Tου Kevin Ash

Φωτογραφίες: Paul Barshon, Alessio Barbanti, Patrick Gosling

Είναι αρκετά σπάνιο για έναν κατασκευαστή να παραδέχεται ότι η νέα adventure μοτοσυκλέτα του ανταγωνίζεται τη BMW, ακόμη κι όταν αυτό είναι προφανές. Η Triumph όμως προχώρησε ένα βήμα παραπέρα, δηλώνοντας όχι μόνο ότι έχει βάλει στο στόχαστρο της την R1200GS, αλλά κάνοντας και μερικές αρκετά πιο αμφιλεγόμενες δηλώσεις σχετικά με τη γερμανική μοτοσυκλέτα.

Επίθεση στα ίσα

Θα πρέπει να παραδεχτούμε την Triumph, πρώτον και μόνο για το γεγονός ότι κατονομάζει το GS ως σημείο αναφοράς και ανταγωνιστή του Tiger Explorer, εκεί που άλλοι θα προτιμούσαν να ξεγλιστρήσουν από μια τέτοια ευθεία αντιπαράθεση. Κι έπειτα, επειδή στις περιγραφές για τον άξονα μετάδοσης κίνησης, η Triumph εστιάζει στην αδυναμία του GS - για την οποία έχουν γίνει συχνές αναφορές – λέγοντας ούτε λίγο, ούτε πολύ ότι: Ο δικός μας άξονας είναι αξιόπιστος, ενώ του GS δεν είναι. Ακόμα κι αυτό όμως ωχριά μπροστά στην επίσημη παρουσίαση του Tiger Explorer, μια μέρα πριν το οδηγήσουμε. Το διάγραμμα που εμφανίστηκε στην οθόνη στη διάρκεια της παρουσίασης, απεικόνιζε τις καμπύλες ισχύος και ροπής, φαινομενικά τριών μοτοσυκλετών. “Εδώ είναι η καμπύλες του Tiger Explorer, το δεύτερο το BMW R1200GS παραγωγής (μετρημένη ισχύς σε δυναμόμετρο) και, ακριβώς πάνω από αυτό, το R1200GS της επίσημης παρουσίασης (press bike).
Τα σαγόνια μας έπεσαν στο πάτωμα… Το γράφημα αυτό όμως, δεν ήταν εύρημα της Triumph, η αγγλική εταιρεία απλώς αναπαρήγαγε αυτό που δημοσιεύτηκε από το περιοδικό “Motorrad”. Αυτό που είχε κάνει το περιοδικό ήταν ότι, βάζοντας στο ίδιο δυναμόμετρο τη μοτοσυκλέτα της παρουσίασης και μια GS της βιτρίνας, ανακάλυψε ότι στην έκδοση της παρουσίασης οι καμπύλες είναι ομαλότερες,  με μεγαλύτερη μέγιστη ροπή και λιγότερη ροπή στις χαμηλές στροφές, προφανώς όπως θα την προτιμούσαν οι περισσότεροι δημοσιογράφοι. Για την Triumph αποτελεί έκπληξη αυτή της η επισήμανση, όμως το έκανε ως απάντηση στο μεγάλο αφεντικό της BMW, τον Hendrik von Kuenheim, ο οποίος σε δήλωσή του ανέφερε ότι “η Triumph θα πρέπει να ντρέπεται που αντιγράφει τις γερμανικές μοτοσυκλέτες”.

Βρετανικό οπλοστάσιο

Αυτό σημαίνει πόλεμο λοιπόν και το ερώτημα είναι πώς διαμορφώνεται το βρετανικό οπλοστάσιο; Σίγουρα έχει γίνει πρόοδος στον τομέα της εξέλιξης, καθώς ολόκληρη η μοτοσυκλέτα, από κινητήρα μέχρι πλαίσιο είναι εξολοκλήρου νέα. Κατά δήλωση του Product Manager, Simon Warburton, η μοτοσυκλέτα, από τη γέννησή της τον Ιούλιο του 2006 και μέχρι σήμερα, δεν θα μπορούσε παρά να έχει 3κύλιδνρο κινητήρα και οτιδήποτε άλλο θα αποτελούσε μεγάλη ανατροπή. Κατά τη συνήθεια της Triumph, οι αλλαγές στα μηχανικά μέρη είναι συντηρητικές μάλλον, παρά καινοτόμες ή δραματικές, όμως αυτός είναι ο τρόπος με τον οποίο η αγγλική εταιρεία καταφέρνει να φτιάξει μοτοσυκλέτες αξιόπιστες, επομένως δεν επιδέχεται αμφισβήτησης.

O κινητήρας συνεπώς του Triumph Tiger Explorer διαθέτει αντίβαρο στον στρόφαλο, με διάμετρο και διαδρομή διαστάσεων 85.0 x 71.4mm, μέγιστη ισχύ 137PS στις 9.500 σ.α.λ. και 10.6kgm ροπής. Για να πάρετε μια ιδέα του εύρους αυτού,  η κορυφή της καμπύλης ροπής βρίσκεται μόλις στις 6.400 σ.α.λ., αρκετά μακριά από τη μέγιστη ισχύ, πράγμα που υποδηλώνει ότι ο κινητήρας έχει μυώδη αίσθηση σε όλο το εύρος του. Για να το πούμε πιο ξεκάθαρα, η καμπύλη της ροπής μας δείχνει ότι ο κινητήρας παράγει περισσότερο από 10.2kgm ροπής από τις 2.500 σ.α.λ. μέχρι και τις 9.500 σ.α.λ.

Αραιά service

Ο σχεδιασμός έχει καθαρές γραμμές, με ελάχιστους εμφανείς αγωγούς. Άλλη μια σύγκριση που η Triumph αδημονούσε να κάνει αφορά στο σέρβις: το Tiger Explorer χρειάζεται σέρβις ανά 16.000 χιλιόμετρα, με το μεγάλο να γίνεται κάθε 32.000 χιλιόμετρα, εκεί που στο GS γίνεται ανά 10.000 χιλιόμετρα. Για την ακρίβεια, αυτό είναι το μεγαλύτερο διάστημα ανάμεσα στα σέρβις που απαιτείται σε σχέση με οποιαδήποτε άλλη μοτοσυκλέτα αυτή τη στιγμή, ξεπερνώντας άνετα ακόμη και της Ducati που είναι στα 12.000 χιλιόμετρα.

Άλλο ένα δείγμα του πόσο προσεκτικά έχει μελετήσει και κατανοήσει τις ανάγκες της κατηγορίας αυτής η Triumph, εκτός από την ευρεία γκάμα των αξεσουάρ, είναι η γεννήτρια ρεύματος που παράγει 950W, μακράν περισσότερα από των αντιπάλων του (του GS είναι 720W) και ικανή να υποστηρίξει πλήρως τον ηλεκτρικά θερμαινόμενο ρουχισμό αναβάτη και συνεπιβάτη. Είναι προφανές λοιπόν ότι δεν πρόκειται για μια συμβατική μοτοσυκλέτα δρόμου η οποία μετετράπη βιαστικά σε «μοδάτη» adventure. Μία τόσο μεγάλη γεννήτρια θα αποτελούσε σημαντικό βάρος για κάθε κινητήρα, όμως αυτή της Triumph παράγει μόνο τόση ισχύ όση χρειάζεται, εκεί που οι περισσότερες παράγουν τη μέγιστη ισχύ συνέχεια και αποβάλλουν την περιττή μέσω της θερμότητας.

Επίσης απεμπλέκεται από τους τροχούς έτσι ώστε όταν ο κινητήρας επιβραδύνει απότομα, η γεννήτρια να μην αναγκαστεί να κάνει το ίδιο.
Επίσης διαθέτει σύστημα μείωσης της εμπλοκής της στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού, έτσι ώστε να αποτρέπει τον κινητήρα να “κλωτσάει”, κάτι που θα μείωνε τη διάρκεια ζωής της γεννήτριας, αλλά και του συμπλέκτη. Αυτό το σύστημα δεν βρίσκεται στον συμπλέκτη, αλλά βρίσκεται στην μίζα. Ο άξονας – αυτός ο πολύ αξιόπιστος άξονας, όπως αρέσκεται η Triumph να λέει – είναι συμβατικός, αν και το εργοστάσιο υποστηρίζει ότι το Triumph Tiger Explorer  διαθέτει την πιο σταθερή γεωμετρία της κατηγορίας του, προφανώς και έναντι του GS.

Κορυφαία ηλεκτρονικά

Τα ηλεκτρονικά περιβάλλουν το πρώτο πλήρες σύστημα επιτάχυνσης της Triumph, ride-by-wire, εκεί όπου οι πεταλούδες του ψεκασμού λειτουργούν με ένα ηλεκτρικό κινητήρα ο οποίος ελέγχεται από ECU. Αυτό βοηθά τις εκπομπές ρύπων και την ομαλή ανταπόκριση του γκαζιού, ενώ επίσης επέτρεψε στην Triumph να περιλάβει το cruise control και το traction control στον στάνταρ εξοπλισμό. Το σύστημα traction control συγκρίνει την ταχύτητα του μπροστινού και πίσω τροχού και κλείνει το γκάζι όταν ανιχνεύσει σπινάρισμα. Διαθέτει δύο βαθμίδες παρέμβασης του συστήματος ή την απενεργοποίησή του, αφορά όμως περισσότερο την ασφάλεια και λιγότερο τις επιδόσεις, έτσι ώστε να μην αφήνετε πίσω σας μαύρες γραμμές όταν βγαίνετε απ’ τις στροφές, όπως με τα full race συστήματα.

Τα όργανα εμφανισιακά μοιάζουν με του Tiger 800, αλλά περιλαμβάνουν και μενού ρύθμισης ή  απενεργοποίησης του ABS και του traction control, καθώς επίσης και επιλογή των μονάδων μέτρησης στις οποίες θα εμφανίζονται οι δείκτες. Αν επιλέξετε τον αντίστοιχο αισθητήρα, σας εμφανίζει την πίεση των ελαστικών, ενώ διαθέτει και ένδειξη για τη θερμαινόμενη σέλα. Τα παραπάνω, το cruise control και όλη η πλοήγηση στο μενού και στις επιπλέον ενδείξεις, όπως η μέση και στιγμιαία κατανάλωση και η εξωτερική θερμοκρασία κτλ, γίνεται με τη βοήθεια ενός διακόπτη στο αριστερό άκρο του τιμονιού. Έτσι, αντίθετα με το Tiger 800, δεν χρειάζεται να σκύψεις μπροστά στον πίνακα οργάνων, παρά μόνο για την επαναφορά των ενδείξεων.

Ανταγωνισμός παντού

Οι αναρτήσεις του Tiger Explorer είναι της εταιρείας ΚΥΒ (πρώην Kayaba) και ειδικά το πίσω αμορτισέρ διαθέτει ενσωματωμένη προστασία από τη λάσπη. Η προσαρμογή στο μπροστινό μέρος γίνεται μόνο με προφόρτιση των ελατηρίων μηχανικά, ενώ στο πίσω μέρος η προφόρτιση του ελατηρίου γίνεται υδραυλικά, ενώ υπάρχει και ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς. Η διαδρομή των τροχών είναι 190mm για εμπρός και 194mm για πίσω.

Ο ανταγωνισμός με το GS συνεχίζεται στον τομέα της ευχρηστίας και σε στοιχεία που αδικαιολόγητα άφησε απ’ έξω το Honda Crosstourer, αλλά και άλλες μοτοσυκλέτες, όπως η ρύθμιση καθ’ ύψος της σέλας και της ζελατίνας. Η ρύθμιση και των δύο γίνεται απλά και γρήγορα και ενώ δεν προσθέτουν παρά ελάχιστα στο συνολικό κόστος της μοτοσυκλέτας, είναι στοιχεία που δείχνουν ότι η Triumph πραγματικά αφιέρωσε πολλή σκέψη πάνω σε αυτά. Η γκάμα των αξεσουάρ διαθέτει σέλες για περαιτέρω αύξηση ή μείωση της θέσης οδήγησης. Το κεντρικό σταντ διατίθεται στον στάνταρ εξοπλισμό, ενώ το πλαϊνό σταντ έχει μεγαλύτερο πέλμα απ’ ό,τι συνήθως για μεγαλύτερη σταθερότητα στο μαλακό έδαφος.  Το ρεζερβουάρ είναι χωρητικότητας 20 λίτρων.

Η Triumph υπογραμμίζει την ποιότητα κατασκευής του Tiger Explorer, με την πίσω σχάρα από αλουμίνιο και όχι πλαστικό (και κάτι χρήσιμο, η σχάρα βρίσκεται στο ίδιο ύψος με τη σέλα, έτσι μπορεί να γίνει εύκολα η μεταφορά φορτίου στον ενιαίο χώρο). Τα προστατευτικά του πλαισίου στο τμήμα των μαρσπιέ είναι αλουμινέια, με ένθετα πλαστικά πάνελ. Στα επιπλέον χαρακτηριστικά βρίσκεται η γρήγορη ρύθμιση των φώτων, αν και έχουν μόνο δύο επιλογές – αν επιθυμείτε περαιτέρω ρύθμιση των προβολέων θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε εργαλεία, κρίμα που δεν γίνεται εύκολα κατά την οδήγηση. Μια μεγάλη μπαταρία 18Ah αυξάνει την αξιοπιστία, καθώς όπως λέει η Triumph, είναι αρκετοί οι πελάτες της που δεν χρησιμοποιούν τη μοτοσυκλέτα τους για μήνες.

Τραχύ και επιθετικό

Ήρθε η ώρα να διαπιστώσουμε αν οι πολλά υποσχόμενες προδιαγραφές του Tiger Explorer συνάδουν με την οδήγησή του. Είναι αρκετές για να εισβάλλει στο γερμανικό έδαφος; Ο ήχος που σε χαιρετά με το πάτημα της μίζας – αφού έχεις τραβήξει τον συμπλέκτη πρώτα – είναι ο γνώριμος βρετανικός, με το σφύριγμα του συστήματος κίνησης των εκκεντροφόρων με αλυσίδα να πάλλεται καθώς οι τρεις κύλινδροι παίρνουν ζωή. Έκπληξη όμως αποτελεί το πόσο τραχύς και επιθετικός ακούγεται, τόσο στον αναβάτη όσο και στους παρακείμενους. Η Triumph υποστηρίζει ότι κατέβαλλε μεγάλη προσπάθεια για την ενίσχυση του ήχου της και αυτό πραγματικά φαίνεται.

Αυτό που επίσης φαίνεται είναι η ευρεία καμπύλη της ροπής. Το νέο Triumph Tiger Explorer είναι μια πραγματικά κορυφαίας απόδοσης μοτοσυκλέτα, ξεκινώντας από τις πολύ χαμηλές στροφές με αυτοπεποίθηση και περνώντας τις μεσαίες στροφές ασταμάτητα. Στις υψηλές σου δίνει την αίσθηση ότι η ισχύς επιτέλους αρχίζει να ελαττώνεται, όμως μέχρι αυτό το σημείο, η ταχύτητα που έχει αναπτύξει είναι ήδη μεγάλη. Η αίσθηση της μοτοσυκλέτας καθ’ όλο αυτό το διάστημα είναι άμεση και αξιόπιστη, χωρίς καμία προφανή ένδειξη ότι το γκάζι της ανοίγει μέσω συστήματος ride-by-wire, αν και κάποιοι αναβάτες ίσως βρουν την αίσθηση του δεξιού γκριπ ελαφριά. Ένα πέρασμα πάνω από σαμάρι ή οτιδήποτε το κάνει να τρανταχτεί και ο συνδυασμός της ελαφριάς αίσθησης στο γκάζι μαζί με την άφθονη ροπή του, σημαίνει ότι το Tiger Explorer μπορεί πολύ εύκολα να σου “φύγει”. Οδηγώντας εκτός δρόμου (αν και στην παρουσίαση δεν κάναμε ουσιαστική off-road οδήγηση) κάτι τέτοιο θα μπορούσε να μετατραπεί σε πρόβλημα.

Τουριστική διάθεση

Στον δρόμο αποτελεί ελάσσονος σημασίας ζήτημα και το αναφέρουμε μόνο και μόνο επειδή οτιδήποτε άλλο πάνω σε αυτό τον κινητήρα είναι κορυφαίο. Κάποιοι θα πουν ότι το Crosstourer είναι καλύτερο γιατί διαθέτει περισσότερη δύναμη στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, όμως πρώτον, δεν έχω πεισθεί ότι το Crosstourer όντως διαθέτει περισσότερη δύναμη (το Tiger είναι αρκετά ελαφρύτερο, για αρχή) και δεύτερον, γιατί αυτό να παίζει ρόλο και να καθιστά τη μία ή την άλλη μοτοσυκλέτα καλύτερη; Δεν θα τις βάλουμε να κοντραριστούν έτσι κι αλλιώς. Αυτό όμως που πραγματικά μετράει είναι ότι το Tiger έχει πολλή ώθηση σε όλη τη γκάμα των στροφών και σε κάθε ταχύτητα και ότι ο τρικύλινδρος κινητήρας είναι εξαιρετικά ικανοποιητικός τόσο να τον οδηγάς όσο και να τον ακούς. Η επιπλέον ροπή σε σχέση με το GS επίσης μετράει, γιατί σημαίνει λιγότερες αλλαγές ταχύτητας και πιο χαλαρή οδήγηση. Μόνη απογοήτευση είναι το cruise control, το οποίο κάνει απρόβλεπτες διακυμάνσεις μερικές φορές, για αρκετά χιλιόμετρα μέχρι να σταθεροποιηθεί.

Το πλαίσιο είναι το καλύτερο στην κατηγορία του ούτως ή άλλως. Το Triumph Tiger Explorer είναι σαφώς βαρύτερο από BMW, αλλά ελαφρύτερο από το Super Tenere και το βαρύ Crosstourer. Ο χειρισμός του είναι άψογος, με απολύτως ουδέτερο τιμόνι και η αντίδρασή του στις κινήσεις του αναβάτη εύκολη και προβλέψιμη. Ο ελιγμός στις στροφές είναι σκέτη απόλαυση και η αίσθηση αυτή ενισχύεται ακόμη περισσότερο από τις κορυφαίες αναρτήσεις. Συγκριτικά με την ελαφριά αναπήδηση του Honda και τη σκληρότητα του Telelever της BMW, η βόλτα με τη βρετανική μοτοσυκλέτα είναι βελούδινη. Έχει καλύτερη συμπεριφορά στις λακκούβες, κοντρολάρει καλά τις ανωμαλίες και δεν χάνει τη φόρμα του όταν ενεργοποιηθεί το ABS. Μόνο η μεγάλη βουτιά που κάνει το μπροστινό μέρος σε ένα απότομο φρενάρισμα θα μπορούσε να σας ανησυχήσει, ειδικά αν έχετε συνηθίσει το “φυσικό” anti-dive της BMW.

Καταπίνει χιλιόμετρα

Στις υψηλές ταχύτητες αρχίζεις να νιώθεις το βάρος του άξονα να παλεύει με το πίσω ελατήριο της ανάρτησης KYB, σε μικρότερο βαθμό όμως σε σχέση με των αντιπάλων. Στις πολύ χαμηλές ταχύτητες υπάρχει μικρότερος παραλληλισμός με την υπερβολική αντίδραση της Honda Crosstourer– πράγμα απογοητευτικό για την ιαπωνική μοτοσυκλέτα. Αν όμως «τσουλήσετε» το Tiger με ταχύτητα πεζού και ανοιγοκλείσετε το γκάζι, το μόνο που θα αντιληφθείτε θα είναι μια ανεπαίσθητη αναπήδηση μέσω της μετάδοσης. Ο συνεπιβάτης θα αισθάνεται πολύ πιο άνετα με αυτή την συμπεριφορά του Tiger, σε σχέση με το «κοπάνημα» άλλων μοτοσυκλετών.

Η φύση του Tiger είναι περισσότερο να καταπίνει χιλιόμετρα, παρά οτιδήποτε άλλο και εδώ τα καταφέρνει πολύ καλά. Σύντομα θα κάνω ένα πλήρες τεστ στην Αγγλία, όμως σε αυτή την πρώτη επαφή που είχα μαζί του, το βρήκα εξαιρετικά άνετο. Η θέση είναι λίγο μεγαλύτερη από του Honda και λίγο μικρότερη από του «σαλονάτου» Kawasaki Versys 1000, η νέα κατασκευή όμως από ένα νέο τρισδιάστατο υλικό είναι πολύ άνετη. Η θέση οδήγησης είναι ευρύχωρη, όπως αρμόζει σε μια adventure μοτοσυκλέτα, αν και οι πιο κοντοί αναβάτες ίσως βρουν το τιμόνι κάπως φαρδύ και απομακρυσμένο. Για εμένα (1.91 μέτρα ύψος) η θέση ήταν τέλεια και καθετί τοποθετημένο σωστά, τόσο από άποψη εργονομίας όσο και αισθητικής.

Λογική κατανάλωση

Η ζελατίνα του Tiger Explorer διαθέτει κουμπί ρύθμισης από τον αντίχειρα (σ.σ. δεν ξεκαθαρίζει αν είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη) σε κάθε πλευρά και πολλές θέσεις, από πλαγιασμένη έως τελείως όρθια. Στην τελείως κάθετη θέση η προστασία είναι μεγαλύτερη, στις υψηλές όμως ταχύτητες (120 χ.α.ω. και πάνω) συντονίζεται και δονείται λόγω των υψηλών συχνοτήτων. Το φαινόμενο εξαλείφεται αν τη πλαγιάσετε λίγο και η ροή του αέρα περνάει ομαλά πάνω από τη ζελατίνα, η οποία παρέχει μεγαλύτερο εύρος προστασίας από εκείνη του Crosstourer αλλά και της BMW. Δεν είναι θορυβώδης και για πολλούς αναβάτες αποτελεί ένα από τα δυνατά σημεία του Tiger Explorer.

Κι ερχόμαστε τώρα στο θέμα που απ’ ό,τι φαίνεται έχει γίνει αιτία αρκετής διαμάχης για πολλές μοτοσυκλέτες: Η κατανάλωση. Οδήγησα το Triumph Tiger Explorer αρκετά σκληρά και για πολλή ώρα, περίπου όσο και το Crosstourer την περασμένη εβδομάδα και η διαπίστωσή μου είναι ότι το Triumph διψάει πολύ λιγότερο για βενζίνη. Ο πίνακας ενδείξεων στο τέλος της βόλτας μου έδειχνε 13.8 χιλιόμετρα με ένα λίτρο, 7.2 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, ενώ μετά από 145 χιλιόμετρα που ξαναγέμισα, πήρε 10.4 λίτρα, μια κάπως καλύτερη πραγματική κατανάλωση από την προαναφερθείσα.

Η οδήγησή μου ήταν πολύ σκληρή κυρίως, αλλά περιλάμβανε και μια προσπάθειά μου να ανακαλύψω που βρίσκεται το ηλεκτρονικό όριο ταχύτητας της μοτοσυκλέτας, το οποίο είναι στα 226 χ.α.ω., υπεραρκετά νομίζω για κάθε κάτοχο Tiger Explorer. Πιστεύω ότι για καθημερινή οδήγηση, μια κατανάλωση που κυμαίνεται στα 69-72 χιλιόμετρα ανά τέσσερα λίτρα καυσίμου είναι τυπική, η Triumph όμως υποστηρίζει ότι με σταθερή ταχύτητα 120 χ.α.ω. η κατανάλωση φτάνει τα 18.1 χιλιόμετρα ανά λίτρο (5.5 λίτρα/100 χιλιόμετρα). Αυτό σημαίνει ότι η αυτονομία του Explorer μπορεί να φτάσει τα 300 χιλιόμετρα τουλάχιστον, εύκολα φτάνει και μέχρι τα 320 χιλιόμετρα. Η αυτονομία του λοιπόν είναι εφάμιλλη ή και λίγο μεγαλύτερη της BMW και πολύ μεγαλύτερη συγκριτικά με της Honda. Το πιο σημαντικό όμως είναι ότι η αυτονομία του Explorer δεν είναι ο βασικός λόγος να μην το αγοράσεις, όπως συμβαίνει με άλλες μοτοσυκλέτες.

Προσεγμένα περιφερειακά

Τα περιφερειακά είναι πολύ σημαντικά σε αυτή την κατηγορία και η Triumph έχει προνοήσει γι’ αυτό. Οι πλαϊνές βαλίτσες μοιάζουν με τις κορυφαίες του Tiger 800, διαθέτουν όμως και μια μπάρα σταθεροποίησης που τις αποτρέπει από το να επηρεάσουν τη σταθερότητα της μοτοσυκλέτας σε μεγάλες ταχύτητες. Η αριστερή βαλίτσα μπορεί να χωρέσει ένα full face κράνος, όπως και η πίσω κεντρική βαλίτσα χωρητικότητας 35 λίτρων, αν και η τελευταία ίσως φανεί σε κάποιους πολύ μικρή για τα γούστα τους. Διαθέτει όμως αυτόματη 12v ηλεκτρική σύνδεση και η γκάμα των αξεσουάρ διαθέτει μια σειρά επιλογών σε tankbags και τσάντες για το πίσω τμήμα.

Οι θερμαινόμενες σέλες είναι μοναδικές σε αυτή την κατηγορία, όμως στην στάνταρ τιμή θα έχετε θερμαινόμενα γκριπ, χούφτες, φώτα ομίχλης αλογόνου, προστατευτικές μπάρες για τον κινητήρα και διάφορα άλλα, ενώ επίσης μπορείτε να διαλέξετε την εξάτμιση της Arrow για καλύτερο ήχο, με 3 ίππους επιπλέον και 2,3 κιλά λιγότερου βάρους.

Οδηγώντας το Tiger Explorer για πρώτη φορά, καθίσταται απολύτως σαφές ότι δεν πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που σχεδιάστηκε προκειμένου να αποσπάσει μερικές επιπλέον πωλήσεις από την ολοένα και επεκτεινόμενη κατηγορία των adventure. Πρόκειται για μια πολύ σοβαρή και πολύ μελετημένη πρόταση που δείχνει ότι οι σχεδιαστές της αντιλαμβάνονται πόσο σημαντικό ρόλο παίζει εδώ η έμφαση στη λεπτομέρεια και η πρακτικότητα. Το Triumph Tiger Explorer 1200 αναδεικνύει αρκετές από τις ελλείψεις των άλλων εταιρειών, συμπεριλαμβανομένης της Honda, σε σχέση με αυτά που προσφέρουν. Επίσης όμως διαθέτει και στο μέγιστο βαθμό, αυτόν τον παράγοντα που υπερνικά όλα τα άλλα. Είναι μια συναρπαστική μοτοσυκλέτα που γρυλίζει και σε ρίχνει μπροστά με ένταση, που προσφέρει τεράστια ικανοποίηση στις στροφές και που είναι πραγματικά διασκεδαστική. Και απλώς τυχαίνει να κάνει κι ένα σωρό άλλα πράγματα εξαιρετικά καλά επίσης.

Κόντρα στο GS

Θα καταφέρει το Tiger Explorer ένα ρήγμα στην πανοπλία των Γερμανών; Δεν πρόκειται να υπερκεράσει το GS, το οποίο είναι μακράν και πολύ καλά εδραιωμένο στην αγορά, με τον ίδιο τρόπο που το Triumph Thunderbird δεν θα υπερκεράσει ποτέ τις Harley-Davidson. Σίγουρα όμως θα αποσπάσει αρκετές από τις πωλήσεις κι όταν μάλιστα γίνει ευρύτερα γνωστό το πόσο καλή μοτοσυκλέτα είναι η Triumph, τότε υποπτεύομαι περισσότερα από αυτά που η Triumph προσδοκεί ή αυτά που η BMW ελπίζει. Αν ο χρόνος επαληθεύσει τα λεγόμενα της Triumph περί της στιβαρότητας και της αξιοπιστίας της, τότε μετά από μερικά χρόνια ποιος ξέρει..;
Για την ώρα, το Triumph Tiger Explorer είναι μια λίγο φθηνότερη μοτοσυκλέτα από μια BMW αντίστοιχων προδιαγραφών και με βάση σχεδόν όλα τα κριτήρια, και καλύτερη μοτοσυκλέτα.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες οδήγησης

Φωτογραφίες τεχνικής ανάλυσης