Του Τάκη Μανιάτη
Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος
Αρχικά φάνηκε πως οι Ιάπωνες δεν είχαν οικονομικό badget να ξοδέψουν πάνω στο νέο V Strom 650, κι έτσι απλά το “ανακάτεψαν” διατηρώντας ίδια τα τεχνικά του χαρακτηριστικά. Ουσιαστικά όμως, κατάφεραν με τα ανταλλακτικά που διέθεταν, να δώσουν νέα ταυτότητα σε μία καταξιωμένη μοτοσυκλέτα. Ναι, το V Strom 650 του 2012 είναι τελείως νέο και καμία σχέση δεν έχει με το παλιό.
Καταξιωμένη καρδιά σε νεανικό κορμί
Απ ‘ όπου κι αν το κοιτάξεις, το νέο V-Strom είναι ιδιαίτερο. Από κάθε γωνία σου βγάζει κάτι διαφορετικό. Είναι που έχει πουλήσει 15.000 τεμάχια από το 2004 στην Ελλάδα, και το συνηθίσαμε, αν και στην αρχή δεν μας άρεσε και πολύ. Το νέο μοντέλο είναι πολύ διαφορετικό, πιο μαζεμένο, πιο στρογγυλεμένο, και θυμίζει κάτι “άλλο”. Αν το κοιτάξεις από μπροστά, είναι άσχημο, θυμίζει το παλιό Triumph Tiger, το 955. Αν το κοιτάξεις από πίσω, από γωνία τριών τετάρτων, θα το βρεις πιο όμορφο, με την εξάτμιση να θυμίζει λίγο από XT 660 έτσι μακριά που είναι, αλλά και τις ωραίες καμπύλες γραμμές του ρεζερβουάρ να σου χαϊδεύουν τα ματοτσίνορα. Από την άλλη, αν το κοιτάξεις τελείως πλάγια, και καρφώσεις τα μάτια σου στο πορτοκαλοχρυσαφί του ρεζερβουάρ, το σύνολο σέλας – ρεζερβουάρ και τιμόνια, σου φέρνει στο μυαλό το παλιό Freewind.
Οι διαστάσεις 1000 και η σχεδίαση που ακολούθησε ήταν ένα από τα αρνητικά του, μιας και είχε μεγάλες διαστάσεις για 650, κάτι που σε μεγάλο βαθμό, λειτούργησε θετικά όσον αφορά στις ταξιδιωτικές δυνατότητες του.
Μπορεί να μοιάζει σαν συνονθύλευμα διάφορων μοτοσυκλετών, Triumph, …V Strom αλλά θυμίζει και Honda Transalp 700 στο πίσω τμήμα, ενώ συνολικά, είναι ομορφότερο από το παλιό, πιο αποδεκτό. Παίζει ρόλο και ο όγκος του βέβαια σε αυτό, που είναι πιο μαζεμένος. Είναι πιο περιποιημένο όπως και να το δεις, είτε από μπροστά, είτε από πίσω. Η Suzuki άλλαξε τελείως τα πλαστικά περιφερειακά του, δίνοντας μία φρέσκια εικόνα στο V-Strom, από το μπροστινό φτερό, μέχρι και την ουρά!
Τώρα, με τον κινητήρα σε κοινή θέα και την απουσία ψυγείου λαδιού (τοποθετήθηκε υγρόψυκτο φίλτρο λαδιού αντί αυτού), η μοτοσυκλέτα δείχνει μικρότερη, ενώ κοιτώντας τον V2 κινητήρα, νομίζεις ότι αυτός διαφέρει σε διαστάσεις από τον παλιό. Συνολικά η μοτοσυκλέτα δείχνει μισή σε μέγεθος μπροστά στο παλιό V Strom και η οφθαλμαπάτη κάνει καλά τη δουλειά της!
Βέβαια, νομίζεις αρχικά ότι βλέπεις ένα περίεργο Transalp 700, είναι και αυτό το χρώμα που επέλεξε η Suzuki που παραπέμπει εκεί, είναι και το πίσω τμήμα που μοιάζει εκπληκτικά.
Νέα φορεσιά
Ουσιαστικά η Suzuki διατήρησε ίδιο το πλαίσιο, το ψαλίδι, τους τροχούς και προχώρησε σε αλλαγές σε όλο το κοστούμι. Το τμήμα του fering είναι νέο, πιο στενό, με περισσότερα στρογγυλά μέρη, με νέα μικρότερα σε διαστάσεις φωτιστικά σώματα, και μικρότερο μήκος στα πλαϊνά του. Αυτά, διαθέτουν και τρύπες για τον αέρα, έτσι ώστε να μειώνεται κι άλλο η πλάγια επιφάνεια. Νέο είναι και το ρεζερβουάρ, πιο μικρό σε χωρητικότητα κατά δύο λίτρα (20lt), μικρότερο σε συνολικό πλάτος, αλλά και μήκος. Το ρεζερβουάρ είναι μαζεμένο στο σημείο που ακουμπούν τα γόνατα, κι έτσι τα πόδια μπορούν να το αγκαλιάσουν άνετα, ενώ η σχεδίασή του, αφήνει χώρο για τα πόδια ακόμη και ψηλών αναβατών. Όμως, το ρεζερβουάρ καλύπτεται σε μεγάλο σημείο από τα πλαστικά του φέρινγκ, και παραμένει μεταλλικό μόνο το μεσαίο, άβαφο τμήμα. Έτσι, το παλιό μεταλλικό tang bang που είχατε θα μείνει στο ράφι, και για το νέο V –Strom θα χρειαστεί κάποιο νέας σχεδίασης, ίσως με ιμάντες (διαθέτει η Suzuki).
Η σέλα είναι νέας σχεδίασης, με ξεχωριστά μερίδια για αναβάτη και συνεπιβάτη, με καλύτερο αφρώδες και πιο ποιοτικό υλικό. Και οι δύο επιβαίνοντες θα κάτσουν άνετα για πολλά χιλιόμετρα, δίχως να χρειαστεί να μετακινηθούν πάνω στη σέλα για να ξεπιαστούν. Το λογότυπο του V Strom που βρίσκεται πάνω στη σέλα, αλλά και η κόκκινη ραφή που διαθέτει, δείχνουν μία ποιοτική αναβάθμιση. Στο παλιό, το υλικό σκλήραινε μετά από χρήση και γλίστραγε, στο συγκεκριμένο το υλικό δείχνει καλύτερο ποιοτικά και περισσότερο ανθεκτικό στην χρήση. Μοιάζει μάλιστα με σέλα after market και η άνεση που προσφέρει είναι πολύ καλή, τόσο που πιστεύουμε ότι δεν θα χρειαστεί αντικατάσταση, όπως έκαναν πολλοί ταξιδιάρηδες στα παλαιότερα V Strom.
Είναι ωστόσο πιο ψηλή η σέλα, στα 835mm (από 820mm) και δημιουργεί μία πιο ψηλή θέση οδήγησης - διατίθεται και χαμηλότερη κατά 2 εκατοστά σέλα από την Suzuki. Σε βάζει λίγο πιο επιθετικά στην μοτοσυκλέτα, κάθεσαι από “πάνω” της Κι όχι “μέσα”, πιάνεις πιο εύκολα το νέο στενό τιμόνι (θα το θέλαμε λίγο πιο ανοιχτό σε λαβές) το οποίο βρίσκεται πιο κοντά στον αναβάτη. Διαπιστώνεις ότι έχει μικρύνει η απόσταση που χωρίζει τον αναβάτη από τις πλάκες του μπροστινού συστήματος και σε συνδυασμό με το στενότερο ρεζερβουάρ, νιώθεις ότι κάθεσαι σε μία πιο μικρή μοτοσυκλέτα, πιο αναπαυτικά, έχοντας τον πλήρη έλεγχο του μπροστινού συστήματος.
Αίσθηση φρεσκάδας
Η αίσθηση του αναβάτη όταν κάθεται στη σέλα και αντικρίζει ένα νέο πίνακα ελέγχου, τοποθετημένο σε νέας σχεδίασης fering, είναι πραγματικά ενδιαφέρουσα. Η Suzuki κατάφερε και χώρεσε σε ένα μικρό πολυόργανο το ηλεκτρονικό ταχύμετρο, τις –επιτέλους- ενδείξεις για το κιβώτιο ταχυτήτων, ενώ λογικά περιόρισε σε όγκο την ένδειξη θερμοκρασίας και καυσίμου. Σωστή και η τοποθέτηση ένδειξης για πάγο – το είδαμε πολλές μέρες να λειτουργεί!
Ταυτόχρονα, υπάρχει trip computer με ενδείξεις για κατανάλωση, αλλά και δύο μερικοί χιλιομετρητές, και όλα αυτά ελέγχονται από το αριστερό άκρο του τιμονιού. Ενώ η Suzuki σωστά έπραξε και τα σύνδεσε με τον αριστερό διακόπτη, κατά τη γνώμη μας δεν θα έπρεπε να παίρνουν εντολή με το πάτημα του σινιάλου των φώτων, αλλά με ένα κουμπί τοποθετημένο σε άλλη θέση. Τώρα, το σινιάλο βρίσκεται κάθετα, στο πάνω τμήμα του διακόπτη, ενσωματωμένο στον διακόπτη των φώτων, και η χρήση του είναι πιο δύσκολη, όπως και αυτός των alarm. Επίσης, θα θέλαμε και μία ένδειξη εξωτερικής θερμοκρασίας για να είναι κομπλέ, μιας και με τα χιόνια δίπλα μας, θα θέλαμε να ξέρουμε τι συνολάκι να φορέσουμε! Ωστόσο, το πολυόργανο βρίσκεται πιο ψηλά και πιο κάθετα τοποθετημένο, δίνοντας καλύτερη οπτική γωνία.
Κάθεσαι ξεκούραστα, δίχως να κουράζεις τα χέρια, δεν κάνεις την παραμικρή κίνηση να πιάσεις το τιμόνι, το βρίσκεις αμέσως. Έτσι, έχεις καλύτερη αίσθηση του μπροστινού τροχού, καθώς βρίσκεσαι πιο πολύ “επάνω” του. Ο αναβάτης κυκλώνει το στενό ρεζερβουάρ με τα πόδια του, και η ερώτηση που γεννάται εύλογα, είναι αν θα προστατεύονται αυτά από τις καιρικές συνθήκες. Αν και πιο στενό το τμήμα του fering στο συγκεκριμένο σημείο, κάνει άριστα τη δουλειά του, και νιώθεις απλά τον αέρα να περνάει από το πλάι, να γλύφει τα πόδια σου. Όχι ότι το προηγούμενο είχε πρόβλημα εκεί, όμως σίγουρα το νέο V Strom είναι καλύτερο στους πλάγιους ανέμους. Το μακρύ μούτρο του παλαιότερου έτρωγε “σφαλιάρες” από τον αέρα, ενώ στο νέο, νιώθεις σαν να καρφώνεις τον αέρα, να τραβάς το μαχαίρι, να τον κόβεις στα δύο και να περνάς ατσαλάκωτος.
Ταξιδιωτικές ανησυχίες
Το fering του φαίνεται μικρό, και σου δίνει την αίσθηση ότι οδηγάς μοτοσυκλέτα naked κάποιες φορές. Ωστόσο, κάνει εξαιρετική δουλειά και η νέας σχεδίασης ψηλότερη ζελατίνα, που ρυθμίζει σε τρεις θέσεις (όπως στο παλιό, αλλά ευκολότερα), στέλνει τον αέρα σωστά μακριά από τον αναβάτη. Στο ύψος μου, στο 1.80, ο αέρας πέρναγε πάνω από το κράνος, τους ώμους και το σώμα, δίχως μάλιστα στροβιλισμούς, και αυτό στην μεσαία θέση που βρισκόταν η ζελατίνα. Στο παλιό, έπρεπε να ρυθμιστεί στην άνω θέση ώστε να προσφέρει την ίδια προστασία, ενώ η τοποθέτηση της πολύ καλής “διπλής” after market (με το εξωτερικό ζελατινάκι στην κορυφή) έκανε την ίδια ακριβώς δουλειά, με την “μαμά” που χρησιμοποιεί το νέο μοντέλο. Πολύ καλή δουλειά!
Αν και το νέο V-Strom είναι συνολικά μικρότερο σε όγκο, παραμένει σταθερό στο ταξίδι, αν και εκεί μόνο μπορείς να δεις ότι “χάνει” λίγο στις δυνατότητές του σε σχέση με το παλαιό μοντέλο, ειδικά στις υψηλές ταχύτητες. Όντας πιο μικρό σε σύνολο, σε κάνει να πιστεύεις πως κάτι “λείπει” σε αυτό τον τομέα. Είναι οι διαστάσεις του παλαιού μοντέλου, η ασφάλεια που νομίζεις ότι σου παρέχουν αυτές όταν περνούν τα χιλιόμετρα. Όπως ένα Mercedes σε σύγκριση με ένα Fiat. Ακραίο παράδειγμα, για να δείξουμε ότι κάτι χάνεις και κάτι κερδίζεις σε κάθε αλλαγή, και εδώ, το νέο V – Strom έχει χάσει ένα 10% στον ταξιδιωτικό τομέα – ειδικά στο τμήμα του fering, το οποίο βέβαια κάνει εξαιρετική δουλειά.
Στην πλευρά της απόδοσης όμως, το νέο V-Strom επιταχύνει πιο εύκολα, το οδηγάς πιο εύκολα, ελίσσεσαι πιο εύκολα, απολαμβάνεις πιο εύκολα, ταξιδεύεις πιο εύκολα. Όλα πιο εύκολα, πιο άνετα, πιο ξεκούραστα, αφού από τον κινητήρα ξεκινούν όλα. Διαθέτεις περισσότερη ροπή και δύναμη στο δεξί σου χέρι για να ταξιδέψεις άνετα με 150 χ.α.ω., ξεκούραστα και αβίαστα, ενώ οι υψίσυχνοι κραδασμοί που εμφανίζονταν στο προηγούμενο μοντέλο, στα μαρσπιέ, σε εκείνα τα χιλιόμετρα, στο νέο ίσα που τους καταλαβαίνεις, μετά τα 170χ.α.ω. Μετά τα 180 χ.α.ω. επίσης, διαπιστώνεις ότι η 6η λειτουργεί τελείως σαν overdrive και με δύο άτομα, δύσκολα επιταχύνει την μοτοσυκλέτα, άντε να φτάσει τα 190 χ.α.ω. αν το πιέσεις και κρατηθείς με το γκάζι στο τέρμα. Αν όμως σκεφτούμε ότι η 5η μπορεί άνετα να φτάσει σε αυτά τα χιλιόμετρα, τότε λογικά η 6η λειτουργεί έτσι, για να δώσει άνεση στο ταξίδι – εξ ου και οι λιγότεροι κραδασμοί. Μην τα θέλουμε κι όλα, 650 είναι!
Ίδιος εξωτερικά, βελτιωμένος εσωτερικά
Η Suzuki κατάφερε δίχως να εφαρμόσει κάποια εξωγήινη τεχνολογία, να δώσει ένα σύγχρονο οδηγικά χαρακτήρα στο V Strom. Αυτό έγινε μέσω του νέου κινητήρα, που προήλθε από το Gladius και είναι ίδιας διάταξης με του παλαιότερου μοντέλου. Ωστόσο, συναντάμε ουκ ω λίγες αλλαγές.
Με τα χρόνια να περνούν, απέκτησε δύο μπουζί και νέο προφίλ στον εκκεντροφόρο εισαγωγής, μονά αντί για διπλά ελατήρια στις βαλβίδες, ενώ δύο μπουζί σε κάθε κύλινδρο είχε.
Νέος είναι ο ψεκασμός με διπλές πεταλούδες και σύστημε Idle Speed Control (TI-ISC), για πλήρη έλεγχο του καυσίμου μείγματος. Η Suzuki αναφέρει ότι διαθέτει το V-Strom νέο στρόφαλο, βελτιώσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων (ενισχυμένα γρανάζια 1ης και 5ης και πρωτεύουσας μετάδοσης) για πιο ήσυχη λειτουργία και περισσότερη αξιοπιστία. Ούτε το ένα είδαμε, λόγω του ότι το κιβώτιο αν και θετικό στις αλλαγές είναι σκληρό και χτυπάει, όπως παλιά, παρά τις νέες φουρκέτες και τον βελτιωμένο συμπλέκτη, ενώ ούτε την αξιοπιστία του μπορέσαμε να δούμε, στην εβδομάδα του τεστ. Ελάχιστα προβλήματα πάντως έχουν ακουστεί για προβλήματα στα παλαιότερα κιβώτια. Νέο επίσης είναι και το ψυγείο που χρησιμοποιεί, μικρότερο σε διαστάσεις, με τρύπες στα πλαϊνά του fering για απαγωγή της θερμότητας από εκεί. Στο σημείο που βρίσκονται οι τρύπες, ο θερμός αέρας δεν θα φτάνει στα πόδια ώστε να ενοχλεί το καλοκαίρι.
Νέο είναι και το καπάκι του μπροστινού γραναζιού της τελικής μετάδοσης και διαφορετική η έδραση της ντίζας του συμπλέκτη. Πλέον η ντίζα δεν “μπαίνει” κάθετα προς το γρανάζι για να συναντήσει την φωλιά της, η οποία “άνοιγε” από την χρήση. Η φωλιά βρίσκεται εξωτερικά.
Το ψυγείο λαδιού πήγε στο ράφι και τώρα οι “πλυντηριάδες” θα μπορούν να ρίχνουν με όση πίεση θέλουν το νερό σε εκείνο το σημείο, ενώ το φίλτρο λαδιού έγινε υγρόψυκτο - συναντάς εξωτερικά την παράκαμψη που κάνουν οι σωλήνες του ψυκτικού για να φτάσουν εκεί, μειώνοντας έτσι την θερμοκρασία του λαδιού, αυξάνοντας έτσι την αξιοπιστία, αλλά και την ποιότητα της λειτουργίας σε θερμές συνθήκες –ακόμη και στην πόλη. Παράλληλα, η εξάτμιση μπορεί και περνάει πιο κοντά στον κινητήρα, κι έτσι αυξήθηκε η απόσταση από το έδαφος, κατά 10mm. Το νέο V-Strom ανεβοκατεβαίνει πιο εύκολα στα πεζοδρόμια!
Έχει νεύρα!
Ο κινητήρας λειτουργεί πιο ήρεμα, δίχως θορύβους, και το μόνο που θυμίζει τον παλιό, είναι το σκληρό κιβώτιο ταχυτήτων. Όμως είναι πιο νευρικός σε όλο το φάσμα των στροφών. Έχει το κόκκινο στις 9.500σ.α.λ. όπως το παλαιότερο, και ουσιαστικά από τις 8.000σ.α.λ. και πάνω, δεν υπάρχει λόγος να το πιέζεις. Τα έχει “βγάλει” όλα πριν, όπως το παλιό, που με αλλαγή εξάτμισης ανέβαζε όλες τις στροφές με ξέσπασμα, αλλά χάλαγε πολύ τις χαμηλές και μεσαίες. Στο νέο μοντέλο, η Suzuki δούλεψε πολύ ώστε να λειτουργεί ο κινητήρας πολύ ξεκούραστα. Από το πρώτο άνοιγμα του γκαζιού, μπορείς να “κουμπώσεις” όλες τις σχέσεις.
Ακόμη και με 2.000 σ.α.λ. και 6η, μπορείς να ανοίξεις όλο το γκάζι, και όχι μόνο να μην μπουκώσει και ζοριστεί, αλλά να επιταχύνει κιόλας καλά! Η λειτουργία του αυτή, σε κάνει να κινείσαι άνετα μέσα στην πόλη, και να εκμεταλλεύεσαι την ροπή του. Όχι ότι το παλιό έπασχε σε αυτό τον τομέα, μιας και ο δικύλινδρος V λειτουργούσε εκπληκτικά. Όμως, στο νέο μοντέλο, η ωφέλιμη περιοχή στροφών φαίνεται πως έχει κατέβει “κάτω” κατά 1.000 σ.α.λ. κι έτσι όλα γίνονται πιο εύκολα. Άλλο ένα σημείο που παραξενεύει θετικά, είναι η λειτουργία του κινητήρα στις χαμηλές στροφές. Ενώ δεν έχει κάποιο ηλεκτρονικό σύστημα να παρεμβάλλεται στην απόδοση, η ηρεμία με την οποία “βγαίνει” η δύναμη στην άσφαλτο, σε κάνει να πιστεύεις ότι το νέο V Strom διαθέτει anti spin.
Κι όμως, κάτι τέτοιο δεν υπάρχει, αλλά ούτε ο τροχός γλιστράει στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού. Νιώθεις την επιτάχυνση, αλλά όχι το ξέσπασμα. Νιώθεις το γάντζωμα του ελαστικού στην άσφαλτο, αλλά όχι το γλίστρημα. Ο κινητήρας, χωρίς να έχει σημαντικά περισσότερη δύναμη και ροπή από τον παλιό, δείχνει πιο ζωντανός σε όλη την καμπύλη. Στο δυναμόμετρο έδειξε 1,5 ίππο περισσότερο σε όλη την καμπύλη της ιπποδύναμης, από την αρχή, μέχρι το τέλος. Είναι η ίδια καμπύλη απόδοσης, πιο γεμάτη, ακόμη και στην ροπή. Τα νούμερα δεν λένε και πολλά, μιας και από μοντέλο σε μοντέλο, μπορείς να δεις διαφορές. Η απόδοση στην κορύφωση είναι παραπλήσια με του παλιού V-Strom (65,5 ίπποι στον τροχό αντί για 64 ίππους), και τελικά δεν είδαμε αυτά τα πέντε άλογα που ακούγαμε παραπάνω. Συνολικά, είναι πολύ πιο γεμάτο στις χαμηλές, και στο δυναμόμετρο αυτό φάνηκε. Το σημαντικό είναι πως, στις αλλαγές σχέσεων κρατάει την δύναμη, και δέχεται με περισσότερη άνεση την επόμενη σχέση. Όμως, η αίσθηση είναι συνολικά καλύτερη, τόσο που σε συνδυασμό με τα έξι λιγότερα κιλά, δίνουν πιο αέρινη κίνηση στην μοτοσυκλέτα.
Ελαφρύτερη αίσθηση
Νιώθεις επίσης τον μπροστινό τροχό να απογειώνεται μόνος του με 1η σχέση, λόγω της καλής επιτάχυνσης και πρόσφυσης, αν βρεις κάποια ανηφορίτσα, και κάνα “μπαλωματάκι” στην άσφαλτο να σε βοηθήσει. Αυτό για να το κάνεις με το παλιό V Strom, έπρεπε να το θες και να το προσπαθήσεις, και όχι να συμβεί κατά λάθος. Δεν ισχύει το ίδιο και στο βρεγμένο οδόστρωμα βέβαια, όπου, αν ξεπεράσεις τις 3.000 σ.α.λ και γυρίσεις λίγο παραπάνω το γκάζι, τα πολύ καλά Bridgestone Trail Wing (τώρα που είναι φρέσκα βέβαια…) θα σε προδώσουν. Η γκαζιέρα του έχει μεγάλη διαδρομή, και αυτό είναι το σημείο που βοηθάει στην ομαλή παροχή ισχύος. Δεν μπορείς να ανοίξεις γρήγορα όλο το γκάζι, και αυτό από μόνο του λειτουργεί ως υστέρηση. Αν η γκαζιέρα είχε μικρότερη διαδρομή, ήταν πιο “γρήγορη” δηλαδή, τα παντιλίκια θα πήγαιναν σύννεφο!
Νιώθεις όμως γενικά το νέο V Strom να πατάει καλύτερα στους τροχούς του, να σου δίνει καλύτερη πληροφόρηση, πιο άμεση, πιο στιβαρή. Ενώ ουσιαστικά δεν έχει αλλάξει κάτι στην γεωμετρία, η αλλαγή στην κατανομή βάρους λόγω ψηλότερης θέσης οδήγησης, αλλά και του ελαφρύτερου συνόλου, φαίνεται σε κάθε χρήση. Το νέο V-Strom αλλάζει πιο εύκολα κλίση, σαν ένα Transalp, αλλά δίχως ελαστικότητες –λειτουργεί εκπληκτικά, είναι πολύ σταθερό και προβλέψιμο και “ακούει” καλά στις επιταγές των πιέσεων που ασκούν τα χέρια. Το νέο μικρότερο πλάτος, που στην ουσία έχει μικρή διαφορά σε απόλυτα νούμερα, δημιουργεί ένα μαζεμένο και μανιτζέβελο συνολο. Είναι και σε αίσθηση, και σε συνδυασμό με την γεμάτη απόδοση του κινητήρα από τις χαμηλές στροφές, καταλήγει σε ένα ευχάριστο και απολαυστικό μοτοσυκλετάκι πόλης.
Αν και το αισθάνεσαι πολύ μικρό σε διαστάσεις, συμπαγές και στιβαρό, είναι πολύ προβλέψιμο στην οδήγηση. Ο μπροστινός τροχός τοποθετείται πιο εύκολα στις στροφές, “μπαίνει” με λιγότερη δυσκολία, και δεν ανοίγει τις γραμμές, όπως στο παλιό V Strom. Το παλιό ήταν πιο κοντά σε αίσθηση με το 1000, από το οποίο κιόλας δανειζόταν τα χαρακτηριστικά του. Είναι πιο ανάλαφρο, πιο εύκολο, δείχνει πιο “γρήγορο” σε γεωμετρία, απαιτεί λιγότερη δύναμη για να κινηθείς πιο σβέλτα σε κάθε είδους διαδρομές με περισσότερη ασφάλεια. Η ευελιξία του συνόλου έρχεται να σε βοηθήσει καθημερινά, μιας και είναι ταχύτερο από το παλιό στις αντιδράσεις του, σε ότι του ζητηθεί. Στρίβει πιο εύκολα, πλασάρεται με λιγότερη προσπάθεια, κουμαντάρεται με ελάχιστη δύναμη, μετακινείται ακόμη και σβηστό, άνετα.
Αποτέλεσμα της ευκολίας με την οποία κινείται, είναι να περνάς αδιαφορώντας ανάμεσα από τα αυτοκίνητα, όντας “πάνω” από τους καθρέπτες, κι όχι ακριβώς στο ύψος τους. Ωστόσο, προσοχή θα χρειαστεί πάλι το δεξί μαρσπιέ που εξέχει λόγω της τοποθέτησης της εξάτμισης.
Ασφάλεια και λεπτομέρειες
Κάποια πράγματα παρέμειναν ίδια, δεν υπήρχε λόγος να αλλάξουν, σε κάποια άλλα έγιναν αλλαγές και βελτιώσεις. Ίδιες παραμένουν οι αναρτήσεις, με το συμβατικό μπροστινό σύστημα και το μονό αμορτισέρ να διαθέτει πάλι την υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου στην δύσχρηστη θέση, ανάμεσα στο τρίγωνο του δεξιού μαρσπιέ. Θα την προτιμούσαμε στην αριστερή πλευρά, όπου και περισσότερος χώρος υπάρχει για στροφή του κοχλία με το χέρι, αλλά και θα μπορούσε αν χρειαζόταν να ρυθμιστεί και εν κινήσει. Οι αναρτήσεις του είναι σφιχτές, όντας ακόμη καινούριες, αλλά έχουν σετάρισμα ασφάλτινο, περιορίζοντας την χωμάτινη χρήση – που ούτως ή άλλως δεν ήταν και ποτέ το ατού του V-Strom. Δεν χοροπηδούν στις λακκούβες, είναι όμως σκληρές στην αρχική διαδρομή, και σε γλιστερούς δρόμους θα αναγκάσουν τα ελαστικά να γλιστρήσουν.
Τα φώτα του είναι εξαιρετικά παρά το μικρότερο μέγεθός τους. Στο παλαιότερο μοντέλο, μία από τις πρώτες βελτιώσεις ήταν η αντικατάσταση των λαμπτήρων με λευκούς, κάτι που εδώ δεν δείχνει να χρειάζεται, αφού απλώνουν σωστά την λαμπερή δέσμη τους.
Το φανάρι πίσω είναι το ίδιο μ ε το παλιό, αλλά ο λασπωτήρας είναι νέος, μικρότερος σε μήκος, σε πλάτος, και το κλειδί για το άνοιγμα της σέλας βρίσκεται στο πλάι, στην αριστερή πλευρά, αντί για πίσω, κάτω από το φανάρι.
Η σχάρα είναι πιο ποιοτική, διαθέτει νέας σχεδίασης χειρολαβές, πιο χρηστικές. Είναι καλυμμένη με ελαστικό το οποίο αφαιρείται για να δεχθεί βαλίτσα στις έτοιμες υποδοχές, ενώ στο περιμετρικά στο κάτω τμήμα της, συναντάμε ένα χρηστικό “ λούκι” στο οποίο μπορεί να γαντζώσει χταπόδι για δέσιμο αποσκευών – εκτός από τα άγκιστρα που εξέχουν.
Και από φρένα;
Η μονάδα ABS είναι νέα, ελαφρύτερη κατά 800 γραμμάρια, ενώ στο νέο μοντέλο τοποθετήθηκαν και μεταλλικά σωληνάκια στο μπροστινό φρένο. Γενικά τα φρένα του παλαιότερου δεν είχαν θέμα, και τα σωληνάκια που τοποθετούσαν κάποιοι δεν έφερναν το επιθυμητό αποτέλεσμα μιας και χανόταν η αίσθηση κατά την πίεση της μανέτας. Το ίδιο συμβαίνει κι εδώ, και βελτίωση σημαντική στο φρενάρισμα δεν βλέπεις, εκτός του ότι λειτουργεί εξαιρετικά, μπλοκάροντας μόνο τον πίσω τροχό σε περιπτώσεις μετατόπισης βάρους, όταν δηλαδή πιέζεται πολύ το μπροστινό φρένο. Ακόμη και σε έντονη βροχόπτωση πάντως, τα φρένα του λειτουργούσαν πάρα πολύ καλά και το ABS έμπαινε σε λειτουργία, τελευταία στιγμή, λίγο πριν το μπλοκάρισμα των τροχών.
Έχει όμως και μικρότερο ρεζερβουάρ, 20 λίτρων, και με την κατανάλωση που είδαμε, στα 6,8 λίτρα, βάση του ηλεκτρονικού οργάνου, που δεν απέχει σημαντικά από την πραγματικότητα, θα υπάρχει και μικρότερη αυτονομία, ειδικά αν το συγκρίνεις με το παλιό, που έπαιζε ανάμεσα στα 5, με 5,5 και ανάλογα το χέρι μπορούσε να πέσει και στα 4,5. Το 6,8 του νέου μοντέλου βέβαια βγήκε με αρκετό “σκίσιμο”, με συνεχόμενα γκάζια και μετρήσεις, και είναι η αλήθεια, δεν το πήγαμε χαλαρά παρά ελάχιστες φορές.
Με αντίπαλο το V-Strom
Το νέο V-Strom 650 προσφέρει μία σπορ αίσθηση συγκριτικά με το παλιό, και παρά το ότι μπορεί άνετα να πάει χαλαρά, εμείς το προτιμούσαμε στα… γρήγορα. Συνολικά, είναι ένα φρέσκο και λειτουργικό πακέτο, το οποίο δείχνει να έχει αντίπαλο την ίδια του την τιμή. Είναι δύσκολο να πιστέψεις αρχικά ότι η Suzuki προσφέρει ένα “ίδιο” V Strom, σε πιο ακριβή τιμή από το παλαιότερο, κι όμως, στην πραγματικότητα δεν έχει καμία σχέση, είναι πραγματικά νέο, φρέσκο και απολαυστικό.
Τόσο νέο που δεν αντικαθιστά απλά το παλιό, αλλά στέκεται δίπλα του, αφήνοντας το να πλεονεκτεί στον τουριστικό τομέα, αλλά και στην τιμή (6.995euro). Το νέο V-Strom έχει τις διαστάσεις και την δική του εμφάνιση, όπως θα έπρεπε να ήταν όταν πρωτοεμφανίστηκε το 2004, που ουσιαστικά έπεσε απλά κάτω από τα… κλαδιά του V-Strom 1000, με όλα του τα αρνητικά που μπορούσε να έχει αυτό.
Σαν νέο που είναι βέβαια, εκτός από την κρίση, έχει να αντιμετωπίσει ξανά, τόσο την εδραίωση του νέου του χαρακτήρα, αλλά με την προκλητική τιμή στα 7.995euro, χτυπάει την συγκεκριμένη κατηγορία στα ίσα.
Αλλαγές V-Strom 650 2011 - 2012
| Διαφορές | ||
| V-Strom 650 2012 | V-Strom 650 2011 | |
| Συμπίεση | 11,2:1 | 11,5:1 |
| Μεταξόνιο (mm) | 1560 | 1555 |
| Ύψος σέλας (mm) | 835 | 820 |
| Συνολικό ύψος (mm) | 1405 | 1390 |
| Πλάτος (mm) | 835 | 840 |
| Απόσταση εδάφους (mm) | 175 | 165 |
| Σωληνάκια φρένων μπροστά | Μεταλλικά υψηλής πίεσης | Ελαστικά |
| Χωρητικότητα ρεζερβουάρ (lt) | 20 | 22 |
| Βάρος (kg) | 214 | 220 |
Τεχνικά χαρακτηριστικά
{arttinytable}
| Κατασκευαστής | Suzuki |
| Μοντέλο | DL 650 V-Strom 2012 |
| Αντιπρόσωπος | ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ |
| Τιμή | 8.995euro |
| Εγγύηση | 2 χρόνια |
| Κινητήρας | |
| Τύπος | Τετράχρονος, δικύλινδρος V 90, υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος, DOCH |
| Χωρητικότητα | 645cc |
| Διάμετρος x διαδρομή (mm) | 81 x 62.6 |
| Συμπίεση | 11.2:1 |
| Εκκίνηση | Μίζα |
| Σύστημα τροφοδοσίας | Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός |
| Fuel control: | DOHC |
| Ανάφλεξη | Ηλεκτρονική |
| Λίπανση | Υγρό κάρτερ |
| Κιβώτιο ταχυτήτων | 6 σχέσεων |
| Πρωτεύουσα μετάδοση | Γρανάζια 71/34 (2.088) |
| Τελική μετάδοση | Γρανάζια / Αλυσίδα - 47/15 (3.133) |
| Πλαίσιο | |
| Τύπος | Αλουμινένιο περιμετρικό δύο δοκών |
| Κάστερ | 26° |
| Ίχνος (mm) | 110 |
| Μήκος (mm) | 2.290 |
| Πλάτος (mm) | 835 |
| Ύψος (mm) | 1405 |
| Ύψος σέλας (mm) | 835 (815-855) |
| Απόσταση εδάφους | 175 |
| Μεταξόνιο (mm) | 1560 |
| Βάρος (kg) | 214 |
| Ρεζερβουάρ (lt) | 20 |
| Αναρτήσεις | |
| Μπροστά | Τηλεσκοπικό μπροστινό σύστημα της Showa, διαμέτρου 43mm, διαδρομή τροχού 150mm, ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίων |
| Πίσω | Μονό αμορτισέρ Showa με μοχλισμό, ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς και υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου, διαδρομή τροχού 150mm |
| Ελαστικά | |
| Μπροστά | Bridgestone Trail Wing 110/80-19 |
| Πίσω | Bridgestone Trail Wing 150/70-17 |
| Φρένα | |
| Μπροστά | Δύο δίσκοι διαμέτρου 310 mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Tokico και ABS |
| Πίσω | Δίσκος διαμέτρου 260mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Tokico και ABS |
| Επιδόσεις | |
| Ιπποδύναμη εργοστασίου {hp/rpm) | 68 / 8.800 |
| Ροπή εργοστασίου (kg/rpm) | 6,1 / 6.400 |
| Ιπποδύναμη Πραγματική {hp/rpm) | 65,5 / 9.000 |
| Ροπή πραγματική (kg/rpm) | 5,95 / 6.600 |
Γραφήματα δυναμομέτρησης
Συγκριτικά με το παλαιότερο μοντέλο, το νέο V-Strom 650 διαθέτει μία πιο πλούσια καμπύλη, τόσο στην ροπή, όσο και στην ιπποδύναμη. Οι καμπύλες τους ανεβαίνουν παράλληλα, και στα γραφήματα μπορείτε να δείτε την μικρή, αλλά σημαντική διαφορά που έχει τελικά ο νέος κινητήρας στην πράξη (με μπλε γραμμή το νέο μοντέλο). Όμως, η σημαντική διαφορά φαίνεται στο δεύτερο γράφημα, όπου το νέο μοντέλο με την μπλε γραμμή, βγάζει περισσότερη δύναμη σε κάθε σχέση, αλλά κρατάει και τις στροφές του, μόλις "κουμπώσει" η επόμενη ταχύτητα. Αυτό ουσιαστικά του δίνει την ευχρηστία στην μετακίνηση.
https://www2.cityrider.gr/on-off-suzuki/item/1127-test-suzuki-dl-650-v-strom-650-2012#sigProId96ff47282a
Ευχαριστούμε το Power House, Ισμήνης 6, Δάφνη, τηλ. 210-9701840, για την δυναμομέτρηση
Video δυναμομέτρησης
Φωτογραφίες οδήγησης
https://www2.cityrider.gr/on-off-suzuki/item/1127-test-suzuki-dl-650-v-strom-650-2012#sigProId1a5afc67c5
Φωτογραφίες τεχνικής ανάλυσης
https://www2.cityrider.gr/on-off-suzuki/item/1127-test-suzuki-dl-650-v-strom-650-2012#sigProIdb66ef10ab6
