Η είσοδος της Voge στην ελληνική αγορά έγινε πριν τρία χρόνια με μια γκάμα τεσσάρων μοντέλων, στην κεφαλή των οποίων ξεχώριζε το 500DS, ένα on-off / adventure με τον πασίγνωστο πλέον δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα 471 cc της Loncin - μητρικής εταιρείας της Voge - που συναντάμε σε αρκετές ακόμη μοτοσυκλέτες της αγοράς.

Η πρώτη γενιά 500DS και DSX έπιασε άμεσα τον παλμό του κοινού και βρήκε καλές πωλήσεις και στις δύο εκδόσεις της, σε ένα χρονικό διάστημα όπου ο ανταγωνισμός πλήθυνε και δυσκόλεψε καθώς η μεγάλη κινέζικη απόβαση έχει φέρει και συνεχίζει να φέρνει πολλά νέα μοντέλα στη χώρα μας.

Η Voge είχε μια πειστική απάντηση ανανεώνοντας τη γκάμα της με έναν νέο κινητήρα προδιαγραφών Α2 που πλέον αναγράφει 525 αντί για 500. Η νέα αυτή κινητήρια μονάδα διατηρεί την ίδια αρχιτεκτονική ως δικύλινδρη σε σειρά με δύο εκκεντροφόρους και τετραβάλβιδες κεφαλές, έχοντας μεγαλώσει τόσο σε διάμετρο όσο και σε διαδρομή πιστονιών για να σκαρώσει έναν απολύτως τετράγωνο κύλινδρο 68 x 68 mm, έναντι 67 × 66.8 του 500DS/DSX.

Αυτό μεταφράζεται σε 494 κυβικά εκατοστά, 23 περισσότερα από αυτά του προκατόχου του, ενώ στην αυθεντική μορφή του αποδίδει 55 ίππους. Καθώς εδώ είναι Ευρώπη όμως και οι περιορισμοί της κατηγορίας διπλωμάτων Α2 αποτελούν ζωτικό μέρος της αγοράς, η Voge φρόντισε ώστε η ευρωπαϊκή εκδοχή του νέου DS525X να συμμορφώνεται με το ανώτατο όριο των 47 ίππων που καπελώνει τη συγκεκριμένη κλάση δικύκλων.

Αντίστοιχα, η ροπή του νέου κινητήρα είναι αυξημένη από τα 4.5 στα 5.1 kgm, ωστόσο αυτό που κάνει τη μεγάλη διαφορά είναι η κατανομή της στη διαδρομή του στροφομέτρου και όχι τόσο το μέγιστό της.

Το νέο Voge DS525X φέρνει μια νέα σχεδιαστική λογική, αφήνοντας πίσω τη σιλουέτα που θύμιζε αρκετά τις γραμμές του Honda CB500X για κάτι φρέσκο, πλουσιότερο στο μάτι και σαφώς πιο εντυπωσιακό.

Οι δίδυμοι προβολείς ξεχωρίζουν στο νέο σχέδιο, όπως και τα πιο περίτεχνα και πολύπλοκα πλαστικά της μοτοσυκλέτας που την κάνουν να δείχνει ψηλότερη (χωρίς να είναι) συγκεντρώνοντας περισσότερο οπτικό όγκο γύρω από το ρεζερβουάρ και τους προβολείς. Η Voge διατηρεί την ποιότητα κατασκευής σε υψηλό επίπεδο και η μοτοσυκλέτα της δείχνει καλοδεμένη, προσεγμένη και ποιοτικά βαμμένη, κυλά σε μετάξι και ο κινητήρας της είναι όσο ήσυχος πρέπει, χωρίς κραδασμούς ή μηχανικούς θορύβους.

Από πλευράς εξοπλισμού η Voge δίνει το κάτι παραπάνω κρατώντας όλα τα προσόντα των 500DS/DSX - ρυθμιζόμενος ανεμοθώρακας, αισθητήρες πίεσης ελαστικών, όργανα με Bluetooth συνδεσιμότητα, ABS με δυνατότητα απενεργοποίησης στον πίσω τροχό, ρυθμιζόμενες μανέτες, πλευρικά προστατευτικά κάγκελα - και τα διευρύνει με traction control που επίσης απενεργοποιείται κατά βούληση, μονόδρομο συμπλέκτη με υποβοήθηση, πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι ΚΥΒ, αλλά και δύο έξτρα LED προβολείς στεγασμένους σε εσοχές του μπροστινού φέρινγκ.

Φορά μια νέα οθόνη, έγχρωμη TFT με διαγώνιο 7 ιντσών και ενσωματωμένη δυνατότητα πλοήγησης με τη βοήθεια του τηλεφώνου και της σχετικής εφαρμογής της Voge, ενώ εκατέρωθέν της θα βρούμε δύο παροχές φόρτισης, αμφότερες κάτω από αδιάβροχα καπάκια: μια USB-Α δεξιά και μια τύπου αναπτήρα αυτοκινήτου αριστερά.

Η προσεγμένη εμφάνιση ολοκληρώνεται με ακτινωτές ζάντες που δέχονται λάστιχα χωρίς αεροθάλαμο (tubeless), με χρυσό φινίρισμα στην περίπτωση του μπλε χρωματισμού, ως αυτός της δοκιμής, ή μαύρες στο γκρι χρώμα.

Στον αντίποδα, το DS525X δε έχει την προστατευτική ποδιά κινητήρα που φορά το 500DSX, παρά μόνο δύο πλευρικά πλαστικά που αφήνουν όλον τον κεντρικό χώρο με τους λαιμούς των εξατμίσεων σε κοινή θέα.

Η θέση οδήγησης του DS525X είναι παρεμφερής με αυτή του απερχόμενου μοντέλου, τυπικά όρθια με ξεκούραστες γωνίες για τα πόδια και άνετη εργονομία - τουλάχιστον για τον δικό μου σωματότυπο των 182 εκατοστών ύψους.

Αυτό ωστόσο που γίνεται αναπόφευκτα ξεκάθαρο από τα πρώτα μέτρα είναι πως ο νέος κινητήρας είναι εμφανέστατα πιο δυνατός, ή τουλάχιστον πιο ροπάτος στις ταχύτητες πόλης. Από την πρώτη βόλτα που έκανα μαζί του επιστρέφοντας από τη Mototrend σκεφτόμουν πως αυτό πρέπει να είναι το πιο δυνατό δικύλινδρο 500άρι προδιαγραφών Α2 που έχω καβαλήσει ως τώρα.

Ομολογώ πως δεν το περίμενα, θεωρώντας πως το καπάκι των 47 ίππων της συγκεκριμένης κατηγορίας θα λειτουργούσε ως "χωνευτήρι" επιδόσεων όπως περίπου συμβαίνει και με τα 125άρια της Α1. Η έννοια "ισχυρότερος" χάνει λίγο το νόημά της όταν ξέρεις από πριν πως πρόκειται για έναν κινητήρα που έπρεπε να φιμωθεί λίγο για να χωρέσει σε Euro 5 παπούτσια, αλλά προφανώς είχα κάνει ένα σημαντικό λάθος: δεν υπολόγισα τη ροπή.

Εδώ δεν πρόκειται απλώς για το κάτι παραπάνω που σου δίνουν τα επιπλέον κυβικά, αλλά για διαφορετική λογική στο κούρδισμα του κινητήρα, όλα έχουν στηθεί πάνω του με τέτοιο τρόπο ώστε να βγάζει αισθητά περισσότερη ροπή σε χαμηλότερες στροφές και αυτό έχει πολλές συνέπειες, όλες θετικές.

Κατ' αρχήν κάνει τη μοτοσυκλέτα να φαντάζει ελαφρύτερη, παρότι το 525 δηλώνει τέσσερα κιλά παραπάνω από το 500 (192 στεγνό, έναντι 188), ενώ η συνέχεια έχει δυνατές επιταχύνσεις.

Αυτή η ανακατανομή της ροπής έφερε βελτιωμένη οικονομία καυσίμου σε έναν ήδη οικονομικό κινητήρα, καθώς το DS525X έβγαλε αβίαστα (και χωρίς τσιγκουνιά στο γκάζι) μια μέση τιμή λίγο πάνω από τα 4 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, την ώρα που ο προκάτοχός του κινείται στα πέριξ των 5 l / 100 km.

Ψηλά δε σημειώνεται καμιά ιδιαίτερη διαφορά, καθώς εδώ μπαίνουμε στη σκιά του καπακιού ισχύος του νόμου, έτσι το νέο μοντέλο έχει την ίδια περίπου απόδοση στους πάνω ορόφους του στροφόμετρου και τελική ταχύτητα γύρω στα 180 km/h, όπως όλη αυτή η κατηγορία.

Ως adventure μεσαίου κυβισμού, το DS525X έχει καθήκον να προσφέρει υπηρεσίες σε πολλά πεδία χρήσης και σε αυτή τη δουλειά εξακολουθεί να αριστεύει όπως και ο προκάτοχός του. Με ύψος σέλας στα 815 χιλιοστά φέρνει τον αναβάτη ελαφρώς πιο χαμηλά από το 500DSX (835 mm), σε ένα υψόμετρο που βρίσκεται κάπου στον μέσο όρο, 4-5 πόντους ψηλότερα από τα πιο ευπρόσιτα σκούτερ και cruiser μοντέλα και άλλους τόσους πιο κάτω από τα πιο χωματερής λογικής μοντέλα των οποίων οι σέλες αρχίζουν να προβληματίζουν τους πιο μικρόσωμους αναβάτες.

Εικάζουμε πως αργά ή γρήγορα η Voge θα παρουσιάσει και την ανάλογη έκδοση DS525 χωρίς Χ, με 17άρα ζάντα μπροστά που στην περίπτωση των 500αριών έκανε μια διαφορά 15 χιλιοστών στο ύψος σέλας.

Σε κάθε περίπτωση πάντως, το DS525X είναι φιλικότατο και αρκετά στενό στο μπροστινό τμήμα της σέλας του για να διευκολύνει την πρόσβαση των ποδιών στο έδαφος. Αυτό είναι ένα από τα πολλά προσόντα του στη μάχη της καθημερινότητας, ειδικά αν ζεις και κυκλοφορείς σε μεγάλη πόλη.

Με γραμμικότατο ψεκασμό από τη Bosch είναι εύκολο και προβλέψιμο στον χειρισμό του μέσα στην κίνηση, με διαστάσεις που δεν προβληματίζουν ιδιαίτερα στους ελιγμούς.

Τα εγγενή χαρακτηριστικά των on-off μοτοσυκλετών λειτουργούν ευεργετικά και στην καθημερινότητα της πόλης, όπου οι αυξημένες διαδρομές των αναρτήσεων μαζεύουν καλύτερα τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και προσφέρουν προοδευτικότητα σε όλες τις αντιδράσεις, ενώ με ελάχιστη απόσταση 198 χιλιοστών από το έδαφος δεν ασχολείσαι καν με κράσπεδα και πεζοδρόμια.

Η δε δυνατή επιτάχυνση που έρχεται άμεσα και σε οποιεσδήποτε στροφές κάνει την κίνηση στην πόλη ευχάριστο παιχνιδάκι για το DS525X.

Βγαίνοντας από το κλεινόν άστυ, η Voge συνεχίζει να εξυπηρετεί ευχάριστα και αποτελεσματικά σε κάθε πεδίο. Στο ταξίδι η προστασία από τον αέρα είναι πολύ καλή, με τη ζελατίνα να έχει αρκετή επιφάνεια για να καλύψει τον αναβάτη ακόμη και στην κάτω θέση της.

Η ρύθμιση γίνεται μεταξύ δύο μόνο θέσεων με το χέρι, απλά τραβώντας ή σπρώχνοντας, χωρίς εργαλεία ή ασφάλειες, χωρίς καν να χρειάζεται να κατέβεις από τη σέλα. Η πάνω θέση προσθέτει άλλα 60 χιλιοστά στο ύψος, αρκετό στη δική μου περίπτωση για να καλύπτεται και το κράνος χωρίς να χρειαστεί σκύψιμο, ενώ έχει και το απαραίτητο φάρδος για να καλύπτει σε ικανό βαθμό και τους ώμους κάνοντας πρακτικά αχρείαστη την αλλαγή με after market ανεμοθώρακα.

Η προστασία επεκτείνεται και στα πόδια, τα οποία πλέον καλύπτονται αρκετά από τα φαρδιά πλαστικά εκατέρωθεν του ρεζερβουάρ, αφήνοντας μόνο τις εξωτερικές πλευρές τους εκτεθειμένες στη ροή του αέρα. Εδώ έχουμε ένα ακόμη σημείο σημαντικής βελτίωσης συγκριτικά με το 500DSX.

Με τις χούφτες τιμονιού στον βασικό εξοπλισμό στήνεται πλέον ένα επαρκέστατο τουριστικό πακέτο, ένα σύνολο που ως βγαίνει από τη βιτρίνα φορτώνεται και φεύγει για ταξίδια μακρινά χωρίς πολλούς συμβιβασμούς.

Αν κάτι σηκώνει βελτίωση σε αυτόν τον τομέα είναι η σέλα του αναβάτη, η οποία είναι κάπως σκληρή και αρχίζει να κουράζει μετά από παρατεταμένο κάθισμα πάνω της - όπως θα συμβεί σε ένα πολύωρο ταξίδι. Η ενίσχυση ή βελτίωση του αφρώδους της μέρους είναι κάτι που θα εκτιμηθεί δεόντως από τους ταξιδευτές του DS525X.

Ακόμη πιο εκτιμητέα είναι η οικονομία καυσίμου που χαρακτηρίζει το DS525X, καθώς στο ταξίδι μπορεί να κρατά πανεύκολα αξιοπρεπέστατες (έως παράνομες) ταχύτητες γύρω στα 140 km/h χωρίς να ζορίζεται ο δικύλινδρος ή να καίει πολύ βενζίνη.

Όπως είπαμε και νωρίτερα, ο νέος κινητήρας διακρίνεται για τις γεμάτες μεσαίες του που ευθύνονται σαφώς πιο δυναμικές επιταχύνσεις, ενώ η Voge τον έχει εξοπλίσει και με δύο επιλέξιμες μορφές απόδοσης επιλέγοντας μεταξύ των riding modes E (Eco) και S (Sport). Η διαφορά μεταξύ τους είναι αισθητή κυρίως στην απόκριση στο γκάζι, αλλά στην πράξη χρησιμοποίησα κατά κόρον τη Sport που είναι πιο διασκεδαστική καθώς αφήνει εντελώς ελεύθερο το απολαυστικότερο συστατικό αυτού του κινητήρα, την επιτάχυνση στις μεσαίες στροφές λειτουργίας.

Στην κατανάλωση δεν σημείωσα κάποια αξιομνημόνευτη διαφορά μεταξύ των δύο modes, και πώς θα μπορούσα άλλωστε όταν αυτός ο δικύλινδρος είναι εξαρχής τόσο οικονομικός. Η Eco πρακτικά έχει περισσότερο νόημα σε συνθήκες ελλιπούς πρόσφυσης, όπου η αυξημένη προοδευτικότητα στη γκαζιέρα γίνεται ωφέλιμη για την ασφάλεια του αναβάτη.

Όταν βρεθείς σε στροφιλίκι με το DS525X όμως είναι η S-mode που θες να έχεις κουμπωμένη στα όργανα, καθώς η μοτοσυκλέτα της Voge είναι ωραιότατα στημένη για παιχνίδι - εντός adventure ορίων πάντα.

Το νέο μπροστινό διαθέτει πλήρεις ρυθμίσεις με τις υδραυλικές λειτουργίες μοιρασμένες: απόσβεση συμπίεσης στο δεξί καλάμι, επαναφοράς στο αριστερό. Το ζουμί βέβαια είναι η επιπλέον προσαρμοστικότητα που φέρνει το πιρούνι και η οποία επιτρέπει στη μπροστινή ανάρτηση να ακολουθεί τις ανάγκες της εκάστοτε διαδρομής, άσφαλτο ή χώμα, στροφιλίκι ή βαρυφορτωμένη εθνική.

Η μοτοσυκλέτα είναι καλοζυγισμένη και επιτρέπει να πατάς πάνω στο μπροστινό και τα πολύ καλά Metzeler Tourance για να πιέζεις στη στροφή, να βρίσκεις διασκέδαση στίβοντας το γκάζι μεταξύ εξόδου της προηγούμενης και εισόδου της επόμενης στροφής.

Όλο το μπροστινό σύστημα υπακούει καλά στις οδηγίες και εμπνέει εμπιστοσύνη, τόσο το πιρούνι της ΚΥΒ όσο και οι διπίστονες δαγκάνες της Nissin με το ABS της Bosch, λειτουργώντας ως μια βάση αυτοπεποίθησης για να πιέσεις εντός λογικών ορίων.

Το όριο έρχεται από το αμορτισέρ, το οποίο αρχίζει να δυστροπεί στην πίεση από ένα σημείο και πέρα με μικρές πλεύσεις. Για τα δεδομένα μιας adventure μοτοσυκλέτας πάντως το στρίψιμο δε λογίζεται ως "ξύνω σκουλαρίκια", έτσι η έλλειψη ρυθμίσεων για το αμορτισέρ - πλην προφόρτισης - δεν επιβαρύνει πολύ τη διασκέδαση.

Ως έχει στις εργοστασιακές του ρυθμίσεις ακολουθεί το παιχνίδι μέχρις ενός ρυθμού που φανταζόμαστε πως λίγοι θα ζητήσουν από τον DS525X, μιας και για το κυνήγι στριφτερών ορίων υπάρχουν καλύτερες, πιο αφοσιωμένες ασφάλτινες μοτοσυκλέτες δρόμου να σου χορτάσουν αυτήν την πείνα.

Το Voge DS525X κλείνει τον κύκλο χρήσης του με εκτός δρόμου ικανότητες. Εδώ τα πράγματα είναι λίγο-πολύ αναμενόμενα για μια μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης με διαδρομές αναρτήσεων λίγο ψηλότερες από τις τυπικά ασφάλτινες.

Η όρθια στάση στην οδήγηση είναι αρκετά βολική, αν και θα προτιμούσα τα μαρσπιέ λίγο πιο μπροστά για τη σιγουριά που θα ήθελα στο πάτημά μου.

Το βάρος δεν είναι απαγορευτικό, το ABS απενεργοποιείται στον πίσω τροχό και η όλη φιλικότητα που διέπει τη μοτοσυκλέτα είναι σύμμαχος στο χώμα, αλλά είναι αρκετά σαφές πως ο ρόλος της είναι εκδρομικός και περιηγητικός, όχι για πολύ απαιτητικά πράγματα.

Για να πας πιο μακριά ή πιο δύσκολα θα χρειαστούν οπωσδήποτε πιο κατάλληλα λάστιχα και σαφέστατα μια ποδιά προστασίας για τον κινητήρα. Το μπροστινό προσαρμόζεται σε ικανοποιητικό βαθμό, το πίσω μέρος όμως γεννά αναπηδήσεις όσο το πιέζεις και δεν προσφέρει περιθώρια αλλαγών για να το μαζέψεις.

Με το νέο DS525X η Voge πήρε όλες τις αρετές της προηγούμενης γενιάς και τις προχώρησε μερικά βήματα πιο μπροστά. Ο νέος κινητήρας βάζει υποψηφιότητα για βασιλιάς της δικύλινδρης Α2 με την επιπλέον δύναμη που έχει και μάλιστα τη συνδυάζει με ακόμη χαμηλότερη κατανάλωση.

Η όψη είναι επιβλητική όπως πρέπει, η σχεδίαση φρέσκια και γοητευτική, τα περιφερειακά του δουλεύουν καλά και ποιοτικά, ο βασικός του εξοπλισμός πλούσιος. Ως έχει η μοτοσυκλέτα από τη βιτρίνα είναι μια ολοκληρωμένη adventure της μεσαίας κατηγορίας, ικανή για τον ρόλο του πασπαρτού με ικανότητες που ξεπερνούν την απλή διαδικασία και περνούν και με τις δύο ρόδες στα χωράφια της διασκέδασης.

Το καλύτερο μας το φυλάει για το ταμείο η Mototrend, καθώς προσφέρει τη νέα Voge DS525X στην ίδια τιμή με την 500DSX και μάλιστα με την ίδια προσφορά γνωριμίας στα €5,995 που την ανάγει σε κελεπούρι.

Εξοπλισμός δοκιμής: Moto Market

Κράνος: O'Neal Sierra R V.23

Τζάκετ: Nordcode Pantera

Γάντια: Forma

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ