Πριν από 20 χρόνια, όταν πρωτοξεκινούσα στα περιοδικά μοτοσυκλέτας, ως μεγάλα σκούτερ θεωρούνταν μοντέλα όπως τα Honda Forza 250, Yamaha Majesty 250 και Suzuki Burgman 400. Η έλευση του TMax το 2001 σ’ ένα τοπίο όπου όλα τα σκούτερ μοιράζονταν με την ίδια λογική – μοτέρ και μετάδοση στο ψαλίδι, κοντά πιρουνάκια, βασικές αναρτήσεις – δεν άλλαξε την κατηγορία στην πραγματικότητα. Ίδρυσε μια νέα, στην οποία κάτω από τη θέση οδήγησης-καναπέ κρυβόταν ένα σύνολο που θα μπορούσε να κάνει αρκετές μικρομεσαίες μοτοσυκλέτες να κλάψουν από ζήλεια.

Ήταν μοιραίο πως θα έρχονταν απαντήσεις από τον ανταγωνισμό, αν και η Honda περίμενε αρκετά μέχρις ότου να παρουσιάσει το Integra, αρχικά με 700 δικύλινδρα κυβικά όπως όλη η οικογένεια NC. Αυτή τη φορά ωστόσο δεν είχε σχεδιάσει ένα σκούτερ με ικανότητες μοτοσυκλέτας, μα το ακριβώς αντίθετο.

Αν έγδυνε κανείς οποιοδήποτε μοντέλο NC, δύσκολα θα μπορούσε να ξεχωρίσει αν πρόκειται για τη μοτοσυκλέτα NC750X ή το σκούτερ NC750D, δηλαδή το Integra. Η Honda προσέγγισε την κατηγορία των σπορ σκούτερ από τον αντίθετο δρόμο, σχεδιάζοντας μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να ντουμπλάρει και ως σκούτερ. Και το σχέδιό της πέτυχε.

Αδυνάτισε τρώγοντας

Το Forza 750 συνεχίζει αυτή τη λογική, καθώς όσο κι αν μοιάζει διαφορετικό, ακόμη κι αν έχει αλλάξει κωδική ονομασία από NC σε NSS, κάτω από τα πλαστικά του κρύβει ένα σύνολο πολύ συγγενές με το Integra. Στην εξωτερική σχεδίαση εμπνέεται από το μικρότερο Forza για να οδηγήσει την όψη του μεγάλου της σκούτερ, καταλήγοντας σε μια νέα οικογένεια μοντέλων με τρεις κυβισμούς – 125, 350 και 750.

Αυτά που έχουν μεταφερθεί από το Integra είναι ο κινητήρας και το πλαίσιο, ενώ όλα τα υπόλοιπα είναι νέα και συνιστούν σαφείς αναβαθμίσεις ως προς τα κομμάτια που αντικαθιστούν.

Δίδυμοι δίσκοι μπροστά με ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες και άφθονη δύναμη, ανεστραμμένο πιρούνι 41 χιλιοστών, DCT με ακόμη περισσότερες ρυθμίσεις, keyless, έγχρωμη οθόνη TFT 5 ιντσών με συνδεσιμότητα και το καινούργιο σύστημα φωνητικού ελέγχου (Honda Smartphone Voice Control) στον στάνταρ εξοπλισμό, καθώς και ένας νέος κόσμος ηλεκτρονικών βοηθημάτων πλουσιότερος από ο,τιδήποτε κυκλοφορούσε ως τώρα σ’ αυτή τη γωνιά της πιάτσας.

Ακόμη και φως φρένου ασφαλείας έχει – Emergency Stop Signal – που ανάβει τα αλάρμ για να ειδοποιήσει τους επερχόμενους οδηγούς όταν το φρενάρισμα προκαλέσει απότομη επιβράδυνση (άνω των 6 μέτρων ανά δευτερόλεπτο στο τετράγωνο) από ταχύτητα άνω των 53 km/h. Και αυτό βρίσκεται στον βασικό εξοπλισμό.

Το πιο ωραίο δε είναι πως με κάποιον τρόπο η Honda κατάφερε να φορτώσει τόσον εξοπλισμό στη μετάβαση από Integra σε Forza και παρόλα αυτά η ζυγαριά να δείχνει τρία κιλά λιγότερα.

Τα ίδια και στην απόδοση του δικύλινδρου σε σειρά, ο οποίος συμμορφώνεται σε ένα πακέτο προδιαγραφών πολύ πιο σφικτό από το προηγούμενο όχι μόνο χωρίς να χάσει δύναμη, μα με κέρδος 3 ίππων.

Το φίλτρο του DCT

Καβαλώντας το Forza 750 η πρώτη εντύπωση έρχεται από την αίσθηση του βάρους του. Τα έχει τα κιλά του και, όσο τα πόδια παίζουν κάποιον ρόλο στην ισορροπία, δεν είναι δυνατό να κρύψει 235 χιλιόγραμμα. Μόλις ξεκινήσεις όμως αλλάζει άρδην το παιχνίδι καθώς το Forza γίνεται φιλικό και εύκολο, δείγμα (και) του σωστού ζυγίσματος των μαζών του στο πλαίσιο.

Η θέση οδήγησης είναι γνώριμη, παραδοσιακή στη λογική της κατηγορίας, με σχετικά περιορισμένο χώρο για τα πόδια στο πάτωμα που στην ουσία επιτρέπει δύο σαφώς καθορισμένες θέσεις: γόνατα σε τελείως ορθή γωνία ή απλωμένα μπροστά.

Μετά, το βλέμμα πέφτει στην οθόνη και κυρίως σε εκείνη την ενότητα στο δεξί μέρος της όπου αναγράφονται όλες οι ρυθμίσεις των ηλεκτρονικών. Η Honda έριξε στο τραπέζι ένα πλουσιοπάροχο πακέτο, καθώς ο αναβάτης έχει στο κουμάντο του ρυθμίσεις για ισχύ, φρένο κινητήρα, traction control και λειτουργία DCT.

Και όλα αυτά έχουν ένα σημαντικότατο χάρισμα: επιδρούν αποτελεσματικά στον τρόπο λειτουργίας του Forza. Η αιτία ονομάζεται Dual Clutch Transmission, DCT κατά το γνωστότερο, και είναι η ειδοποιός διαφορά που δίνει νόημα στο να έχεις τρία επίπεδα φρένου κινητήρα (engine braking) και άλλα τόσα στον τρόπο λειτουργίας της μετάδοσης.

Γνωρίζω ανθρώπους που αντιπαθούν το DCT, άλλους που το λατρεύουν. Είναι ένα μοναδικό σύστημα στον χώρο της μοτοσυκλέτας και, μοιραία, σφραγίζει τα δίκυκλα που εξοπλίζει με τον ιδιαίτερο τρόπο λειτουργίας του.

Το βασικό που πρέπει να επιτευχθεί πρώτα είναι να κατανοήσει ο αναβάτης τον τρόπο λειτουργίας του DCT. Όταν το έχει κάνει αυτό, μπορεί να το χειριστεί και να το καθοδηγήσει, να προκαλέσει αυτός τις επιθυμητές αντιδράσεις από τη μετάδοση και να την κάνει λιγότερο “αυτόματη”.

Παράδειγμα. Με το DCT στην αυτόματη ρύθμιση πλησιάζεις στο κόκκινο φανάρι, φρενάρεις απαλά. Ελάχιστα αφότου ακουμπήσεις τη μανέτα του φρένου, κατεβάζει μια σχέση. Το νιώθεις κανονικά σαν μοτοσυκλέτα, γιατί εδώ το κιβώτιο είναι κανονικό, με γρανάζια και τα όλα του. Αν πιέσεις περισσότερο τη μανέτα, νιώθεις αμέσως δύο κατεβάσματα. Με την εμπειρία σύντομα θα μπορείς να προβλέπεις και να ελέγχεις με καλή ακρίβεια τα κατεβάσματα του κιβωτίου με το φρένο.

Το ίδιο ισχύει και με τον τρόπο που ανοίγεις το γκάζι και το πώς αυτό ορίζει το ανέβασμα σχέσεων. Δοκίμασα να το καρυδώσω στο φανάρι με την πιο χαλαρή ρύθμιση του DCT (Rain mode) και αυτό που συνέβη ήταν πως σε 30 μέτρα είχε ήδη φτάσει στην 4η με σκάρτες 2,000 στροφές. Προφανώς δεν θα πήγαινα πουθενά στο βασίλειο του short shifting με τέρμα γκάζι, όμως λίγη απαλότητα στον δεξιό καρπό ξαφνικά τη μετατρέπει σε μια από τις πιο εύχρηστες, απολαυστικές, βελούδινες rain modes που έχω συναντήσει ποτέ.

Γύρνα το σε Sport και ξαφνικά έχεις από κάτω σου ένα δικύλινδρο 750 που ακούει σε μισή μοίρα άνοιγμα του γκαζιού και δεν βλέπει την ώρα να ορμήξει.

Η δύναμή του είναι επαρκής για την κατηγορία με σχεδόν 58 άλογα και 7 χιλιογραμμόμετρα ροπής, μια χαρά μέσα στα δεδομένα των μεγάλων σκούτερ. Είναι αρκετή για να του χαρίσει δυνατές επιταχύνσεις (στη Sport mode) με χορταστικές μεσαίες, ενώ η ελαστικότητά του φιλτράρεται υποχρεωτικά μέσα από το DCT και τον τρόπο που του ζητάμε να δουλεύει το κιβώτιο.

Ειδοποιός διαφορά

Στο πακέτο του Forza η Honda δίνει αρκετές επιλογές. Για την αποδιδόμενη ισχύ τα πράγματα είναι απλά και το μόνο που χρειάζεται να πούμε είναι πως δεν απέχουν πολύ μεταξύ τους η υψηλότερη από τη χαμηλότερη κλίμακα. Αυτό που αλλάζει πιο αισθητά από την ιπποδύναμη είναι η αίσθηση στο γκάζι, το πόσο κοφτερή είναι η απόκριση.

Δυστυχώς δεν μπορέσαμε να δυναμομετρήσουμε το Forza 750 και το DCT ήταν μάλλον ο βασικός υπεύθυνος, καθώς μόλις άρχιζε να γυρνά ο πίσω τροχός με τον μπροστινό ακίνητο τα ηλεκτρονικά έβγαζαν τη μετάδοση εκτός λειτουργίας (για την προστασία της) και δεν άλλαζαν σχέσεις.

Το traction control έχει τρία επίπεδα από το ελάχιστο (1) ως το μέγιστο (3) και με δυνατότητα απενεργοποίησης, είτε μέσω των ρυθμίσεων επί της οθόνης ή άμεσα με αφοσιωμένο χειριστήριο. Η Honda ανέθεσε τη δουλειά στο κουμπί που συνήθως ελέγχει το σινιάλο, στον αριστερό δείκτη: με κλειστό το γκάζι το πατάς για 2-3 δευτερόλεπτα κι αυτό ήταν.

Όμως είναι τα άλλα δύο κόλπα του Forza αυτά που κάνουν τη διαφορά.

Πρώτον έχεις την επιλογή εμπλοκής του DCT, δηλαδή πόσο θα στροφάρει μέχρι να ανεβάσει σχέση και, αντίστροφα, πόσο γρήγορα θα κατεβάζει σχέσεις στο κλείσιμο του γκαζιού και στα φρένα.

Μετά σου δίνει τη δυνατότητα να ρυθμίσεις τι ακριβώς θα συμβεί όταν κλείσεις το γκάζι, παίζοντας με το φρένο κινητήρα. Η μετάβαση από το πιο χαλαρό (1) ως το πιο σφικτό (3) είναι ξεκάθαρη και αισθητή.

Αυτοί οι δύο συνδυασμοί επιτρέπουν να βρεις με αρκετή ακρίβεια αυτό που ταιριάζει καλύτερα με τον τρόπο οδήγησής σου.

Υπάρχουν οι τρεις προκαθορισμένες ride modes, Sport, Standard και Rain, όπου δεν μπορείς να επέμβεις στις επιμέρους ρυθμίσεις τους, υπάρχει όμως και η User mode, όπου ρυθμίζεις κάθε μια παράμετρο ξεχωριστά όπως τη θες. Στη δική μου περίπτωση, για παράδειγμα, ο συνδυασμός που μου έκατσε άψογα για καθημερινή χρήση είχε όλη τη δύναμη, 2/3 στο DCT και 1/3 στα EB (Engine Braking) και TC.

Το κούρδισα, έμεινε στη μνήμη και απλώς κάθε φορά που άνοιγα τον κεντρικό διακόπτη ήθελε δύο κλικ στο αριστερό κουμπί Mode για να πάω από τη Standard (στην οποία ανοίγει αυτομάτως) στη User. Επί τη ευκαιρία, η αλλαγή mode με αυτό το κουμπί μπορεί να γίνει ακόμη και εν κινήσει.

Η προσαρμοστικότητα που δίνουν αυτές οι ηλεκτρονικές ρυθμίσεις σε κινητήρα και μετάδοση είναι πραγματικά πρωτόγνωρες για σκούτερ, ακόμη και για “σκούτερ”, και αναδεικνύονται σε πολύ χρήσιμο εργαλείο με αισθητή επίδραση στα δυναμικά του χαρακτηριστικά.

Χαμαιλέων

Το Forza 750 αποτελεί τον υπερεξοπλισμένο απόγονο του Integra, ενός σκούτερ που ήδη γνωρίζαμε πως μπορεί να στρίψει ικανοποιητικά. Αν τώρα του αναβαθμίσεις τις αναρτήσεις και τα φρένα, διατηρώντας τη γεωμετρία και την απόδοση, μόνο καλύτερα μπορείς να περιμένεις.

Το βασικότερο προσόν του μεγάλου Forza είναι η σταθερότητά του μέσα στη στροφή. Ο 17άρης μπροστινός τροχός κάνει τεράστια διαφορά μεταξύ των μεγάλων σκούτερ και το Forza 750 δεν φάνηκε να χάνει πολλά από τον πίσω τροχό που υποχώρησε στις 15 ίντσες για να βρεθεί περισσότερος αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα. Η δε συνεργασία με τα Pirelli Diablo Rosso Scooter είναι απλά άψογη.

Παρότι δεν έχουν ρυθμίσεις, οι αναρτήσεις του αποσβαίνουν ικανοποιητικά και διατηρούν μια μόνιμη αίσθηση εμπιστοσύνης όσο γράφει τόξα πλαγιασμένο. Στην είσοδο της στροφής η σφραγίδα των κιλών του είναι αναπόδραστη, έχει όμως την ομοιογένεια και τα ποιοτικά περιφερειακά να εξομαλύνουν τη διαδικασία και να βγάλουν το απαραίτητο αίσθημα ασφάλειας.

Αν θες να κυνηγήσεις λίγο σε ένα καλό στροφιλίκι, οι ρυθμίσεις της Sport mode αναδεικνύονται σε θησαυρό, καθώς τα γρήγορα κατεβάσματα και το έντονο φρένο κινητήρα συνεπικουρούν τα μέγιστα στα φρένα και βοηθούν να πιέσεις περισσότερο.

Στην καθημερινότητα αρκεί απλά να χαλαρώσεις λίγο (ή πολύ) αυτές τις δύο ρυθμίσεις και ξαφνικά η διαδρομή ως το επόμενο fανάρι γίνεται με ένα άλλο Forza!

Το λογισμικό που ελέγχει το DCT έχει κι έναν ακόμη άσο στο μανίκι που προσθέτει πόντους στην αξία του δίχως τυμπακοκρουσίες.

Έλεγα προηγουμένως πως μπορείς να μάθεις και να καθοδηγείς το DCT με το γκάζι και το φρένο, θα υπάρξουν όμως και οι φορές που (όπως σε κάθε συμβίωση) θα προκύψει διαφωνία. Εκεί έχεις ένα τεράστιο ατού: τα κουμπιά + και – για χειροκίνητο (σειριακό) κιβώτιο.

Αυτά μπορείς να τα χρησιμοποιήσεις για να ανεβάσεις ή να κατεβάσεις σχέση και όταν έχεις επιλέξει αυτόματη μετάδοση, έτσι ακόμη κι αν το DCT δεν κάνει αυτό που θες τη στιγμή που το θες, απέχεις μόλις ένα κλικ μακριά από τη διόρθωση.

Αυτό ουσιαστικά καταργεί σε μεγάλο βαθμό και το νόημα του να επιλέξει κανείς τη χειροκίνητη λειτουργία του DCT, αφού με το αυτόματο μπορείς να έχεις και έλεγχο κατά βούληση και την ασφάλεια πως ακόμη κι αν ξεχαστείς η ταχύτητα στο κιβώτιο θα αλλάξει.

Ενίσχυση

Το Forza 750 στην καρδιά είναι ένα sport touring, GT σκούτερ, όλα πάνω του φωνάζουν ταξίδι. Διαθέτει εξαιρετική αεροδυναμική προστασία από τη μη ρυθμιζόμενη ζελατίνα, η οποία καλύπτει τους 182 πόντους μου επαρκέστατα πλην της κορυφής του κράνους μου. Ομοίως και τα πλαστικά του έκρυβαν σχεδόν όλο μου το σώμα στα απάνεμα, νιώθοντας λίγη ροή μόνο στις εξωτερικές άκρες ποδιών και χεριών.

Η άνεση είναι κορυφαία και ο κινητήρας του μπορεί να περάσει ξεκούραστα όλη τη μέρα στα 120-140 km/h, χωρίς κραδασμούς και με λογικότατη κατανάλωση. Μιλώντας γι’ αυτή, μου έκανε εντύπωση η επίδοση του Forza 750 που κυμάνθηκε μεταξύ 5 και 5.5 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα. Από μόνη της είναι μια ικανοποιητική κατανάλωση και ανταγωνιστικότατη στην κατηγορία, μα αδυνατώ να εξηγήσω την απόσταση από τα 4.5 που μετρούσαμε πριν τρία χρόνια στο Integra. Θεωρητικά θα περίμενα να είναι πολύ πιο κοντά οι δύο μορφές του ίδιου κινητήρα.

Πέραν του ταξιδιού, έχουμε ήδη δει πως το Forza 750 στέκεται μια χαρά σε οποιονδήποτε στριφτερό δρόμο και έχει μεγάλα περιθώρια διασκέδασης να προσφέρει στον αναβάτη του. Στο παιχνίδι έχει πλάτη τις πολύ καλές του αναρτήσεις και ένα εξαιρετικό πακέτο φρένων με αβάντα ένα ακριβές ABS.

Για να κλείσει ο κύκλος, το Forza 750 μπορεί κάλλιστα να εξυπηρετήσει καθημερινές ανάγκες, με τους όποιους περιορισμούς προκύπτουν από τα κάμποσα κιλά του. Όλα τα σκούτερ της κλάσης του είναι αρκετά πλουσιοπάροχα στη ζυγαριά και το νέο Honda βρίσκεται ψηλά στη σχετική λίστα.

Η φιλικότητα που προκύπτει από το εξαιρετικό του ζύγισμα είναι το βασικότερο εφόδιο στην πόλη, ενισχυμένη με την προβλέψιμη γλυκύτητα που βγάζει ο κινητήρας του όταν κουρδιστεί καταλλήλως.

Η Honda φρόντισε να το συνοδεύσει με πλουσιότατο εξοπλισμό που έχουμε ήδη περιγράψει και από τον οποίο δύσκολα θα βρει κάποιος να λείπει κάτι. Ίσως θερμαινόμενα γκριπ; Άντε μέχρι εκεί. Πολυ ευχάριστη είναι η διεύρυνση του φωτιζόμενου χώρου κάτω από τη σέλα, ο οποίος παραμένει σχετικά περιορισμένος μα δέχεται πλέον άνετα ένα full face κράνος.

Εν ολίγοις, η Honda ενίσχυσε σημαντικά τη θέση της στην κορυφαία κλάση των σκούτερ με το Forza 750, προσφέροντάς το προς €11,950, συμβολικά κάτω από το όριο των 12,000 για να ξεχωρίζει από τα BMW C650 και Yamaha TMax.

Έρχεται με το πληρέστερο πακέτο εξοπλισμού στην κατηγορία, με μια μονάδα ισχύος που γνωρίζεται πολύ καλά με το αγοραστικό κοινό της Ελλάδας και πολλά μοναδικά στοιχεία που προσφέρει κατ’ αποκλειστικότητα, όπως ο 17άρης μπροστινός τροχός, τη “μοτοσυκλετιστική” μετάδοση DCT, αλλά και κάμποσα από τα ηλεκτρονικά του που θα συναντήσουμε μόνο σε μεγάλες μοτοσυκλέτες.

Εξοπλισμός δοκιμής Moto Market

Κράνος Airoh ST 501 Frost

Μπουφάν - Macna Jura

Υπόδηση - Forma Cooper Camo

Γάντια - Five

Τεχνικά χαρακτηριστικά