Με βάση τον υγρόψυκτο δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα των 1200 κυβικών που λανσαρίστηκε με μια νέα γενιά Bonneville to 2016, η Triumph έφτιαξε δύο ολοκαίνουργιες Scrambler μοτοσυκλέτες που δε μοιάζουν πια με τις αντίστοιχες παλιότερες εκδόσεις των αερόψυκτων Bonneville 900.

Εδώ δεν έχουμε απλά μια Bonnie με εμφάνιση scrambler, αλλά μοτοσυκλέτες εξελιγμένες εξ επί τούτου με το δικό τους πλαίσιο, ψηλότερες αναρτήσεις και ανάλογο εξοπλισμό. Είναι προφανές πως η Triumph δεν ψάχνει μόνο το στυλ, αλλά και την πρακτική ουσία της μεγάλης των scrambler σχολής.

Διαχωρισμοί

Πριν μερικούς μήνες δοκιμάζαμε το Scrambler 1200 XE, την πλουσιότερη, ακριβότερη και πιο εντουράδικη έκδοση των δύο. Τώρα ήρθε η σειρά του XC, της μοτοσυκλέτας δηλαδή που επιλέγει έναν δρόμο διπλής χρήσης (on-off) και το κάνει με απλούστερο εξοπλισμό και τη συνεπαγόμενη χαμηλότερη τιμή.

Σε σχέση με το ΧΕ, το XC διαφοροποιείται σε αρκετά σημεία. Από πλευράς μηχανικού εξοπλισμού, επιλέγει ένα πιρούνι Showa 45 mm (47 για το XC), διατηρώντας τη συνεργασία με την Öhlins στα δύο πίσω αμορτισέρ, καθώς συνολικά οι αναρτήσεις του διαθέτουν μικρότερες διαδρομές, 200 mm αντί για 250 του XC. Όλες οι αναρτήσεις παραμένουν πλήρως ρυθμιζόμενες.

Το ψαλίδι της έκδοσης XC είναι και κατά 32 mm κοντύτερο σε μήκος, με την ανάλογη επίπτωση στη γεωμετρία της μοτοσυκλέτας, αφού αυτό επηρεάζει άμεσα το συνολικό μήκος (40 mm μικρότερο), μεταξόνιο (40 mm μικρότερο), γωνία κάστερ (0.9 μοίρες πιο κλειστή) και ίχνος (8.2 mm μικρότερο).

Σημειώνουμε ακόμη την απουσία ρυθμιζόμενων μαρσπιέ αναβάτη, θερμαινόμενων γκριπ (στάνταρ στην ακριβή έκδοση) και της πολυρυθμιζόμενης μανέτας Brembo MCS για το μπροστινό φρένο που απολαμβάνει μόνο η έκδοση XE – και η οποία πρωτοεμφανίστηκε το 2013 στη Ducati 1199 Superleggera.

Στην ηλεκτρονική πτέρυγα του εξοπλισμού, το XC δεν έχει την νέα αδρανειακή μονάδα ελέγχου (IMU) του ακριβότερου μοντέλου και αυτό φέρνει μαζί του ένα απλό ABS αντί του cornering συστήματος και ένα αντίστοιχα απλούστερο traction control.

Στις διαθέσιμες χαρτογραφήσεις απουσιάζει η Off-Road Pro, με όλες τις υπόλοιπες χαρτογραφήσεις να είναι ίδιες – Road, Rain, Sport, Off-Road και Rider-Configurable.

Περί μούσκουλων

Όσον αφορά στον κινητήρα, αυτός είναι πανομοιότυπος και στις δύο εκδόσεις, βασισμένος στην έκδοση ΗΡ των Bonneville, αλλά και κουρδισμένος πιο ταιριαστά στη μικτή χρήση των Scrambler.

Έτσι η απόδοσή του φτάνει στους 89 ονομαστικούς ίππους, με τη δυναμομέτρηση του ΧΕ που είχαμε κάνει στο Dynojet της Power House να καταλήγει σε 80 νοστιμότατους ίππους στον τροχό. Το μεγάλο ατού του συγκεκριμένου κινητήρα, ωστόσο, δεν είναι άλλο από τη ροπή του. Ξέχειλο παντού, είναι εξαιρετικά ελαστικό και έτοιμο να επιταχύνει δυνατά ανεξαρτήτως σχέσης στο κιβώτιο, ένδειξης στροφομέτρου και ταχύτητας.

Είναι ένα σημείο που έχω επανειλημμένα εκθειάσει με ενθουσιασμό, όπως για παράδειγμα στη πρόσφατη δοκιμή της Speed Twin. Η Triumph έχει κάνει άριστη δουλειά στον κινητήρα αυτόν, ο οποίος τελειώνει μεν μόλις στις 7,500 σ.α.λ., μα καταφέρνει να βγάλει έναν κόσμο απόλαυσης από το ρελαντί ως και τα κόκκινα.

Το γεγονός αυτό εξελίσσεται σε σπουδαίο σύμμαχο σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, πόσο μάλλον σε μια on-off που δε θέλει να κουράζει τον αναβάτη της με διαρκείς αλλαγές σχέσεων για να μένει στη ροπή – ειδικά όταν κινείται στο χώμα – και αποδεικνύεται πολύ ωφέλιμη και στην οικονομία καυσίμου.

Χαμήλωμα: χάνω ή κερδίζω;

Όταν ο Θοδωρής (Ξύδης) έφερε στο γραφείο το ΧΕ, φυσικά και δεν έβλεπα την ώρα να το πάω μια βόλτα. Λίγη ώρα αργότερα εξέφραζα τον εντυπωσιασμό μου για τον απίθανο κινητήρα με τον χορταστικό ήχο και την αχόρταγη ροπάκλα, αλλά και την αίσθηση πως η μοτοσυκλέτα μου φαινόταν αδικαιολόγητα ψηλή. Αυτό φιλτράρεται μέσα από το πρίσμα του προσωπικού μου γούστου, καθώς δύσκολα θα πάω οικειοθελώς για απαιτητικό εντούρο, πόσο μάλλον με ακριβές και ισχυρές μοτοσυκλέτες.

Όταν καβάλησα για πρώτη φορά το XC στη υπέροχο test ride event της Triumph στο Λαύριο (με τη συνεργασία του Bikeit.gr), ήξερα από την πρώτη εκείνη μικρή βόλτα πως αυτή είναι η ισορροπία που ταιριάζει στα δικά μου χνώτα.

Ψηλότερο από μια street μοτοσυκλέτα, αλλά όχι και στον θεό. Ικανό για εκτός δρόμου χρήση, αλλά με έμφαση στον εκδρομικό χαρακτήρα και όχι τους αγώνες ράλι.

Η επί μια εβδομάδα επαφή στη διάρκεια της δοκιμής αυτής απλά επιβεβαίωσε σε μεγάλο βαθμό την αρχική μου εκτίμηση.

Στην πόλη το XC δεν έχει τίποτε να ζηλέψει από το ψηλότερο αδέλφι του, ο αναβάτης του απολαμβάνει ευρύ οπτικό πεδίο πάνω από τις τετράτροχες κονσέρβες, τα 200 mm διαδρομής των αναρτήσεών του κάνουν τις πάσης φύσεως λακκούβες να μοιάζουν αδιάφορες, τα καβαλήματα πεζοδρομίων και κρασπέδων μετατρέπονται σε παιχνιδάκι.

Επιπλέον, η σχετικά μεγάλη διαδρομή κομίζει και τα ανάλογα οφέλη σε οδηγική συμπεριφορά. Δεν είναι κοφτερό σαν superbike λεπίδι, αλλά επιτρέπει στην ανάρτηση να μαζεύει και να φιλτράρει αντιδράσεις που σε άλλες, πιο στρητάδικες, γεωμετρίες θα σήμαιναν γλιστρήματα και λοιπά τρομακτικά φαινόμενα.

Για ο,τιδήποτε εκτός από αρκετά απαιτητική χρήση εκτός δρόμου, τολμώ να πω πως το XC αποδεικνύεται μάλλον λογικότερο και πιο εύχρηστο. Είμαι δε βέβαιος πως οι περισσότεροι αναβάτες με μπόι μικρότερο των 182 εκατοστών μου θα έχουν έναν ακόμη λόγο να συμφωνήσουν.

Εντουροστριψίματα

Ένα στοιχείο που σφραγίζει αναπόφευκτα τον οδηγικό χαρακτήρα των Triumph Scrambler 1200 είναι ο μπροστινός τροχός των 21 ιντσών. Η επιλογή κοιτάζει σαφέστατα προς το χώμα, έτσι στην άσφαλτο μοιραία συνοδεύεται από έναν συμβιβασμό. Δεν είναι τυχαίο πως οι περισσότερες Adventure μοτοσυκλέτες επιλέγουν 19άρη μπροστινό τροχό, είναι μάλλον η βέλτιστη ισορροπία ανάμεσα στο χώμα (21”) και την άσφαλτο (17”).

Η χρήση του μεγάλου τροχού στην άσφαλτο δεν είναι σε καμιά περίπτωση προβληματική, αλλά εισάγει έναν μικρό βαθμό ασάφειας στην είσοδο της στροφής, καθώς και πιο αργές αντιδράσεις. Οι Φυσικοί νόμοι δεν προσφέρουν παρακάμψεις, ούτε εξαιρέσεις.

Με αυτό το δεδομένο, το XC με τα Metzeler Tourance που φορά ως αρχική τοποθέτηση πατά καλά στον στρωμένο δρόμο και στρίβει σταθερά και με μεγαλοπρέπεια. Θα δείξει την απροθυμία του αν προσπαθήσεις να το πιέσεις υπέρ του δέοντος, αλλά διατηρεί χορταστικά περιθώρια κλίσης και οι ποιοτικές του αναρτήσεις φροντίζουν για την πνευματική σου ηρεμία σε κάθε περίπτωση.

Το “απλό” ABS δεν αποτελεί αιτία γκρίνιας, καθώς λειτουργεί υποδειγματικά και θα πρέπει να φτάσεις σε ακραίες καταστάσεις φρένων υπό κλίση για να σου λείψει το cornering ABS του XE.

Στο δε χώμα, η μοτοσυκλέτα αποδεικνύεται φιλικότατη, πρακτική και προβλέψιμη για έναν αναβάτη που δεν έχει συνηθίσει να πηγαίνει με 200-τόσα κιλά σε στενά λασπωμένα μονοπάτια. Όπως το δοκιμάσαμε με τα ενδιάμεσα λάστιχα που φορούσε, κινήθηκε μια χαρά σε βατούς χωματόδρομους και δεν πτοήθηκε ούτε σε πιο δύσκολες καταστάσεις με νεροφαγώματα και ευμεγέθεις κροκάλες που συνηθίζουν να φυτρώνουν εκεί που δεν τις σπέρνεις (και δεν τις περιμένεις).

Θα πρέπει να ομολογήσω πως δυσκολεύτηκα να βρω τη θέση μου, κυρίως εξαιτίας του ρεζερβουάρ που προφανώς θέλει να διατηρήσει τη ρετρό εμφάνιση (και το κάνει εξαιρετικά), αλλά δεν μου επέτρεψε να το σφιχταγκαλιάσω με τα γόνατα όπως θα ήθελα οδηγώντας όρθιος. Αυτό όμως ήταν και το μόνο μου ζήτημα στο χώμα. Από κει και πέρα, απλά επιλέγεις την off-road riding mode και βουρ για απροβλημάτιστη εντουροβόλτα.

Κλείνοντας την οδηγική εμπειρία με το Scrambler 1200 XC, οφείλω να σταθώ σε ένα σημείο, στις εξατμίσεις του. Όσο όμορφες και ταιριαστές στον ρόλο τους κι αν δείχνουν, η ζέστη που βγάζουν στο δεξί πόδι φλερτάρει συχνά με το ενοχλητικό, ειδικά στην πόλη και στους ζεστούς μήνες.

Δεν ξέρω πως θα είναι σε έναν παγωμένη Γενάρη, αλλά στη ζεστή καθημερινότητα δε θέλουν πολλή ώρα πριν με αναγκάσουν να οδηγώ με το δεξί πόδι λίγο πιο έξω. Αρκετές φορές στα φανάρια, ενώ πάντοτε πατώ κάτω με το δεξί πόδι, κατέβαζα το αριστερό. Ακόμη και το προστατευτικό των λαιμών αρχίζει να ζεσταίνεται έντονα μετά από κάποια ώρα στην κίνηση και αυτό συνιστά ουσιαστικά τη μοναδική παραφωνία σε ένα ειδάλλως έξοχα αρμονικό και απολαυστικό σύνολο.

Κατακλείδα

Το Scrambler 1200 XC μας έρχεται με ένα πακέτο εξοπλισμού που σε καμιά περίπτωση δε θα μπορούσα να το περιγράψω ως φτωχό ως προς αυτό του ακριβότερου ΧΕ.

Μου άρεσε πολύ η ισορροπημένη συμπεριφορά των πιο κοντών αναρτήσεων και πραγματικά πιστεύω πως τα ασφάλτινα οφέλη τους θα ικανοποιήσουν περισσότερο κόσμο δίχως να περιορίζουν ιδιαίτερα την ρεαλιστική on-off ικανότητά τους.

Για μια φορά ακόμη ο δικύλινδρος κινητήρας των νέων Bonneville ξεχώρισε χάρη στην υπέροχα ροπάτη λειτουργία του, τη διάθεσή του να δουλεύει εξίσου αποδοτικά με μία πάνω στο κιβώτιο και συνοδευόμενος από έναν πειστικότατο μπάσο ήχο.

Όλα αυτά προσφέροντας δυνατές επιδόσεις που σε φυσιολογικές ταχύτητες δεν έχουν να ζηλέψουν σε τίποτε από τον ανταγωνισμό και, το κυριότερο, βγάζοντας μια υπέροχα οικονομική μέση κατανάλωση γύρω στα 6 με 6.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.

Ένα μικρό μείον που βρίσκουμε αφορά την τιμή του, καθώς το ένα χιλιάρικο απόστασης από το ψηλότερο ΧΕ το κάνει να φαίνεται λίγο πιο ακριβό. Αν δείτε τις διαφορές στον εξοπλισμό των δύο μοντέλων, αυτή μάλλον ανταποκρίνεται σε ένα κόστος πολύ άνω των €1,000, οπότε από κει και πέρα εξαρτάται πως θέλει κανείς να το δει – τσιμπημένο το XC ή κελεπούρι το ΧΕ;

Όπως και να ‘χει, το πόσα χρήματα θέλει κανείς να πληρώσει και πώς το δικαιολογεί στο μυαλό του είναι πάντοτε αντικείμενο προσωπικής εκτίμησης. Εμείς είμαστε εδώ για να σας περιγράψουμε την οδηγική εμπειρία με τη μοτοσυκλέτα και αυτή αποδείχθηκε εξόχως απολαυστική.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά