Συνεργάστηκε ο Θανάσης Μαρινόπουλος
Πολλά κοινά, και πολλές διαφορές. Οι δύο Adventure της BMW, σε 800 και 1200 κυβικά εκατοστά, μπαίνουν στην ζυγαριά για να βρούμε τα υπέρ και τα κατά της κάθε μίας. Έχετε σκεφτεί ποια ακριβώς χρειάζεστε;
Είμαι στον "όγκο"
Ο όγκος πάντα πούλαγε. Είτε σε ατσάλινα, τυλιγμένα με πλαστικό, σώματα, είτε σε ανθρώπινα σώματα. Ποιος δεν θα ήθελε ας πούμε να είναι γυμνασμένος σωστά, και να τυγχάνει έτσι καλύτερης αποδοχής από τον κόσμο; Σας φαίνεται περίεργο; Κι όμως, ένας γυμνασμένος / η, έχει περισσότερες πιθανότητες να προσελκύσει τα βλέμματα, από κάποιον με μέτριο σώμα. Υπάρχουν και οι εξαιρέσεις βέβαια, κι εμείς, ανήκουμε σε αυτές. Και, αν και οι εντυπωσιακά μεγάλες μοτοσυκλέτες πάντα μας άρεσαν, ωστόσο, θα βάζαμε πάνω απ' όλα την χρηστικότητα, ειδικά αν μπορούσαμε να διατηρήσουμε και την "μούρη" μας. Σκοπός αυτού του συγκριτικού ήταν βέβαια η κίνηση της BMW να παράγει για πρώτη φορά μία Adventure στα 800 κυβικά εκατοστά, για πρώτη φορά με εν σειρά δικύλινδρο κινητήρα, και για πρώτη φορά, μία δεύτερη Adventure, κάτω από ίδια στέγη. Γιατί, η παραγωγή μίας δεύτερης μοτοσυκλέτας με παραπλήσια χαρακτηριστικά, θα μπορούσε να δημιουργήσει ''αναταράξεις'' στην εταιρία, επηρεάζοντας αρνητικά το προϋπάρχον, μεγάλο Adventure. Οι διαφορές δεν είναι μικρές όμως μεταξύ των δύο μοτοσυκλετών.
Στην περίπτωση του κινητήρα boxer που χρησιμοποιεί το 1200, η έκδοση Adventure υπάρχει 2001, όταν και παρήχθη για πρώτη φορά το R 1150GS Adventure, το οποίο παρέμεινε στην αγορά έως και το 2005, για να αντικατασταθεί από το 1200, το 2006. Έκτοτε, με αλλαγές στον κινητήρα, πάνω στην ίδια βάση, έδωσε την σκυτάλη ουσιαστικά στο τελευταίο μοντέλο - αυτός της δοκιμής, το 2014. Το τελείως νέο αεροελαιουγρόψυκτο R 1200GS Adventure, είναι το καλύτερο Adventure που έχει κατασκευαστεί ποτέ από την BMW, το πιο δυνατό, πιο άνετο, πιο προικισμένο τεχνολογικά.
Στην περίπτωση του εν σειρά δικύλινδρου κινητήρα, F 800GS Adventure, ήρθε στην αγορά τον Μάϊο του 2013, στημένο πάνω στο απλό F 800GS, που βρίσκεται μαζί μας από το 2008. Το "μικρό", είναι το πιο εύχρηστο, βολικό, μανιτζέβελο Adventure, το οποίο με την παραγωγή του, δημιούργησε αμέσως ερωτηματικά, αλλά και μεγάλο ενδιαφέρον από το αγοραστικό κοινό, σε παγκόσμιο επίπεδο.
Ίδια αλλά διαφορετικά
Γιατί λοιπόν δύο Adventure από την BMW, ποιες είναι οι χρήσεις και ποιες οι διαφορές; Γιατί να επιλέξεις το μικρό, γιατί το μεγάλο; Καταρχάς, η BMW έφτιαξε δύο Adventure, γιατί πολύ απλά... μπορούσε. Και προφανώς ξέρει και κάτι που εμείς - και προφανώς και άλλες εταιρίες, δεν ξέρουν: Τις ανάγκες του αγοραστικού κοινού. Και αυτές οι ανάγκες, από τη μία πλευρά της ζυγαριάς έχουν τα μεγάλα ταξίδια σε όλο τον κόσμο, και από την άλλη... τα μεγάλα ταξίδια σε όλο τον κόσμο. Όχι δεν κάνουμε πλάκα, απλά, έχει αποδειχθεί ότι δεν χρειάζεσαι σώνει και καλά ένα 1200 Adventure όποιας εταιρίας για να γυρίσεις τον κόσμο - οι περισσότεροι που το κάνουν, το καταφέρνουν πάνω σε κάτι παρωχημένα δίκυκλα, απλά σε κατασκευή, χωρίς τεχνολογία, κόστος κτήσης, και άλλα πολλά που δεν είναι της παρούσης. Αλλά πάνω σε ένα 1200 Adventure, το κάνεις διαφορετικά, πιο άνετα, πιο ξεκούραστα, πιο απολαυστικά. Και μιας και οι μεγάλες ταχύτητες, οι μεγάλες επιταχύνσεις και οι μεγάλες ιπποδυνάμεις, δεν είναι μέρος ενός μεγάλου ταξιδιού, το 800 Adventure, δίνει και αυτό την δική του οπτική, καταφέρνοντας πάλι τα ίδια πράγματα, με παραπλήσιο τρόπο. Έχουμε λοιπόν, διαφορετικούς σε διάταξη κινητήρες, με απόδοση 85, εναντίων 125 ανακοινώσιμων ίππων, σημείο στο οποίο, βασική διαφορά είναι η εξής: Η άνεση με την οποία, ο κινητήρας boxer, αντιμετωπίζει όποια ανηφορική κλίση, όποια επαρχιακή διαδρομή, όποιο χωματόδρομο, ανεξάρτητα από το φόρτωμα. Γιατί όταν μιλάμε για ταξίδι, μιλάμε και για φόρτωμα. Με δύο επιβαίνοντες λοιπόν, το 1200, απλά δεν παίζεται. Έχεις στο μαλακό και θετικό κιβώτιο ταχυτήτων, την τελευταία 6η σχέση, και απλά βασίζεσαι στο άνοιγμα του γκαζιού. Και η μοτοσυκλέτα επιταχύνει σε νέους προορισμούς ξεκούραστα, με αμεσότητα που προσφέρει το ηλεκτρονικό γκάζι Ride by Wire, δίνοντας την ροπή "φορτηγού", όταν την θες. Και όταν βαρεθείς να το κρατάς, αφήνεις την δουλειά, στο cruise control και ξεκουράζεις τα χέρια σου, απολαμβάνοντας σταθερότητα.
Υπερ και κατά
Στο ταξίδι στην εθνική οδό, το 1200 Adventure, δεν χτυπιέται. Όχι μόνο από το 800 Adventure, αλλά και από πολλές άλλες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Ακόμη και σε ταχύτητες που φτάνουν ή και ξεπερνούν την δεύτερη κατοστάδα χιλιομέτρων, οι κραδασμοί είναι απόντες, η σταθερότητα υποδειγματική - λόγω και του stabilizater, και η διαφορά ταξιδίου σε σχέση με το 800 Adventure, μπορεί να ξεπεράσει και τα 50χ.α.ω. Με το 800, μπορείς να ταξιδέψεις έως τα 150χ.α.ω. αλλά θα νιώθεις ηψίσυχνους κραδασμούς, οι οποίοι θα εντίνονται όσο σκαρφαλώνει ο δείκτης του ταχυμέτρου. Μεγάλη διαφορά σε κυβικά και ίππους, η οποία φαίνεται τόσο στην αμεσότητα απόδοσης, όσο και στην ωφέλιμη περιοχή στροφών, η οποία όσο ξεπερνάει τις "μεσαίες", μας δείχνει ότι ο κινητήρας γκρινιάζει. Άρα, στην εθνική, 1200 δαγκωτό. Είναι και η προστασία από τον αέρα, με το fering του 1200 να δημιουργεί τις συνθήκες για κάλυψη, ακόμη και του συνεπιβάτη - όταν το βλέπεις από το πλάϊ, συμπεραίνεις ότι είναι έτσι σχεδιασμένο ώστε να δημιουργεί την ιδανική μετωπική επιφάνεια που στέλνει τον αέρα μακριά, και από τους δύο επιβαίνοντες. Όχι πως στο 800 δεν είσαι καλυμμένος, απλά, λίγο το στενότερο fering, λίγο η ψηλή μεν, μην ρυθμιζόμενη δε, ζελατίνα του, το κάνουν να ταξιδεύει εξαιρετικά, αλλά υποδεέστερα από το 1200. Και στην σταθερότητα σε ευθείες ή ανοιχτές στροφές, το 1200, με το περισσότερο βάρος του κατά 12 κιλά (229 - 241), αλλά και τους τροχούς 19-17 ιντσών (800:21-17), με ελαστικά 120/70 και 170/60 (800: 90/90 - 150/70), σου δίνει περισσότερη εμπιστοσύνη. Αυτός ήταν ο λόγος άλλωστε, που τοποθετήθηκαν αυτές οι διαστάσεις, δίνοντας στο 1200 Adventure, μία μοναδική αίσθηση πρόσφυσης και ασφάλειας. Το 800, με τα λεπτότερα ελαστικά, και ειδικά, με τον 21'' τροχό μπροστά, θα αλλάξει κατεύθυνση με λιγότερη προσπάθεια / δύναμη, αλλά τα όρια στο στρίψιμο, θα τα ορίσει το μπροστινό ελαστικό, κυρίως. Στους επαρχιακούς δρόμους βέβαια, το 800 θα πάρει το αίμα του πίσω με την ευκολία στην αλλαγή κατεύθυνσης, σημείο στο οποίο θα συμβάλλει στην απόλαυση της διαδρομής και την μειωμένη κούραση του αναβάτη, μετά από πολλά χιλιόμετρα. Και οδηγώντας έτσι, απολαυστικά, μπαίνοντας στα γραφικά χωριά, αφήνοντας πίσω ρυάκια και έλατα, ξεκινάει ένας καταιγισμός θετικών για το 800....
Διαφορά στο χώμα
Αργές ταχύτητες, λακκούβες και χαλασμένοι δρόμοι, ένας βατός χωματόδρομος, έλατα, τουριστική διάθεση και όρεξη για εξερεύνηση. Η ελαφρύτερη αίσθηση του 800 Adventure, η άνετη λειτουργία του δικύλινδρου εν σειρά, η ελαστικότητα του στο άνοιγμα του γκαζιού, οι μικρότερες διαστάσεις ελαστικών και η μεγαλύτερη διάμετρος του μπροστινού τροχού, συνηγορούν στην άνετη προσπέλαση των διαδρομών. Όσο μεγαλύτερος ο μπροστινός τροχός, τόσο ευκολότερα περνάει από λακκούβες, ενώ το στενότερο πλάτος, τόσο μπροστά, όσο και πίσω, επιτρέπουν στον αναβάτη, να αλλάζει κατεύθυνση με λιγότερη δύναμη. Φανταστείτε το αυτό, σε μία ορεινή διαδρομή, με εκατοντάδες στροφές. Τα 400 λιγότερα κυβικά, εδώ αποδεικνύονται σωτήρια, λόγω μικρότερης στροφορμής που συμβάλει στην ελαφριά αίσθηση, ενώ έχεις παράλληλα την ροπή που απαιτείται, ώστε να μην ασχολείσαι συνέχεια με το κιβώτιο ταχυτήτων. Και όταν ο δρόμος αφήσει πίσω του την άσφαλτο και πατήσεις χώμα, έρχεται η μεγάλη διαφορά: Για μία ακόμη φορά - την σημαντικότερη όμως, οι τροχοί του 800, δικαιολογούν την ύπαρξη τους. Οι διαστάσεις, είναι αυτές που πρέπει να έχει μία χωμάτινη μοτοσυκλέτα - οι πιο χωμάτινες, έχουν 18 ιντσών πίσω τροχό, με το 800 να περνάει από τις ανωμαλίες σαν να μην υπάρχουν. Παρά τις ηλεκτρονικές ημιενεργητικές αναρτήσεις του 1200 Adv, η αίσθηση που αποκομίζει ο αναβάτης του 800 είναι πολύ πιο άνετη, με τους τροχούς να περνούν από τις λακκούβες χωρίς καν να τις υπολογίζουν. Σε αυτό βέβαια, παίζει ρόλο και η διαφορά αναρτήσεων - κυρίως του μπροστινού μέρους. Η στιβαρότητα και ακαμψία του Telelever, της μπροστινής ανάρτησης τύπου ψαλιδιού με μονό αμορτισέρ του 1200, προσκυνάει στην τηλεσκοπική λειτουργία του ανεστραμμένου μπροστινού του 800. Και παρά το ότι αυτό δεν είναι ρυθμιζόμενο, λειτουργεί ιδανικά, προσφέροντας αίσθηση, σαφή πληροφόρηση και ασφάλεια. Η διαφορά είναι απλή: Με το 1200 θα περάσεις κάθε χωματόδρομο, με το 800, θα τον οργώσεις πάνω - κάτω, μέχρι να βαρεθείς.
Ηλεκτρονικές διαφορές
Η διαφορά στην αίσθηση που προσφέρουν οι διαφορετικές αναρτήσεις, είναι μεγάλη. Το σύστημα Telelever του 1200, λειτουργεί ιδανικά σε συνθήκες φορτώματος, όπου η μοτοσυκλέτα παραμένει οριζόντια χωρίς να χάσει το ύψος των αναρτήσεων σε επιταχύνσεις ή φρεναρίσματα, συνδυαζόμενο βέβαια και με τις ημιενεργητικές αναρτήσεις. Απλά σε αργές ταχύτητες, δεν έχεις την συμπίεση και το βύθισμα που προκαλεί το φρενάρισμα, ώστε να έχεις αίσθηση. Τα ηλεκτρονικά του 1200 βέβαια βρίσκονται σε άλλο επίπεδο, αφού συνδυάζονται μεταξύ τους, ανάλογα με το πρόγραμμα που επιλέγεις για την απόδοση του κινητήρα, σε Dynamic, Sport, Rain, Off Road, και ανάλογα με το άνοιγμα του γκαζιού, επηρεάζουν και τις αποσβέσεις των αναρτήσεων, αλλά και το σύστημα Traction Control. Στο 800, τα πράγματα είναι αρκετά πιο απλά, με την ανάρτηση να ρυθμίζει μόνο πίσω ηλεκτρονικά, για έναν ή δύο επιβαίνοντες - στο 1200 επηρεάζεται και η μπροστινή, αλλά δεν αλλάζει η λειτουργία της ανάλογα με το άνοιγμα του γκαζιού ή την πίεση του φρένου, όπως στο 1200. Επιπρόσθετα, στο 1200, υπάρχει συνδυασμένο σύστημα φρεναρίσματος, το οποίο με το πάτημα του μπροστινού, δίνει δύναμη και στο πίσω. Πιο απλά τα πράγματα στο 800, με την ρύθμιση off road στην ηλεκτρονική ανάφλεξη να διαφοροποιεί κάπως την λειτουργία του κινητήρα για χωμάτινη χρήση. Οι λάτρεις των ηλεκτρονικών, αλλά και της ασφάλειας, θα λατρέψουν το 1200, το οποίο υπόσχεται και τα κάνει όλα μόνο του. Στρίβει, φρενάρει, επιταχύνει, ταξιδεύει, φροντίζοντας τα ηλεκτρονικά του, για την μέγιστη ασφάλεια του αναβάτη. Στο 800, πρέπει να συμμετέχεις περισσότερο ως αναβάτης και αυτό σου θυμίζει ότι δεν έφτασε ακόμη η ώρα για να μείνεις στο ράφι...
Τι τύπος Adventure είσαι;
Οι μοτοσυκλέτες της δοκιμής έχουν ως κύριο στόχο την εξερεύνηση, όπως άλλωστε λέει και το όνομα τους. Υπάρχουν δύο διαφορετικές οπτικές γωνίες από τις οποίες μπορείς να τις δεις, και να καταλήξεις σε αυτήν που επιθυμείς. Η μία λέει πως, ''έχω χρήματα / θα χρεωθώ / θα πουλήσω κάτι, και θα φτάσω στα 21.250euro που κοστίζει full extra η R 1200GS Adventure (βασική:17.400euro). Αυτόματα, θα αποκτήσω κύρος, θα έχω όγκο, διαστάσεις που θα τρομάζουν όποιον με βλέπει στην πόλη, και όπου φτάνω, θα εντυπωσιάζω - ακόμη και στον καφέ της γειτονιάς. Σίγουρα όμως, θα απολαύσω ταξίδια μεγάλων αποστάσεων και ημερών, όπου το 1200, είναι πραγματικά ασύγκριτο - έχει και μεγαλύτερο ρεζερβουάρ κατά 6 λίτρα. Θα χάσω όμως, στις καθημερινές μετακινήσεις, αφού το 1200, δεν χωράει όπου το 800, και πιθανότατα, θα χρειαστώ κάτι μικρότερο για να μην το κουράζω άδικα.'' Η δεύτερη οπτική, γυρίζει γύρω από το εξής: "Στα 14.275euro του full extra F 800GS Adventure (βασική:12.600euro), όλο το πακέτο Adventure που χρειάζομαι για να κάνω τις βόλτες, τα ταξίδια, τις εξερευνήσεις, την καθημερινή μου μετακίνηση με άνεση - γιατί το 800 χωράει παντού, περισσότερες δυνατότητες γρήγορης οδήγησης στο χώμα, καλύτερη συμπεριφορά σε επαρχιακούς και δασικούς, μικρότερη κατανάλωση κατά σχεδόν 1,5 λίτρο στα 100 χιλιόμετρα, ενώ ταυτόχρονα, έχω και το κύρος μίας γνήσιας Adventure BMW."
Στην πρώτη επιλογή, δείχνεις τα λεφτά σου ακόμη και στον πιο άσχετο, και αποκτάς μία ικανότατη μοτοσυκλέτα που έχει ταυτιστεί με το όνειρο κάθε δίτροχου ταξιδιώτη - ακόμη και αυτών που δεν θέλουν να το παραδεχτούν. Στην δεύτερη, πέφτεις λίγο σε ''μούρη'', αλλά ικανοποιείς περισσότερες ανάγκες. Κάπου χάνεις, και κάπου κερδίζεις. Στην περίπτωση του F 800GS Adventure, κερδίζεις και 6.975euro στην διαφορά κτήσης (στις full extra εκδόσεις), νούμερο που θα σου επιτρέψει να κάνεις τα ταξιδιωτικά σου όνειρα εντός και εκτός χώρας, πραγματικότητα. Εσύ τι τύπος Adventure είσαι;
Δεύτερη γνώμη - Θανάσης Μαρινόπουλος
Το 1200 το ευχαριστήθηκα στην άδεια εθνική Κορίνθου – Τριπόλεως . Η απουσία κραδασμών στον νέο μπόξερ, η άριστη προστασία από των αέρα και η αρχοντική σέλα για αναβάτη και συνεπιβάτη συμβάλουν σε αυτό. Καταπίνει τα χιλιόμετρα με απίστευτη ευκολία όντας σταθερότατο τόσο στην ευθεία όσο και στις ανοιχτές καμπές . Ευχαρίστηση που μάλλον μετατρέπεται σε δυσφορία όταν η κίνηση κάνει την εμφάνιση της. Συμπέρασμα που έβγαλα το βράδυ στην επιστροφή παρακολουθώντας τον Τάκη να δυσκολεύεται λόγο του όγκου της να κινηθεί ανάμεσα στα αυτοκίνητα, την ώρα που εμένα, στην σέλα του 800 Adventure, αυτό μου φαινόταν παιχνιδάκι.
Στον επαρχιακό, η R 1200GS Adventure, ειδικά στα κλειστά στροφιλίκια, με δυσκόλεψε αρκετά στην αρχή, μη μπορώντας να συνηθίσω τον όγκο της και την όχι και τόσο καλή πληροφόρηση από το μπροστινό σύστημα, κατάσταση που βελτιώθηκε εν μέρει όσο πέρναγε η ώρα αλλά και επιλέγοντας πιο ‘’σφικτές’’ ρυθμίσεις στην ηλεκτρονική ανάρτηση. Στους λασπωμένους χωματόδρομους του Μαινάλου την οδήγησα ελάχιστα και όντας δικάβαλος με δυσκόλεψε κάπως. Είναι βαριά μεν και τα πολύ φαρδιά ελαστικά δεν βοηθούν την κατάσταση και η μοτοσυκλέτα γλιστράει εύκολα και στο ίχνος υγρασίας. Την παρέδωσα σύντομα στον πιο έμπειρο Τάκη με τον φόβο κάποιας πτώσης. Το R 1200 GS Adventure κατά τη γνώμη μου, θα αποδειχθεί άριστος σύντροφος στο ταξίδι αλλά ο υπερβολικός της όγκος και βάρος περιορίζουν τηn χρηστικότητα της. Δεν είναι η μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα, αλλά ούτε και αυτή που θα σε πάει παντού, ακόμα και στο χώμα - ειδικά αν δεν είσαι γνώστης και έμπειρος αναβάτης.
Το F 800GS Adventure μπορώ να πω ότι με κάλυψε σε όλους τους τομείς, κάνοντας τα πάντα από καλά, έως πολύ καλά. Έχει όση δύναμη χρειάζεται και μάλιστα διαθέσιμη από πολύ χαμηλές στροφές, με αποτέλεσμα να είναι ευκολοδήγητη παντού. Η έκδοση Adventure λύνει τα προβλήματα άνεσης του απλού F 800GS με την πολύ καλή σέλα για αναβάτη και συνεπιβάτη αλλά και με το πιο ογκώδες φέρινγκ και ζελατίνα. Την τελευταία, λόγω ύψους, θα την ήθελα λίγο ψηλότερη. Σίγουρα δεν έχει την άνεση του R 1200GS Adventure στην εθνική αλλά δε μπορώ να πω ότι δυσφόρησα οδηγώντας, βράδυ πλέον, στην διαδρομή Τρίπολη – Αθήνα, χωρίς στάση. Είναι σταθερότατη και στα πολλά χιλιόμετρα, παιχνιδιάρα και ευκολοδήγητη στον επαρχιακό, βασίλισσα, άνετη και ασφαλής στο χώμα - όπου και αν πέρασα, όντας δικάβαλος, και με ασφάλτινα ελαστικά, το έκανα με χαρακτηριστική άνεση.
Στα μείον, η παντελής έλλειψη ρυθμίσεων του μπροστινού συστήματος αλλά πραγματικά δυσκολεύομαι να βρω κάτι άλλο μεμπτό. Την έχω οδηγήσει αρκετά μέσα στη πόλη και θεωρώ ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως η καθημερινή μοτοσυκλέτα, αυξάνοντας έτσι την χρηστικότητα της.
Η επιλογή μου θα ήταν το 800,για την πολυχρηστικότητα του και την ευκολία στην οδήγηση, ενώ σίγουρα, λόγω και τον δύσκολων καιρών που ζούμε, σημαντικό ρόλο θα έπαιζε και η χαοτική διαφορά στην τιμή αγοράς, με το 800 να είναι σίγουρα πιο value for money αφού κάνει τα πάντα χωρίς να κοστίζει μια περιουσία.
Θανάσης Μαρινόπουλος
Διαφορές τεχνικών χαρακτηριστικών
| Μοντέλο | F 800 GS Adventure | ΒΜW R1200GS LC Adventure 2014 |
| Τιμή βασικής έκδοσης | 12.600euro | 17400€ (βασική έκδοση - ABS, ASC και Riding Modes Road και Rain), |
| Τιμή έκδοσης δοκιμής | 14.275 (Πακέτο Dynamic – off road mode, ESA, ASC–antispin= 650 euro, Πακέτο comfort – θερμαινόμενα γκριπ, υπολογιστή ταξιδίου, κεντρικό stand, βάσεις πλαϊνών βαλιτσών= 500euro, σέλα comfort= 120euro αν παραγγελθεί μαζί, Led flash= 115euro ) | 21.250€ (πακέτο Comfort - 500€, πακέτο Touring - 1.950€, πακέτο Dynamic - 1.150€, συναγερμός - 250€) |
| Κινητήρας | ||
| Τύπος | Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, 2 εκκεντροφόροι, 4 βαλβίδες / κύλινδρο, υγρόψυκτος | 4Τ, 2Κ, Αερουγροελαιόψυκτος, boxer, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ |
| Κυβισμός (κ.εκ.) | 798 | 1170 |
| Διάμετρος x Διαδρομή (mm) | 82 x 75,6 | 101 x 73 |
| Συμπίεση (:1) | 12 | 12,5 |
| Τροφοδοσία | Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός / μονάδα διαχείρισης BMS 1 με σώμα διαμέτρου 46mm | Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός με σώματα διαμέτρου 52mm |
| Λίπανση | ξηρο κάρτερ, αντλία λαδιού | υγρό κάρτερ, αντλία λαδιού |
| Συμπλέκτης | Υγρός, πολύδισκος, μηχανικός | Υγρός, πολύδισκος, anti-hopping, υδραυλικός |
| Μετάδοση | Mε αλυσίδα | Με άξονα |
| Πρωτεύουσα μετάδοση | 1,943 (35/68) | 1,65:1 |
| 1η σχέση | 2.462 (13/32) | 2.438 |
| 2η σχέση | 1,750 (16/28) | 1.714 |
| 3η σχέση | 1,381 (21/29) | 1.296 |
| 4η σχέση | 1,174 (23/27) | 1.059 |
| 5η σχέση | 1,042 (24/25) | 0.943 |
| 6η σχέση | 0,960 (25/24) | 0.848 |
| Τελική μετάδοση | 2,625 (42/16) | 2,9:1 |
| Πλαίσιο | ||
| Τύπος | Χαλύβδινο σωληνωτό, ανοιχτό, διχτυωτό | Ατσάλινο, σωληνωτό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο |
| Κάστερ (°) | 26 | 24,5 |
| Ίχνος (mm) | 117 | 92,7 |
| Μεταξόνιο (mm) | 1.578 | 1.510 |
| Ύψος σέλας (mm) | 890 (SA 860) | 890/910 |
| Μήκος (mm) | 2 305 | 2255 |
| Πλάτος (mm) | 925/985 | 980 |
| Ύψος (mm) | 1350 | 1450 |
| Βάρος (kg) | 229 | 241 |
| Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (lt) | 24 | 30l |
| Αναρτήσεις | ||
| Μπροστά Τύπος / Διαδρομή (mm) | Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα 45mm / διαδρομή τροχού 230mm / καμία ρύθμιση | Telelever, με μονό αμορτισέρ και διαδρομή τροχού 210mm / ESA και stabilizater - διάμετρος καλαμιών 37mm |
| Πίσω Τύπος / Διαδρομή (mm) | Μονό αμορτισέρ χωρίς μοχλισμό / διαδρομή τροχού 215mm / Ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου και επαναφοράς | Paralever με μονό αμορτισέρ / διαδρομή τροχού 220mm / ESA |
| Ελαστικά | ||
| Μπροστά | 90/90-21 | 120/70-19 |
| Πίσω | 150/70-17 | 170/60-17 |
| Φρένα | ||
| Μπροστά | Δύο δίσκοι διαμέτρου 300mm με δαγκάνες δύο εμβόλων της Brembo και ABS | Δύο δίσκοι διαμέτρου 305mm με δαγκάνες ακτινικής τοποθέτησης τεσσάρων εμβόλων και semi -Integral ABS |
| Πίσω | Δίσκος διαμέτρου 265mm με δαγκάνα ενός εμβόλου της Brembo και ABS | Δίσκος διαμέτρου 276mm με δαγκάνα 2 εμβόλων και semi - Integral ABS |
| Εξοπλισμός | ||
| Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη θερμοκρασίας, καυσίμου, ψεκασμού, υπολειπόμενα χιλιόμετρα ανα τρόπο οδήγησης, θερμοκρασία, ώρα, φώτα, φλας, λάδια, ψεκασμό, ABS, εξωτερική θερμοκρασία, σχέσεις ταχυτήτων, μέση κατανάλωση καυσίμου, θερμαινόμενα γκριπ, ESA, ASC | Ψηφιακό ταχύμετρο, αναλογικό στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη θερμοκρασίας, σχέσεων, καυσίμου, ψεκασμού, φώτα, νεκρά, υπολογιστής trip computer, ASC, ABS, θερμαινόμενα γκριπ, led φλας, βάσεις βαλιτσών, νίκελ εξάτμιση, προστατευτικές χούφτες | |
| Επιδόσεις | ||
| Ισχύς εργοστασίου (ίπποι/σ.α.λ.) | 85/7.500 | 125/7.700 |
| Ροπή εργοστασίου (Nm/σ.α.λ.) | 83nm/ 5.750 | 12,74/6.500 |
| Ισχύς πραγματική (ίπποι/σ.α.λ.) | 79 | 118,09 |
Φωτογραφίες οδήγησης
https://www2.cityrider.gr/on-off-sugkritika/item/6382-sygkritiko-bmw-f800gs-adventure-vs-bmw-r-1200gs-adventure#sigProIda20cdb399a
Φωτογραφίες λεπτομερειών
https://www2.cityrider.gr/on-off-sugkritika/item/6382-sygkritiko-bmw-f800gs-adventure-vs-bmw-r-1200gs-adventure#sigProId0daf430a64
Πλήρεις δοκιμές των F 800GS Adventure και R 1200GS Adventure με τεχνική ανάλυση, τεχνικά χαρακτηριστικά, δυναμομετρήσεις αλλά και φωτογραφίες, μπορείτε να διαβάσετε παρακάτω:
BMW F 800GS Adventure, BMW R 1200GS Adventure
