Η συζήτηση για τα όρια ταχύτητας ανέκαθεν είχε δύο πλευρές με αντικρουόμενα επιχειρήματα. Από τη μια πλευρά πολλοί χρήστες των Ευρωπαϊκών δρόμων βλέπουν απαρχαιωμένα όρια που δεν αντανακλούν τις ικανότητες των σύγχρονων μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων και τα οποία σε κάποιες περιπτώσεις κρίνονται ως υπαίτια για ατυχήματα, καθώς τρόπον τινά “εξαναγκάζουν” κάποιους οδηγούς στο να προσπεράσουν άλλους πιο αργούς.
Η άλλη πλευρά αντιλέγει θεωρώντας πως η ταχύτητα είναι ένας βασικός παράγοντας πρόκλησης ατυχημάτων και βρίσκει στη μείωση των ορίων ως το πρώτο, αποφασιστικό βήμα σε ένα μέλλον χωρίς απώλειες από τροχαία ατυχήματα.
Ανεξαρτήτως του πού βρίσκεται η αλήθεια – αν πρέπει υποχρεωτικά να την αποδώσουμε σε μια πλευρά – η ιστορική πραγματικότητα λέει πως στις Βρυξέλλες έχει πολλάκις διερευνηθεί το ενδεχόμενο επιβολής αυστηρότερων ελέγχων και περιορισμών στην κίνηση των οχημάτων, φτάνοντας συχνά σε υπερβολές, όπως η παλιότερη πρόταση για δορυφορικό περιορισμό της ταχύτητας, παρακάμπτοντας τον έλεγχο του οδηγού.
Νέα, χαμηλότερα όρια
Εκμεταλλευόμενες την ελαστικότητα που προσφέρει η κοινοτική νομοθεσία στις εκάστοτε κυβερνήσεις, δεν είναι λίγες οι χώρες που έχουν αρχίσει να επιβάλλουν μειωμένα όρια ταχύτητας στους δικούς τους δρόμους.
Κάπως έτσι, εδώ και λίγες μέρες η Ισπανία μείωσε την ανώτατη επιτρεπτή ταχύτητα σε επαρχιακούς δρόμους από 100 σε 90 km/h, σε μια προσπάθεια που επισήμως αποσκοπεί στο να εντάξει τη χώρα της Ιβηρικής στο κλαμπ των πιο ασφαλών – οδικώς – χωρών, με λιγότερους από 30 θανάτους ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που ανακοινώθηκαν, στην Ισπανία ο αριθμός αυτός κατά μέσο όρο είναι 39 και το 80% εξ αυτών συμβαίνει στο επαρχιακό δίκτυο, όπερ και η συγκεκριμένη στόχευση του μέτρου.
Ανάλογα κινήθηκε και η Γαλλία, καθώς ο πρόεδρος Μακρόν επέβαλε μείωση του μέγιστου ορίου στο επαρχιακό δίκτυο στα 80 km/h, από 90 που ήταν πριν μερικούς μήνες. Μάλιστα πολλοί συνδέουν αυτό το μέτρο με την εξέγερση των κίτρινων γιλέκων, καθώς πολλοί στη Γαλλία κατηγορούν την πολιτική τους ηγεσία για αστικό ελιτισμό, πως αδυνατεί να καταλάβει τις ανάγκες της επαρχίας. Όπως και να έχει, οι κάμερες της τροχαίας έχουν γίνει ο αγαπημένος στόχος των εξεγερμένων, οι οποίοι φέρονται να έχουν καταστρέψει γύρω στο 60% αυτών.
Στην Αγγλία, από το καλοκαίρι το ανώτατο όριο ταχύτητας εντός της ζώνης αστικών διοδίων του Λονδίνου (congestion charge) έχει οριστεί στα 20 mph, δηλαδή 32 km/h, με πολλούς να το κοροϊδεύουν λέγοντας πως έτσι κι αλλιώς έχει τόση κίνηση που και να θες δεν πας πιο γρήγορα στο κέντρο της Αγγλικής πρωτεύουσας.
Εκτός πόλης τα όρια δεν έχουν αλλάξει, μένοντας στα 60 mph (96 km/h) για το επαρχιακό δίκτυο και τα 70 mph (112 km/h) για τους αυτοκινητοδρόμους.
Η νέα δικαιολογία
Εσχάτως ωστόσο έχει προκύψει ένα νέο επιχείρημα που χρησιμοποιείται επικουρικά για να υποστηρίξει τον περιορισμό των ορίων ταχύτητας. Συγκεκριμένα, το περιβαλλοντικό χαρτί έχει αποκτήσει νέα δυναμική, καθώς εκτιμάται πως η χαμηλότερη ταχύτητα κίνησης θα επιφέρει μείωση και στην εκπομπή ρύπων.
Στα πλαίσια αυτής της λογικής, η ομάδα Περιβαλλοντική Δράση Γερμανίας τρέχει μια καμπάνια ενημέρωσης γύρω από την επιβολή ενιαίου ορίου 130 km/h στις Autobahn – τους τελευταίους δρόμους στην Ευρώπη που σε τμήματά τους δεν έχουν καθόλου όρια ταχύτητας – υπολογίζοντας πως το μέτρο θα είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) κατά 5 εκατομμύρια τόνους ετησίως.
Ως απάντηση, βέβαια, η κυβέρνηση της Γερμανίας απορρίπτει την επιβολή ορίου στους αυτοκινητοδρόμους της, με τον εκπρόσωπο της καγκελαρίας να δηλώνει πως “υπάρχουν πιο έξυπνα μέτρα στον χώρο των μεταφορών για να προστατεύσουμε το περιβάλλον μας” - παρότι σε δημοσκοπήσεις το 51% του κοινού φέρεται θετικό στο όριο και μόνο το 47% αντιτίθεται.
Το ίδιο περιβαλλοντικό επιχείρημα χρησιμοποίησε και στη Γαλλία η κυβέρνηση Μακρόν για να υπεραμυνθεί της μείωσης των ορίων στο επαρχιακό δίκτυο.
Και η αύξηση
Δεν είναι όλοι υπέρ των μικρότερων ορίων ταχύτητας στην Ε.Ε. Μετά τη Γερμανία που δηλώνει πως δεν προτίθεται να εξετάσει όρια στις Autobahn, έρχεται η Αυστρία να ανεβάσει το όριο ταχύτητας στους αυτοκινητοδρόμους της.
Το σχέδιο που δοκιμάζεται εκεί από το υπουργείο Μεταφορών προβλέπει άνοδο του ορίου ταχύτητας από 130 σε 140 km/h στους αυτοκινητοδρόμους και προτίθεται να το τεστάρει εφαρμόζοντάς το πιλοτικά στα δύο τρίτα του δικτύου της χώρας.
Αυτή η κίνηση έχει βρει πολλούς εχθρούς, κάποιοι εξ αυτών μάλιστα εντός της κυβέρνησης, όπως για παράδειγμα η υπουργός Περιβάλλοντος που δηλώνει πως εμποδίζει την επίτευξη του τεθέντος στόχου να μειωθούν οι εκπομπές CO2 κατά 7.2 εκατομμύρια τόνους ως το 2030.
Ανάλογες σκέψεις έχουν γίνει και στην Ελλάδα, καθώς το 2017 η κυβέρνηση ανέφερε πως εξετάζει αύξηση των ορίων ταχύτητας στους αυτοκινητοδρόμους από 130 σε 150 km/h. Ως τώρα η πρόθεση αυτή δεν έχει μετουσιωθεί σε πράξη και οι αντιδράσεις υπήρξαν πολλές και έντονες.
Ασφάλεια και λαϊκισμός
Η διαφαινόμενη τάση στους κόλπους της Ευρώπης φαίνεται να κινείται προς τη μείωση των ορίων ταχύτητας, πλασάροντας το μέτρο ως έναν συνδυασμό περισσότερης ασφάλειας και καθαρότερου αέρα.
Η λογική αυτή φαντάζει “αξιωματικά σωστή” στο πρώτο άκουσμα, αλλά κρύβει πίσω της μια σειρά από αλήθειες που κανείς δε θέλει να πει. Για παράδειγμα, η αστυνόμευση ως επί το πλείστον αδυνατεί να περιορίσει σοβαρότερες παραβάσεις (φανάρια, προτεραιότητες κ.ά.), στοχοποιώντας την ταχύτητα ως τον μοναδικό φταίχτη για όλα.
Αυτό που δε θέλουμε να σκεφτόμαστε είναι πως τις περισσότερες φορές αυτός που σκοτώνεται από υπερβολική ταχύτητα δεν πήγαινε με 90 αλλά με 190, άρα ήταν παράνομος και με τα παλιά όρια. Μήπως υπάρχει κι ένα πρόβλημα παιδείας, πριν και πάνω από την αστυνόμευση;
Διακρίνεται μια υφέρπουσα τάση λαϊκισμού εδώ, καθώς το παιχνίδι με τα θεωρητικά νούμερα απωλειών σε τροχαία είναι εύπεπτο για το ευρύ κοινό και γράφει ωραία στις τηλεοπτικές οθόνες, αλλά τις περισσότερες φορές προκύπτει περισσότερο από την ανάγκη να δείξουμε ότι κάναμε και κάτι θετικό, την ώρα που σε όλους τους άλλους τομείς πάμε μάλλον κατά διαόλου.
Τώρα λοιπόν που προσθέτουμε και την περιβαλλοντική συνιστώσα, η γιρλάντα γίνεται ακόμη πιο ελκυστική για τον μέσο άσχετο τηλεθεατή, ανεξαρτήτως αν η μείωση ρύπων που θα πετύχουμε θα είναι ένα ασήμαντο κλάσμα μπροστά σε αυτή που θα απολαμβάναμε αν μπορούσαμε να ελέγξουμε καλύτερα τις εκπομπές της βιομηχανίας και των βαρέων οχημάτων (φορτηγά, τρένα, πλοία, αεροπλάνα) – για να μην αναφερθούμε στην κτηνοτροφία που παγκοσμίως ευθύνεται για πάνω από τις μισές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, σε αντίθεση με το περίπου 10% των μεταφορών.
Η ταχύτητα είναι το εύκολο μέτρο, γιατί είναι αυτό που πιάνεται με κάμερες και επιπλέον στηρίζει μια ολόκληρη αγορά γύρω του – στην Ισπανία οι πρώτες 2,700 ταμπέλες που άλλαξαν με τα νέα όρια ισοδυναμούσαν με ένα κόστος άνω του μισού εκατομμυρίου ευρώ.
Και δεν έχουμε καν πιάσει τα κόστη για την προμήθεια, λειτουργία και συντήρηση των καμερών, που σε χώρες όπως η Αγγλία μετρούν πλέον σε εκατοντάδες χιλιάδες ανά την επικράτεια. Μεγάλη μπίζνα, τεράστια.
Από την άλλη, μοτοσυκλέτες και αυτοκίνητα γίνονται ολοένα και πιο δυνατά και γρήγορα με περισσότερα συστήματα ασφαλείας, αλλά στην πράξη είναι ικανά να σε στείλουν αυτόφωρο ακόμη και με πρώτη στο κιβώτιο. Η μείωση των ορίων ταχύτητας είναι τόσο αντίθετη με την ανάπτυξη στην τεχνολογία των οχημάτων που είναι πια κανείς να απορεί για ποιον λόγο να βελτιώνονται διαρκώς οι μοτοσυκλέτες αν πουθενά δε μπορείς να πας νόμιμα πάνω από 130-140 km/h.
Στην τελική, μειώνοντας το όριο για μερικά χ.α.ώ. σε δρόμους που έτσι κι αλλιώς ουδείς τηρεί τα όρια εδώ και δεκαετίες, μπορεί να έχει μόνο ένα απτό και άμεσο αποτέλεσμα: την ανάγκη να αλλάξουμε όλες τις πινακίδες σήμανσης. Άντε και τη διεύρυνση του πελατολογίου που θα πιάνουν οι κάμερες της τροχαίας. Τίποτε περισσότερο.
Και τελικά, αν κάποιος έχει απορία με το κατά πόσο μια μείωση κατά 10 km/h στο όριο του επαρχιακού δικτύου μπορεί να αποδειχθεί επωφελής, ας προσπαθήσει μια βόλτα σε οποιονδήποτε προορισμό τηρώντας αυστηρά τα ισχύοντα όρια ταχύτητας. Θα ανακύψει πως είναι από επικίνδυνο ως πρακτικά αδύνατο, γιατί πολύ απλά τα ισχύοντα όρια είναι πιο αναχρονιστικά κι από πέτρινα εργαλεία.
