Η οικογένεια των V-Strom μας πρωτοσυστήθηκε το 2002 με το DL1000, συνοδευόμενο από το 650 δύο χρόνια αργότερα. Βασικό κοινό χαρακτηριστικό τους ήταν εξαρχής η επιλογή μιας ενδιάμεσης διάστασης τροχών, 19 ίντσες μπροστά και 17 πίσω, στοχεύοντας σε μια ισορροπία μεταξύ ασφάλτινης και χωμάτινης χρήσης.

Αυτή είναι η εποχή που οι πάσης φύσεως μεγάλες on-off αρχίζουν να χτίζουν τον adventure μύθο τους, ωστόσο, φτάνοντας σε ένα ακροατήριο πιο διευρυμένο από τους θαυμαστές των “πλοίων της ερήμου” που είχαν ξεπεταχτεί τις προηγούμενες δύο δεκαετίες από τους αμμόλοφους του Ντακάρ, είχαν ήδη αρχίσει να ξεφορτώνονται τους μεγάλους τροχούς 21 ιντσών και τις σαμπρέλες προς χάρη 19ιντσών χυτών ζαντών.

Σήμερα η επίκαιρη τάση της εποχής θέλει επιστροφή στις 21 ίντσες και εξαπλώνεται ολοένα και περισσότερο, από τις προφανείς μοτοσυκλέτες όπως λ.χ. Yamaha Tenere 700, ως κάποιες λιγότερο αναμενόμενες, όπως Triumph Scrambler 1200.

Για τη Suzuki αυτή η στροφή εγκαινιάστηκε το 2022 με την εμφάνιση του V-Strom 1050 DE ως το νέο μέλος της οικογένειας και το πρώτο που πίσω από τα αρχικά του Dual Explorer (DE) έκρυβε τροχό 21 ιντσών μπροστά με αεροθάλαμο. 

Δίπλα του το έτερο V-Strom 1050, άνευ DE, επιμένει στη χυτή 19άρα με tubeless λάστιχα ως το γνωρίζαμε ως τώρα, στήνοντας ένα δίδυμο που όλα δείχνουν πως θα επαναληφθεί και στα 800 κυβικά.

Στα φθινοπωρινά σαλόνια μοτοσυκλέτας του 2022 η Suzuki λάνσαρε δύο νέες μοτοσυκλέτες χτισμένες πάνω σε μια ολοκαίνουργια πλατφόρμα. Οι V-Strom 800 DE και GSX-8S φέρνουν φρέσκο αέρα στη γκάμα της Suzuki με τον δικύλινδρο σε σειρά των 776 cc και 83 hp, ο οποίος είναι ουσιαστικά ο πρώτος νέος κινητήρας από το Hamamatsu μετά τον τετρακύλινδρο του GSX-R1000 του 2016 με το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων – εξαιρώντας βέβαια τον αγωνιστικό κόσμο του motocross όπου οι ανανεώσεις είναι συχνότερες.

Με το V-Strom 800 DE η Suzuki γράφει μια νέα σελίδα στην οικογένεια, εξηγώντας το V ως Versatile (ευπροσάρμοστο, ευέλικτο) αντί για ενδεικτικό της διάταξης των κυλίνδρων του κινητήρα, ενώ ο χρονισμός του στροφάλου στις 270 μοίρες διατηρεί μια σύνδεση με το παρελθόν, καθώς με τον τρόπο αυτόν ο κινητήρας δουλεύει και ακούγεται ως V2.

Η στροφή ολοκληρώνεται με την προσθήκη του DE, του αρκτικόλεξου που περιγράφει τον πιο χωμάτινο χαρακτήρα με τροχούς 21 και 17 ιντσών μπροστά και πίσω αντίστοιχα.

Για τον εξοπλισμό του νέου V-Strom 800 DE η Suzuki έχει μεριμνήσει δεόντως ώστε η βασική μορφή του να μην έχει βασικές ελλείψεις: quick shifter δύο δρόμων, μονόδρομος συμπλέκτης με υποβοήθηση, πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι, αμορτισέρ με προφόρτιση και επαναφορά, πλαστική ποδιά, χούφτες, σίτα ψυγείου και σχάρα φτιάχνουν ένα ικανοποιητικό πακέτο.

Στα ηλεκτρονικά η επιλογή της Suzuki δεν ακολουθεί την πεπατημένη των ride modes ως ομπρέλες προκαθορισμένων τιμών για διάφορες παραμέτρους. Εδώ έχουμε τρία βασικά εργαλεία προς ρύθμιση – απόδοση ισχύος, traction control και ABS – όπου το καθένα ρυθμίζεται αυτόνομα.

Η απόδοση της δύναμης, Drive Mode Selector (SDMS), διαθέτει τρία επίπεδα A, B, C όπου η διαφορά έγκειται στον τρόπο απόδοσης και όχι στη μέγιστη αποδιδόμενη ισχύ που είναι πάντοτε η ίδια. Από το A προς το C απλώς μαλακώνει η απόκριση της ηλεκτρονικής γκαζιέρας, δηλαδή παίρνεις λιγότερη ισχύ από την ίδια γωνία ανοίγματος του γκαζιού, με το πρώτο να είναι το πιο απότομο και το C το πιο ήπιο.

Το traction control (STCS) διαθέτει τρία επίπεδα για ασφάλτινη χρήση, με το 1 ως το λιγότερο επεμβατικό και το 3 στο απέναντι άκρο, αλλά προσθέτει και την επιλογή G για προσαρμογή στο χώμα. Εδώ το σύστημα διαβάζει το έδαφος με την ευαισθησία της επιλογής 3 του TC, αλλά επιτρέπει περισσότερη ολίσθηση του πίσω τροχού και από τη ρύθμιση 1, στοχεύοντας πρωτίστως στο να αποφευχθεί η υπερβολική πλαγιολίσθηση που θα οδηγούσε σε πτώση.

Το δε ABS ρυθμίζεται σε δύο βασικές στάθμες, την πρώτη (1) που καθυστερεί την επέμβαση του συστήματος αντιμπλοκαρίσματος και ενδείκνυται για μη ασφαλτοστρωμένους δρόμους, και τη δεύτερη (2) που επεμβαίνει πιο γρήγορα για οδήγηση στην πόλη. Προσθέτουμε όμως και μια τρίτη επιλογή off-road που απενεργοποιεί το ABS στον πίσω τροχό, με στόχευση φυσικά την πιο απαιτητική χωμάτινη οδήγηση.

Πέραν των κλασικών αυτών ηλεκτρονικών επιλογών, η Suzuki αβαντάρει το V-Strom 800 DE και με μερικά ακόμη εργαλεία που κάνουν τη ζωή πιο εύκολη, όπως το σύστημα εύκολης εκκίνησης (easy start) και η υποβοήθηση στις χαμηλές στροφές (low rpm assist) που συμβάλλει στην αποφυγή ακούσιου σβησίματος στην εκκίνηση τη στιγμή που αφήνεται ο συμπλέκτης.

Καβαλώντας για πρώτη φορά το V-Strom 800 DE με περίμενε μια έκπληξη, μια από τις καλύτερες σέλες που έχω συναντήσει τα τελευταία χρόνια. Αναπαυτικότατο κάθισμα με τόσο πλούσιο αφρώδες δεν απαντάται συχνά ως εργοστασιακή αρχική τοποθέτηση, πάντως σε αυτή τη Suzuki πραγματικά η σέλα έκλεψε την παράσταση πριν καν εκκινήσω για πρώτη φορά τον δικύλινδρο κινητήρα.

Μόλις πάτησα το κουμπί της μίζας και ξεκίνησα την πρώτη μου διαδρομή ήρθε η δεύτερη έκπληξη, αυτός ο κινητήρας, ξέχειλος από ροπή από πολύ χαμηλά, με μεσαίες-θρεφτάρια και απολαυστικότατες επιταχύνσεις από πολύ χαμηλά. Δίχως υπερβολή, μου έφερε στο μυαλό την ίδια ακριβώς αίσθηση που θαύμαζα μερικούς μήνες πριν στις χαμηλομεσαίες των δικύλινδρων 1200 της Triumph από τις Bonneville και Scrambler – μόνο που αυτοί είναι 1200 κυβικά και τα κόκκινά τους είναι στις 7,000 rpm, ενώ εδώ έχουμε έναν μικρότερης χωρητικότητας δικύλινδρο με κόκκινα στις 9,500.

Η Suzuki έφτιαξε έναν κινητήρα-διαμάντι, σούπερ ροπάτο στις χαμηλές και μεσαίες, αλλά με ωφέλιμη δύναμη και διάρκεια ως τα κόκκινα.

Είναι τόσο γεμάτος και ελαστικός που κάνει ακόμη και την πιο ήπια ρύθμιση C να στέκει αξιοπρεπώς δίχως να γίνεται ποτέ βαρετή ή πολύ αργή, διατηρώντας τις καλές επιταχύνσεις σε όλο το φάσμα λειτουργίας του μοτέρ.

Η Suzuki λέει πως η Drive Mode που καλύπτει το ευρύτερο φάσμα χρήσης είναι η Β, αφήνοντας την πιο απότομη Α για σπορτίφ ορέξεις, και οφείλω να αναγνωρίσω πως και με τη λίγο ηπιότερης απόκρισης Β το V-Strom 800 DE δεν παύει να είναι κάτι παραπάνω από απολαυστικό στις χαμηλομεσαίες του.

Για να το πω διαφορετικά, αν δεν υπήρχε ποτέ η Α και η Β ήταν η πιο “αθλητική” επιλογή απόδοσης του κινητήρα, δε θα έβρισκα κανέναν λόγο για γκρίνιες. Η ύπαρξη της Α βέβαια πασπαλίζει τις βόλτες με λίγο επιπλέον πιπέρι, πάντως η Suzuki με βρίσκει σύμφωνο πως το πεδίο χρήσης της είναι πρωτίστως το στροφιλίκι.

Κάπως έτσι η Suzuki καταφέρνει να κάνει τον κινητήρα της να δείχνει δυνατότερος από τους 83.1 ονομαστικούς ίππους (62 kW) που δηλώνει, ενώ συμβάλλει και στο να δημιουργεί μια ψευδαίσθηση ελαφρότητας σε μια μοτοσυκλέτα που, ούτε λίγο ούτε πολύ, δηλώνει 230 κιλά γεμάτη.

Συμβάλλει επίσης στην οικονομία καυσίμου, καθώς η μέση κατανάλωση γυρόφερνε με συνέπεια τα 6 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής.

Στην καθημερινότητα το V-Strom 800 DE καταφέρνει να κρύβει άψογα τα κιλά του με όπλο το άριστο ζύγισμα του πλαισίου του. Οι αναρτήσεις στις στάνταρ ρυθμίσεις τους είναι τόσο σφικτές όσο χρειάζεται ώστε να μην πλήττεται η άνεση, έχοντας περιθώρια και προς τις δύο κατευθύνσεις (σφικτότερες ή μαλακότερες) για να προσαρμοστούν σε πιο προσωπικά γούστα.

Η πρόσβαση στο έδαφος δεν είναι δύσκολη από τα 855 χιλιοστά ύψους της σέλας, ο δε έλεγχος εν νικήσει είναι υποδειγματικός χάρη στην καλά μελετημένη εργονομία της θέσης οδήγησης, αλλά και τον γραμμικότατο ψεκασμό.

Τα on-off γονίδια που αναπόφευκτα ενσωματώνονται στη μοτοσυκλέτα λειτουργούν υπέρ της καθημερινής μετακίνησης, καθώς οι αναρτήσεις με διαδρομές 220 mm μπροστά και πίσω εξυπηρετούν την άνεση καταπίνοντας ο,τιδήποτε και να βρεθεί στον δρόμο τους, ενώ και τα φρένα προσφέρουν τη δύναμή τους με προοδευτικότητα και ακριβέστατο έλεγχο στο χέρι.

Παρά τα κιλά του, το V-Strom 800 DE στρίβει συνεπέστατα στην άσφαλτο, οι αναρτήσεις της Showa διαβάζουν και μεταδίδουν αρκετή πληροφορία στα χέρια ώστε ο αναβάτης να αισθάνεται ασφάλεια πιέζοντας και να αναγνωρίζει εγκαίρως τα όρια.

Εκ φύσεως με την απλωτή γεωμετρία και τον μεγάλο τροχό μπροστά οι αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας δεν είναι ακαριαίες, πάντως τα περιθώρια διασκέδασης στρίβοντας είναι μεγάλα και υποστηρίζονται επαρκώς και αποτελεσματικά από τα συστήματα ασφαλείας (TC, ABS), αλλά και το πολύ καλό quick shifter που αποδεικνύεται γρήγορο και ακριβές τόσο στα ανεβάσματα όσο και στα κατεβάσματα σχέσης.

Ένα βασικό κομμάτι του χαρακτήρα του νέου V-Strom 800 DE πρέπει να είναι το ταξίδι, ο αυτοκινητόδρομος. Εκεί ο δικύλινδρος κινητήρας διακρίνεται από την απουσία κραδασμών, καθώς το πατενταρισμένο σύστημα της Suzuki με δύο αντικραδασμιμούς άξονες τοποθετημένους σε γωνία 90 μοιρών ως προς τον στρόφαλο φαίνεται πως αποδίδει τα υποσχόμενα.

Μαζί του ταξιδεύεις σε όποια ταχύτητα κάνεις κέφι τουλάχιστον ως τα 160 km/h χωρίς ο δικύλινδρος να δυστροπεί ή να καίει πολύ καύσιμο, ενώ η τελική του δεν ξεμακραίνει από την ευρύτερη λογική της κατηγορίας και τα 200 km/h.

Η οικονομία του παραμένει προσόν και στο ταξίδι, ομοίως και η άνεση της θέσης οδήγησης με τη σούπερ σέλα, ενώ η δυνατότητα προσαρμογής των αναρτήσεων στον φόρτο και το οδηγικό στυλ είναι ένα εξαιρετικά χρήσιμο προσόν. Η απομακρυσμένη ρύθμιση προφόρτισης του αμορτισέρ με περιστροφικό κομβίο στο πίσω μέρος είναι επίσης μια πολύ εύχρηστη πρακτικότητα.

Τι λείπει από ταξίδι στον ανοικτό δρόμο; Ένας ανεμοθώρακας. Ο υπάρχων μπορεί να ρυθμιστεί σε τρία διαφορετικά ύψη με τέσσερεις βίδες, ωστόσο στις φωτογραφίες βρίσκεται στην ψηλότερη τοποθέτησή του! Είναι δε αρκετά κοντός ώστε να είναι πρακτικά ανούσιο το χαμήλωμά του.

Ως έχει εκμεταλλεύεται το ψηλό μπροστινό της μοτοσυκλέτας για να καλύπτει πλήρως τον κορμό του σώματός μου, αλλά το κεφάλι και οι ώμοι μου είναι πλήρως εκτεθειμένοι στον αέρα (μπόι 1.82 μέτρα). Για να ταξιδεύω συχνά ή σε μεγάλες αποστάσεις με το V-Strom 800 DE σίγουρα θα έσπευδα να προσθέσω κάτι εκεί, έναν μηχανισμό vario από πάνω ή μιαν άλλη ζελατίνα εξ ολοκλήρου.

Στο χώμα η μοτοσυκλέτα της Suzuki έχει μόνο έναν πραγματικό εχθρό, τα κιλά της. Τα πάντα πάνω της συμβάλλουν σε μια πολύ ευχάριστη οδηγική εμπειρία στο χώμα· η θέση οδήγησης που κούμπωσε αρμονικά με το σώμα μου προσφέροντας καλό έλεγχο σε ξεκούραστη στάση, το ουδέτερο ζύγισμα που διευκολύνει τον χειρισμό με φυσικές, προβλέψιμες αντιδράσεις στις δράσεις που επιβάλλω με το σώμα, το γκάζι και το φρένο.

Σημαντικό ατού συνιστούν οι αναρτήσεις που προσαρμόζονται καλά από την ασφάλτινη οδηγική συνθήκη σε ένα πολύ διαφορετικό περιβάλλον. Θα χρειαστεί μια μικρή στάση, ένα ίσιο κατσαβίδι και κούρδισμα σε πέντε βίδες για να τροποποιήσεις τον χαρακτήρα του V-Strom 800 DE, που ως τώρα έστριβε τόσο καλά στην ορεινή ασφάλτινη ανάβαση, για τους δασικούς χωματόδρομους που έπονται.

Το μεγάλο προσόν και σε αυτό το πεδίο χρήσης είναι ο κινητήρας, αυτή η χορταστική ελαστικότητα στις μεσαίες που σε καλομαθαίνει να βρίσκεις πρόσφυση με ελάχιστη περιστροφή του γκαζιού, με ροπή διαθέσιμη παντού και πάντα για να σε βγάζει από τα δύσκολα.

Με τα αρκετά ασφάλτινα Dunlop Trailmax Mixtour η μοτοσυκλέτα είναι εύκολη στο βατό χώμα, προβλέψιμη και ευκολοδήγητη με την απόκριση του χάρτη Β. Η drive mode Α μου φάνηκε αχρείαστα νευρική για το χώμα, η δε C πιο “τεμπέλικη” απ’ όσο δείχνει στην άσφαλτο – αλλά αυτά εναπόκεινται και στα προσωπικά γούστα του καθενός.

Εκτίμησα δεόντως τη G mode, καθώς όντως έκανε το traction control σχεδόν “αόρατο” οδηγώντας σε έναν φυσιολογικό ρυθμό στο χώμα, για να επέμβει καίρια μόνο όταν το ζήτησα ψάχνοντας τα όρια της συγκεκριμένης mode.

Ομοίως και το ABS, απενεργοποιώντας το στον πίσω τροχό μένεις με ένα σύστημα που, αν και δεν έχει την ακρίβεια των ακριβότερων cornering πακέτων, παραμένει εύχρηστο και αποδοτικό χωρίς να γίνεται ενοχλητικό με ανούσιες παρεμβάσεις.

Τα πάντα βέβαια εξαρτώνται από τις οδηγίες του δεξιού καρπού, διότι τα παραπάνω ισχύουν σε έναν τουριστικό ρυθμό, όχι σε κυνήγι. Αν θες να κινηθείς γρήγορα στο χώμα με το V-Strom 800 DE έρχεσαι εξίσου γρήγορα αντιμέτωπος με την ορμή και την αδράνεια των 230 κιλών του.

Τα βασικά εφόδια για να ανταπεξέλθει η μοτοσυκλέτα τα έχει, τα υπόλοιπα εξαρτώνται από τα χέρια. Για έναν τυπικό μέσο αναβάτη με κυρίως τουριστική εμπειρία εκτός δρόμου – σαν και του λόγου μου – το V-Strom 800 DE είναι απλά υπέροχο για χωμάτινες περιηγήσεις και εξερευνήσεις.

Με ένα πιο χωμάτινο πατούμενο στους τροχούς του φαντάζομαι πως θα είναι ακόμη ικανότερο σε αυτόν τον ρόλο.

Παρακολουθώντας τις αντιδράσεις του κόσμου στο κοινωνικό σύμπαν του Διαδικτύου, αντιλαμβάνομαι πως η σχεδίαση του V-Strom 800 DE συγκεντρώνει αρκετά διχασμένες κριτικές. Προσωπικά βρίσκω τη μοτοσυκλέτα όμορφη, ειδικά στον συγκεκριμένο χρωματισμό, αλλά όπως πάντα αυτή είναι μια υποκειμενικότατη άποψη και τίποτε περισσότερο.

Αρκετά ακτικειμενικότερη είναι η οδηγική άποψη που αποκόμισα από αυτή την εβδομαδιαία δοκιμή: πιθανότατα η Suzuki έχει φτιάξει την υποψήφια για πιο απολαυστική της κατηγορίας της. Θα ήθελα μια απευθείας σύγκριση για να μπορώ να πω κάτι τέτοιο με βεβαιότητα, καθώς κάποιες αντιπάλους της δεν τις έχω οδηγήσει πρόσφατα, αλλά ως γεύση αυτό μου αφήνει το νέο V-Strom 800 DE.

Ο κινητήρας του είναι τόσο υπέροχα ροπάτος και μυώδης από χαμηλά, γεμάτος και αποδοτικός παντού, δουλεύοντας μεταξένια και καίγοντας σχετικά λίγο καύσιμο, αξία που διατρέχει όλα τα πεδία χρήσης για τα οποία προορίζεται.

Η άνεσή του είναι σε υψηλά επίπεδα, ομοίως και η ποιότητα όλων των περιφερειακών του, η κύλισή του, το δούλεμα του κινητήρα, ο χειρισμός του.

Ως πωλείται, το στάνταρ πακέτο του V-Strom 800 DE είναι αρκετά πλήρες για σχεδόν τα πάντα. Πρόσθεσε λίγη αεροδυναμική προστασία και έχεις καλύψει τις βασικές ανάγκες του ασφάλτινου φάσματος. Για το λογικό χώμα δε χρειάζεται τίποτε παραπάνω, εκτός ίσως από προστασία των πλαστικών κοστουμιών.

Μετά τη γνωριμία μου με αυτόν τον κινητήρα μάλιστα, δε βλέπω την ώρα να δω πώς θα είναι στο GSX-8S των 30 λιγότερων κιλών.

Εξοπλισμός δοκιμής: Moto Market

Κράνος: ONeal Sierra R V.23

Τζάκετ: Nordcode Dakar Evo

Παντελόνι: Nordcode Adventure Evo

Γάντια: Five Stunt Evo

Μπότες: Forma Adventure Low Dry

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ