρας φαίνεται στο Honda, αμφότερα τα παπιά μας έχουν ενσωματωμένα τα μπροστινά φλας στην ποδιά, ενώ τα πίσω εκτείνονται παραδοσιακά εκτός σώματος του παπιού. Και στα δύο υπάρχει ο γνωστός ήχος στα φλας για να μην τα ξεχνάτε ανοιχτά.

Και τα δύο έχουν αντίβαρα στο τιμόνι, με το SYM να έχει τα μεγαλύτερα εκ των δύο, ενώ και τα δύο παπιά έχουν μονό και διπλό σταντ στο οποίο στήνονται αρκετά εύκολα.

Στα όργανα, παρόμοια είναι η διάταξη, με κεντρικά τοποθετημένο το στροφόμετρο, και δίπλα του μια ψηφιακή οθόνη. Αμφότερα τα όργανα έχουν τις βασικές ενδείξεις, με το SYM να διαθέτει τρεις περισσότερες.

Στα όργανα του SYM θα βρείτε στροφόμετρο με κόκκινο στις 9.000rpm, ενδείξεις ταχυμέτρου, ολικού και μερικού χιλιομετρητή, δείκτη καυσίμου με μπάρες, ένδειξη ταχύτητας κιβωτίου, ρολόι, βολτόμετρο και ένδειξη αλλαγής λαδιών -οι τελευταίες 3 ενδείξεις απουσιάζουν από το Honda.

Τα όργανα του Honda διαθέτουν στροφόμετρο με κόκκινο στις 10.000rpm και ενδείξεις ταχύμετρου, ολικού και μερικού χιλιομετρητή, δείκτη καυσίμου με μπάρες, και ένδειξη ταχύτητας κιβωτίου. Ένα ρολόι βρε παιδιά!

Οι θέσεις οδήγησης είναι παρόμοιες, όμως οι διαστάσεις του SYM είναι πιο μεγάλες και γενναιόδωρες και η θέση οδήγησης περισσότερο μοτοσυκλέτας. Η θέση οδήγησης στο Honda θυμίζει περισσότερο παπί.

Στους διακόπτες, το SYM διαθέτει και σινιάλο, ενώ το Honda όχι. Σύγχρονης σχεδίασης οι διακόπτες και στα δύο, ενώ όπως συνηθίζει η Honda έχει βάλει «ανάποδα» κόρνα και φλας -πάνω η κόρνα, κάτω τα φλας.

Αμφότερες οι «παπιοσυκλέτες» έχουν μεγαλύτερο ρεζερβουάρ από τα συμβατικά παπιά, με 4,5 λίτρα στο Honda και με 6 στο SYM (προβάδισμα στην αυτονομία για το δεύτερο), ενώ όταν ανοίξεις τις σέλες θα διαπιστώσεις πως δεν υπάρχει αποθηκευτικός χώρος κάτω από αυτές.

Όσον αφορά στην ποιότητα κατασκευής, τα δυο παπιά (αμφότερα πολύ καλά) βρίσκονται εξαιρετικά κοντά, με μικρές διαφορές Για παράδειγμα το Honda έχει ελαφρό προβάδισμα στην ποιότητα των αυτοκόλλητων, όμως από την άλλη το SYM έχει μπροστά ανάγλυφο το logo της φίρμας αντί για τα αυτοκόλλητα του Honda.

Οι διαφορές στην καθημερινότητα

Το πρώτο ατού του SYM σε χρηστικότητα το αντιλαμβάνεσαι με το που θα καθίσεις στη σέλα, η οποία είναι άνετη για μακρόχρονη παραμονή πάνω της, και διαθέτει όσο αφρώδες υλικό θα ήθελες. Αντίθετα, η σέλα του αναβάτη στο Honda έχει έντονη κλίση προς τα εμπρός, με αποτέλεσμα να κάθεσαι μπροστά, θέλοντας και μη, στο σκληρό κομμάτι που δεν έχει αφρώδες. Το πρόβλημα λύνεται εύκολα και αρκετά ανέξοδα σε έναν «σελά», αλλά όπως και να έχει εδώ έχουμε γκολ από τα αποδυτήρια για το VF σε ένα νευραλγικό τομέα, αυτόν της άνεσης.

Το SYM (129 κιλά γεμάτο) έχει ελαφρώς πιο βαριά αίσθηση από το Honda (122 κιλά γεμάτο), αλλά παρόλα αυτά είναι και τα δύο ιδιαίτερα ελαφριά και μανιτζέβελα, αν και κάπως βαρύτερα από τα παραδοσιακά παπιά που συνήθως ζυγίζουν 100-106 κιλά.

Ταυτόχρονα νιώθεις το SYM να πατάει και καλύτερα στην άσφαλτο, και σου δίνει μεγαλύτερη αίσθηση μοτοσυκλέτας από ότι το Honda, το οποίο το νιώθεις περισσότερο παπί.

Για τους λάτρεις των επιδόσεων τώρα, και οι δυο «παπιοσυκλέτες» θα… σκίσουν οποιοδήποτε άλλο τετράχρονο παπί παραγωγής προσπαθήσει να σταθεί δίπλα τους, ενώ θα ανταγωνιστούν στα ίσια σε επιταχύνσεις scooter και μοτοσυκλέτες ακόμα και κοντά στα 250-300 κυβικά! Βλέπετε, το μικρό βάρος και το κοντό γρανάζωμα δίνουν φοβερό πλεονέκτημα στα μικρά δίκυκλα των SYM & Honda που θα κάνουν άγριες πλάκες σε μοτοσυκλέτες, scooter και παπιά. Ειδικά αν ο αναβάτης είναι ελαφρύς και καλός στις αλλαγές, θα ρίξει πολύ γέλιο στις καθημερινές κόντρες.

Στις επιδόσεις το SYM έχει σαφώς το πάνω χέρι, τόσο σε απόλυτα νούμερα, όσο και στην κόντρα στον δρόμο. Η διαφορά των σχεδόν 34 κυβικών εκατοστών είναι μεγάλη όταν μιλάμε για δίκυκλα 150 και 180 κυβικών, και αυτό φαίνεται τόσο στη δύναμη όσο και στη ροπή. Στο δυναμόμετρο του PowerHouse Engineering, είδαμε 14,5hp για το Honda και 17,54hp για το SYM, ενώ δυστυχώς δεν μετρήσαμε ροπή. Παρόλα αυτά, η διαφορά σε θέμα ροπής είναι εμφανής στην καθημερινότητα, με το SYM να απαιτεί λιγότερες αλλαγές ταχυτήτων και να ξεκολλάει παντού πιο εύκολα, απλά με το γκάζι, ανεξαρτήτως σχέσης στο κιβώτιο.

Το SYM έχει πιο πολύ νεύρο (παρόλο που ακούγεται σχετικά μπουκωμένο, μια εξάτμιση θα το βοηθήσει να αναπνεύσει και να γίνει ακόμα πιο «σφεντόνα»), ακούγεται να ανεβάζει ταχύτερα στροφές, ενώ βρίσκει κόφτη πολύ γρήγορα, στις 9.500rpm περίπου, και χρειάζεται να το μάθεις για να μην επεμβαίνει συνέχεια εκεί που δεν τον θέλεις. Αντίθετα, στο Honda ο κόφτης είναι άφαντος, αλλά ψηλά η απόδοση φλατάρει, και πηγαίνει, και πηγαίνει… δίχως αντίκρισμα σε επιτάχυνση, οπότε εσύ αλλάζεις ταχύτητα όταν φτάσεις στο πλάτωμα για να συνεχίσεις την επιτάχυνση. Και τα δυο παπιά είναι κοντά γραναζωμένα.

Στην «ντραγκστεράδικη» κόντρα που κάναμε, παρόλο που αλλάξαμε τρεις αναβάτες στις 2 «παπιοσυκλέτες», νικητής ήταν πάντα το παπί της SYM. Ακόμα κι όταν καβάλησε το SYM ο Τάκης που είναι 115 κιλά, ενώ εγώ με βάρος 58 κιλών βρισκόμουν στο Honda, πηγαίναμε σχεδόν το ίδιο, και δεν μπορούσα να απομακρυνθώ εύκολα από το SYM!

Στην τελική ταχύτητα αμφότερα τα παπιά θα δείξουν 145 χλμ/ώρα στο κοντέρ τους, αν και το SYM θα έχει κάνει ήδη διαφορά, και θα συνεχίσει να απομακρύνεται και εκεί. Προσοχή θέλει το Honda στην τελική του, καθώς εκεί βρίσκεστε βαθιά στα κόκκινα, στα οποία έχετε μπει από τα 135 χλμ/ώρα. Για την μακροζωία του κινητήρα (αλεξίσφαιρου μεν προερχόμενου από CBR150R αλλά προσέχουμε για να έχουμε δε), καλό είναι να μην βρισκόμαστε συνεχώς στα κόκκινα, οπότε κινούμαστε άνετα με 100-120 χλμ/ώρα, και αφήνουμε το «κάτι παραπάνω» για προσπεράσεις.

Στα φρένα το Honda έχει προβάδισμα από το SYM με ελαφρώς καλύτερες επιδόσεις τόσο σε δύναμη όσο και σε αίσθηση, και μην ξεχνάμε και την ύπαρξη του δικάναλου ABS. Στο SYM συνηθίζεις να προσέχεις το πίσω μέρος για μπλοκαρίσματα σε απότομο / έντονο φρενάρισμα, όμως στο Honda δεν είναι ανάγκη.

Όσον αφορά στη σβέλτη μετακίνηση, και οι δυο «παπιοσυκλέτες» δίνουν ρέστα, προσφέροντας σπορ οδήγηση μοτοσυκλέτας, που ουδεμία σχέση έχει με τις δυνατότητες των «άλλων» συμβατικών παπιών.

Οι κινητήρες «ξυρίζουν», οι αναρτήσεις δουλεύουν όπως θα δούλευαν σε μια μικρή σπορ μοτοσυκλέτα (σφιχτές δίχως να το παρακάνουν), και τα δισκόφρενα με το ABS δίνουν ρέστα στην πέδηση. Παράλληλα, με τις μικρές τους διαστάσεις και το λεπτό τους προφίλ, θα ελιχθούν εύκολα και στο πιο πυκνό μποτιλιάρισμα, εκμηδενίζοντας τις αστικές αποστάσεις.

Τα όρια θα έρθουν και στα δυο παπιά από τα μέτρια-κακά ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, καθώς IRC & Kenda δεν ενδείκνυνται για οδήγηση στους δρόμους της Ελλάδας. Είμαστε σίγουροι πως οι επιδόσεις και των δυο παπιών θα απογειωθούν με ένα ζευγάρι καλά ελαστικά, ενώ όπως είναι θέλουν προσοχή στα νερά και στο γλιστερό οδόστρωμα, μην αφήνοντας σε να πιέσεις όπως θα μπορούσες.

Σε οριακές καταστάσεις, το SYM έχει ένα πλεονέκτημα ακόμα, καθώς τα μαρσπιέ του αναβάτη είναι «σπαστά», και όταν ξεκινήσεις να τα ξύνεις στην άσφαλτο εκείνα διπλώνουν, προστατεύοντας σε από πτώση. Αντίθετα το GTR έχει φιξ μαρσπιέ που δεν διπλώνουν, όπως στα συμβατικά παπιά. Δεν θα πέσεις μόλις βρουν στην άσφαλτο, όμως καλό θα ήταν να μην το πιέζεις στο όριο -μιλάει παθών με φιξ μαρσπιέ, που έφαγε high-side με παλιό παπί στην καλή αγγλική άσφαλτο όταν θέλησε να ξύσει… ακόμα περισσότερο, καταλήγοντας να καρφώνει το μαρσπιέ και να εκτοξεύεται πάνω από το παπί.

Στην χαλαρή κίνηση στην πόλη τώρα, οι θέσεις συνεπιβάτη είναι παραπλήσιες σε άνεση, με το Honda να τοποθετεί τους επιβαίνοντες σε ελαφρώς μεγαλύτερη απόσταση...

... ενώ η χειρολαβή είναι πιο άνετη στο SYM.

Κινούμενοι χαλαρά θα πρέπει να παίζετε με τον συμπλέκτη και με τα δύο, καθώς τόσο Honda όσο και SYM είναι νευρικά στο άνοιξε-κλείσε-άνοιξε του γκαζιού, σαν δυο νευρικές μοτοσυκλέτες. Δεν μπορούμε δηλαδή να κινούμαστε όπως με τα συμβατικά παπιά, που ανοίγεις και κλείνεις το γκάζι κατά βούληση, δίχως το παπί να τινάζεται εμπρός-πίσω σαν ταύρος σε ροντέο.

Μια πάπια μα ποια πάπια;

Honda GTR 150 Supra εναντίον SYM VF185i. Δυο παραπλήσια σε εμφάνιση σπορ παπιά, ή μάλλον δυο παραπλήσιες σε εμφάνιση μικρές μοτοσυκλέτες με εμφάνιση παπιού, που παίζουν δίχως αντίπαλο στη νέα υποκατηγορία παπιοειδών που δημιούργησαν στην Ελλάδα, αυτή των «παπιοσυκλετών».

Το Honda είναι προσεγμένο παντού, δυνατό, με δικάναλο ABS και καλύτερη απόδοση φρένων, και μανιβέλα που δεν διαθέτει το SYM, με 2 εκδόσεις αντί για μία, έτοιμο να κλέψει καρδιές με επιδόσεις, εμφάνιση και κορυφαία ποιότητα. Θα έκλεβε εκκλησίες αν δεν υπήρχε το VF185i.

Όμως το SYM, προσφέρει κι αυτό εμφάνιση και καλή ποιότητα κατασκευής, πληρέστερο πίνακα οργάνων και σινιάλο, σαφώς πιο άνετη σέλα, ABS μόνο στον μπροστινό τροχό, μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, 3 άλογα περισσότερα, και καλύτερες επιδόσεις -ροπή, επιταχύνσεις, ρεπρίζ και τελική.

Οι διαφορές δεν είναι τεράστιες πουθενά, και θα μπορούσαμε άνετα να πούμε πως οι λάτρεις των επιδόσεων μπορούν να στραφούν στο SYM, ενώ εκείνοι που θέλουν δικάναλο ABS και πιο δυνατά και ασφαλή φρένα στο Honda. Παίζει και το πόσο πιστός είσαι σε κάθε εταιρεία -βάσιμα ή όχι.

Η τελική πάντως, και μεγαλύτερη διαφορά είναι στην τιμή. Όταν το VF185i κοστίζει 2.795 ευρώ, ενώ το Honda GTR 150 Supra κοστίζει 3.490€ ευρώ στην έκδοση Sporty (σε δύο χρώματα) και 3.590 ευρώ στην έκδοση Exclusive (σε ένα χρώμα), τα 695 / 795 ευρώ διαφοράς αποκτούν μεγάλο ειδικό βάρος.

Αν οι τιμές των 2 «παπιοσυκλετών» ήταν κοντύτερα, η μάχη θα ήταν περισσότερο αμφίρροπη, όμως ως έχει, το SYM VF185i κερδίζει τόσο το χαρτί των επιδόσεων, όσο και εκείνο της τιμής και αναδεικνύεται στον δυνατότερο Value for money εκπρόσωπο της νέας αυτής κατηγορίας.

Διαβάστε ΕΔΩ το τεστ του Honda GTR 150 Supra.

Και ΕΔΩ το τεστ του SYM VF185i.