Η “αμμοπαγίδα” στην παραλία του Επιταλίου, είχε βαλθεί να μας κρατήσει εκεί και να χαλάσει το συγκριτικό μας. Τα πιο βαριά, Crosstourer και Triumph, προσπαθούσαν να ξεκολλήσουν, με τους πέντε αναβάτες να συγκεντρώνουν τις δυνάμεις τους σε μία προσπάθεια. To GS μαζί με τα Multistrada και 1190 Adventure είχαν ήδη περάσει με βοήθεια, ή χωρίς, και οι δυνάμεις μας είχαν ενωθεί. Η βόλτα μας με τις πέντε κορυφαίες Adventure 1200 δεν θα σταματούσε για κανένα λόγο!

 

Είχαμε ξεκινήσει οδηγώντας τις Adventure μοτοσυκλέτες μας οι οποίες, ανεξάρτητα αν βρέχει ή έχει καλοκαιρία, άσχετα με το αν θα κινηθούν σε γρήγορη εθνική οδό, σε κακοτράχαλους χωματόδρομους, σε μεγάλες με κίνηση πόλεις ή ερειπωμένα μικρά γραφικά χωριουδάκια, είναι κατασκευασμένες για να τιμούν τον χαρακτηρισμό της κατηγορίας. Και αν βρουν παραλίες και δύσβατα σημεία, θα σπεύσουν και αυτά να τα τιμήσουν. Όπως και έγινε.

Οι τυχεροί όμως ήμασταν εμείς, οι αναβάτες, που απολαμβάναμε τις δυνατότητες των ολόφρεσκων και ανανεωμένων - και πλέον σύγχρονων Adventure του 2013, BMW R 1200 GS και KTM 1190 Adventure, τα οποία κόντρα στην ανανεωμένη Ducati Multistrada 1200 και τις ήδη γνωστές μας, Honda Crosstourer 1200 και Triumph Tiger Explorer 1200, μάχονταν για να μας αποδείξουν ποια από αυτές ικανοποιεί καλύτερα τις απαιτήσεις του μοντέρνου μοτοσυκλετιστή.

Από το Α στο Β

Αναμφίβολα, το ταξίδι με μοτοσυκλέτα, κάθε είδους, είναι μοναδικό. Υπάρχουν ωστόσο περιπτώσεις όπου η μεταφορά δύο επιβαινόντων από το σημείο Α στο σημείο Β, είναι πιο ευχάριστη, πιο ξεκούραστη, και πιο οικονομική, αν την διανύσεις με ένα… τρένο, ή ένα αεροπλάνο. Στην τελική, γιατί να επιλέξεις μία μοτοσυκλέτα Adventure, αφού στην απλή μετάβαση, και ιδίως σε διαδρομές με ατελείωτες ευθείες, το τρένο, το αυτοκίνητο, ή μία sport touring μοτοσυκλέτα, μπορεί να σε καλύψει καλύτερα – δεν συζητάμε για την αίσθηση ελευθερίας. Στην περίπτωση μας, η κατηγορία on/off, - Adventure καλύτερα, και η πολυδιάστατη χρηστικότητα αυτών των μοτοσυκλετών, έχει ανάγει τις συγκεκριμένες δίτροχες ως τις πιο εμπορικές και επιτυχημένες των τελευταίων ετών. Και είναι αλήθεια ότι ο παράγοντας “off”, το χώμα δηλαδή, έχει σε πολλές περιπτώσεις μειωθεί από το menu μοτοσυκλετών της κατηγορίας. Ωστόσο, βλέπουμε ότι όλες οι προτάσεις της αγοράς, δεν μπορούν να το απαρνηθούν με τίποτα και σε κάποιο σημείο της διαδρομής, θα βγάλουν το απωθημένο τους. Γιατί, καλή η Εθνική Οδός και η ταχύτητα που σου προσφέρει, αλλά αν δεν ταξιδέψεις στις ορεινές διαδρομές του νομού Καρδίτσας, αν δεν πας από εκεί στην Άρτα και τα Τζουμέρκα, αν δεν γυρίσεις τα Ζαγοροχώρια ή τα Μαστοροχώρια, τα Γρεβενά ή το Βίτσι, αλλά και την Ροδόπη και τα Πομακοχώρια, ή και την Πελοπόννησο, που βρίθει από επαρχιακό “στροφιλίκι”, με άσφαλτο ή χωρίς, γιατί τότε αλήθεια να επιλέξεις μοτοσυκλέτα Adventure;

Οι παρουσίες

Με αυτά τα δεδομένα, πήραμε τις κορυφαίες της κατηγορίας on/off και τις οδηγήσαμε στο φυσικό τους περιβάλλον: Στην Πελοπόννησο. Ούτε στα βαλκάνια, ούτε στην Ευρώπη – στο απωθημένο του σύγχρονου Έλληνα, αλλά σε διαδρομές που ταιριάζουν γάντι στα χαρακτηριστικά της κατηγορίας, για οδήγηση σε Εθνικές αλλά και επαρχιακές οδούς με “ελληνική” άσφαλτο, σε αποστάσεις με λογικά χιλιόμετρα που κάθε μέσος αναβάτης θα μπορούσε να διανύσει σε ένα σαββατοκύριακο ή στις διακοπές του. Όσο για την κατηγορία Adventure; Τα κυβικά της μεγάλωσαν, “κατοχυρώθηκαν” πλέον στα 1200 κυβικά. Και στο δικό μας συγκριτικό, συγκεντρώσαμε τους πιο αντιπροσωπευτικούς – και διαθέσιμους, εκπροσώπους: Το ολόφρεσκο ελαιο-υγρόψυκτο BMW R 1200 GS του 2013, και το ανανεωμένο και καλογυμνασμένο KTM 1190 Adventure στην απλή του έκδοση. Γιατί δεν πήραμε και την έκδοση R μαζί; Μία ματιά στα τεχνικά χαρακτηριστικά του, θα σας έδινε την απάντηση: Είναι η μοναδική που έχει 21 ιντσών μπροστινό τροχό και 18 ιντσών πίσω – πολύ πιο χωμάτινη δηλαδή, και ως τέτοια, δεν έχει κανένα νόημα η σύγκριση με τις υπόλοιπες – ειδικά αφού είχαμε μαζί μας την πιο ασφάλτινη εκδοχή – 1190 Adventure.

Παρέα μας επίσης ήταν ο πιο άριστος εκπρόσωπος της ιταλικής σχολής, το ανανεωμένο Ducati Multistrada 1200 του 2013, το Triumph Tiger Explorer 1200 που γνωρίσαμε πέρσι – και συνεχίζει απαράλλακτο και φέτος, με τους χυτούς αλουμινένιους τροχούς, αλλά και το Honda Crosstourer 1200 - το απλό, όχι το αυτόματο με το κιβώτιο DCT, αφού – όπως και η χωμάτινη εκδοχή της KTM, έτσι και το αυτόματο δεν είναι συγκρίσιμο με τα υπόλοιπα μοντέλα που διαθέτουν μηχανικό κιβώτιο. Συμπληρώσαμε έτσι μία γκάμα από ίδιας χρήσης μοτοσυκλέτες, με διαφορετικού αριθμού κυλίνδρων και διάταξης: Τον δικύλινδρο boxer (BMW), τον δικύλινδρο σε V διάταξη (KTM – Ducati ‘’L’’), τον τρικύλινδρο εν σειρά (Triumph) αλλά και τον τετρακύλινδρο σε διάταξη V (Honda). Οι μοτοσυκλέτες μας διέθεταν διαφορετικά ποσοστά ασφάλτινης και χωμάτινης χρήσης, όπως και διαφορετικό επίπεδο ευχρηστίας, στην sport ή τουριστική χρήση, όπως και επίσης είχαν και μεγάλες αποκλίσεις στις μετρήσεις ιπποδύναμης, επιτάχυνσης, τελικής ταχύτητας και κατανάλωσης.

Απουσίες και τεχνολογικές υπεροχές

Αν και κάναμε μεγάλη μάχη για να το έχουμε, δυστυχώς δεν καταφέραμε να συμπεριλάβουμε το Yamaha ΧΤΖ 1200 Super Tenere στην παρέα μας, αφού δεν ήταν διαθέσιμο – ίσως το γεγονός ότι για το 2014 αλλάζει στα ηλεκτρονικά και στις αναρτήσεις, ήταν ένας λόγος. Δεν είχαμε όμως ούτε το νέο Adventure της Aprilia, Caponord 1200, μιας και δεν υπήρχε ακόμη στην Ελλάδα, όταν πραγματοποιήθηκε το συγκριτικό. Και μπορεί το Yamaha να είναι ένας άξιος εκπρόσωπος των On/Off – και άμεσα συγκρίσιμο με τις μοτοσυκλέτες που συγκεντρώσαμε, αντίθετα όμως, άμεσος συναγωνισμός στην κατηγορία για το νέο Aprilia, υπάρχει μόνο με το Ducati Multistrada 1200 ΜΤS. Αυτές οι δύο, Aprilia και Ducati, έχουν ηλεκτρονικές αναρτήσεις που επηρεάζονται από αισθητήρες, βάρη, απόδοση κ.α., ρυθμίζοντας ανάλογα αυτόματα τις αποσβέσεις, άρα, όποια σύγκριση με τις υπόλοιπες “απλές” πέντε του συγκριτικού, θα ήταν ανεδαφική.

Κι εδώ που τα λέμε, τελείως “απλές” σε αναρτήσεις, ήταν οι μοτοσυκλέτες του συγκριτικού Ducati Multistrada, Triumph Tiger Explorer, και Honda Crosstourer. Αυτές οι τρεις, χρησιμοποιούν “κλασικές” σε ρυθμίσεις αναρτήσεις, με χειροκίνητη ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς και ελατηρίων για μπροστά και πίσω (Triumph μπροστά: Μόνο προφόρτιση ελατηρίων), ενώ του Ducati, είναι πλήρως ρυθμιζόμενες, παρέχοντας και απόσβεση συμπίεσης τόσο για μπροστά, όσο και για πίσω.

Η BMW διαθέτει το σύστημα Dynamic ESA – Electronic Suspension Adjustment - ημιενεργητικές αναρτήσεις δηλαδή, οι οποίες, επιλέγοντας από το menu, Dynamic, Road, Rain, Off Road, ανάλογα με το άνοιγμα του γκαζιού, επηρεάζεται αντίστοιχα η ανάρτηση, αλλά και το Traction Control και το ABS. Δυνατότητα μηχανικής ρύθμισης με κατσαβίδι δεν υπάρχει, και με ένα πάτημα του κουμπιού, ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει την ρύθμιση που επιθυμεί, ανάλογα με το βάρος φόρτωσης, τους επιβαίνοντες αλλά και τις βαλίτσες. Αλλά και το KTM, διαθέτει αντίστοιχο σύστημα με την ονομασία EDS – Electronic Dumping System, το οποίο, με την επιλογή του ανάλογου προγράμματος -ακόμη και εν κινήσει- κάτι που δεν κάνει το BMW- σε Sport, Street ή Comfort, διαφοροποιεί τις ρυθμίσεις στις αποσβέσεις συμπίεσης και επαναφοράς, για μέγιστη απόλαυση. Διαθέτει και αυτό, ανάλογες ρυθμίσεις σχετικά με το φόρτωμα, με έναν ή δύο επιβαίνοντες, με βαλίτσες ή όχι. Goal από τα αποδυτήρια δηλαδή για τις δύο αυτές μοτοσυκλέτες, που είναι και τελείως νέες για το 2013. Οι Honda και Triumph, παρέμειναν ως είχαν για το 2013, ενώ η Ducati του 2013, έχει διάφορες αλλαγές σε κινητήρα και θέση οδήγησης, προκειμένου να γίνει πιο φιλική προς τον χρήστη.

Ταξίδι στην εθνική

Με αυτές τις πέντε μοτοσυκλέτες, άλλες περισσότερο, και άλλες λιγότερο τεχνολογικά εξοπλισμένες, καλύψαμε στο μεγαλύτερο ποσοστό το εύρος χρήσης μίας πραγματικής μοτοσυκλέτας on/off: Από το τελείως ασφάλτινο sport κομμάτι της Ducati, το demi χωμάτινο και ασφάλτινο sport της KTM, το “λίγο απ’ όλα της BMW, αλλά και το πιο τουριστικό της Triumph, μέχρι και το “δώστε μου Εθνική Οδό” της Honda. Επιλέξαμε και πέντε κατεξοχήν on/off αναβάτες, που διαθέτουν μεγάλη εμπειρία από τέτοιους είδους μοτοσυκλέτες, και ξεκινήσαμε για τις ορεινές διαδρομές της Πελοποννήσου.

Κινούμενοι στην Εθνική Οδό προς την Βυτίνα Αρκαδίας, βράδυ, και με τις θερμοκρασίες να κυμαίνονται μεταξύ 5 και 8 βαθμών κελσίου, οδηγούσαμε στο κατάλληλο πεδίο για να δοκιμάσουμε την προστασία από τον αέρα κάθε μοτοσυκλέτας, αλλά και την άνεσή της στο ταξίδι.
Η νέα BMW έχει πολύ καλή θέση οδήγησης, ψηλή και αρχοντική, με ανοιχτό τιμόνι που δίνει καλούς μοχλούς. Η σέλα, αν και σκληρή, σε κρατάει στην θέση σου χωρίς να κουράζει, ενώ στο ρεζερβουάρ κουμπώνουν καλά τα πόδια – τα οποία προστατεύονται από τις καιρικές συνθήκες και από τον κινητήρα. Η ζελατίνα, τόσο στην χαμηλή, όσο και στην ψηλή θέση, προστατεύει από τον αέρα και δεν χρειάζεται να σκύψεις, ακόμα και στην τελική του. Η βίδα ρύθμισης, στην δεξιά πλευρά της, είναι σίγουρα μεγάλη βοήθεια για την εν κινήσει αλλαγή θέσης, αλλά θα την προτιμούσαμε αριστερά, ώστε να μην κάνει βουτιά ο αναβάτης για να φτάσει εκεί το χέρι του.
Η Ducati έχει διαφορετική στάση σώματος, πιο “ασφάλτινη”, αφού ενώ κάθεσαι ψηλά, γέρνεις λίγο στο τιμόνι και βάζεις το βάρος σου εκεί. Νιώθεις ότι βρίσκεσαι πιο κοντά στον μπροστινό τροχό, με καλύτερη αίσθηση του μπροστινού συστήματος. Η σέλα του είναι σκληρή, αλλά λόγω του σκυψίματος, το βάρος του αναβάτη φεύγει από εκεί και δεν κουράζει. Η ζελατίνα του είναι μεγάλη σε ύψος, και έχει το πιο εύκολο σύστημα ρύθμισης από όλες: Πατάς με τα δύο δάκτυλα, δείκτη και αντίχειρα, τον μηχανισμό, και την σύρεις προς τα πάνω ή κάτω. Η εμπρόσθια στάση σώματος σε τοποθετεί κοντά της, κι έτσι συμβάλεις στην αεροδυναμική.

Η ΚΤΜ με το νέο Adventure, έγινε πιο “ασφάλτινη”. Η θέση του είναι σκληρή – η σέλα του ίσως χρειαστεί επέμβαση από κάποιο φανατικό τουρίστα, αλλά η ρυθμιζόμενη εύκολα ζελατίνα του προστατεύει καλά ακόμη και στα 180χ.α.ω. Αν ήταν ελαφρώς ψηλότερη, και λίγο πιο πλατιά, θα μιλούσαμε σίγουρα για την καλύτερη προστασία της κατηγορίας. Το KTM, όπως και το Ducati, είναι στενά και δεν δείχνουν τον κυβισμό τους.
Αντίθετα, το Triumph έχει όγκο, φαίνεται για 1200, και ειδικά το μπροστινό τμήμα είναι αυτό που το δηλώνει. Είναι και αυτό που ξεκαθαρίζει τα πράγματα αναφορικά με την προστασία, μιας και ο αναβάτης απολαμβάνει την ψηλή και φαρδιά ρυθμιζόμενη ζελατίνα – η συγκεκριμένη ανήκει στο extra εξοπλισμό, ενώ και τα πόδια του κρύβονται κάτω από τα νεύρα του ρεζερβουάρ, κι έτσι, τα χιλιόμετρα περνούν ξεκούραστα.
Στο Honda, έχεις τον όγκο συγκεντρωμένο στο ρεζερβουάρ, οπότε τα πόδια ανοίγουν σημαντικά – και αυτό κάποια στιγμή κουράζει. Έχει την πιο φαρδιά σέλα, και κάθεσαι άνετα, χαμηλά στην μοτοσυκλέτα, έχοντας τον έλεγχο, αλλά η ζελατίνα είναι ανύπαρκτη, κι έτσι, το ταξίδι με το Crosstourer απαιτεί σκύψιμο ή τοποθέτηση ψηλότερης ζελατίνας άμεσα.

Διαφορές διάταξης στην πράξη

Διαπιστώσαμε σύντομα πως οι πιο τουριστικές στην Εθνική Οδό είναι το Triumph και το BMW, αλλά και το Honda, στην περίπτωση που θα διέθετε ψηλή ζελατίνα για πιο σωστή προστασία από τον αέρα. Παράλληλα, έχουμε τις πιο sport, Ducati και KTM να δείχνουν τα δόντια τους κυνηγώντας τις επιδόσεις, γιατί δύσκολα μπορέσαμε να πάμε σιγά μαζί τους! Το θέμα μας όμως, δεν ήταν σαφώς μόνο οι επιδόσεις, αλλά ανοίγοντας το γκάζι δίπλα – δίπλα, διαπιστώνεις και άλλα πράγματα που δεν μπορείς να παρατηρήσεις όταν οδηγάς μόνη της μία μοτοσυκλέτα. Για παράδειγμα, βάσει αίσθησης και απόδοσης, αλλά και δυναμομετρήσεων, περιμέναμε ότι η ΚΤΜ με την Ducati θα ήταν οι πιο γρήγορες στην επιτάχυνση. Κι όμως, κοντράροντας όλες τις μοτοσυκλέτες μαζί, με συγκεκριμένες σχέσεις, ανοίγοντας το γκάζι από τα 80 χ.α.ω., από τα 120 χ.α.ω., από τα 160 χ.α.ω. αλλά ακόμη και από τα 200χ.α.ω., πρώτη – και με μεγάλη διαφορά έφευγε μπροστά η BMW! Η διαφορά σε ίππους είναι σεβαστή, μιας και η BMW βγάζει 115 στον τροχό, η Triumph 116, η Ducati 124, η KTM 126 και η Honda 108. Αυτό που όμως κάνει την τεράστια διαφορά, είναι η δοτικότητα στο άνοιγμα του γκαζιού, κάτι που στο BMW περισσεύει.

Βλέπεις ότι, τα κιβώτια ταχυτήτων, που έχουν σημαντικές διαφορές σε κλιμάκωση, κάνουν την διαφορά, κι έτσι, όταν το BMW βρίσκεται στην ροπή του, τα υπόλοιπα μοτέρ κινούνται σε πολύ χαμηλότερες στροφές. Κι εκεί γίνεται η διαφορά. Για παράδειγμα, το BMW βγάζει τελική με 6η σχέση 238 χιλιόμετρα, όταν το Ducati και το KTM έχουν 265 και 273 αντίστοιχα, όταν το Honda φτάνει στον κόφτη 225 με… 4η, και το Triumph στα ίδια χιλιόμετρα με κόφτη, έχοντας όμως να δώσει πολλά ακόμη σαν κλιμάκωση και απόδοση. Εκεί που κερδίζει το BMW σε όλους τους τομείς στο ταξίδι, είναι πως, έχοντας τελευταία σχέση στο κιβώτιο, η απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού είναι εκρηκτική, και αυτό θα φανεί χρήσιμο σε προσπεράσεις, ειδικά όταν η μοτοσυκλέτα θα είναι φορτωμένη, με δύο επιβαίνοντες και βαλίτσες. Πίσω του θα βρεθεί το KTM, θα ακολουθήσει το Ducati, μετά το Triumph και μετά το Honda.

Σταθερότητα και ταξίδι

Οι κινητήρες από μόνοι τους…. δεν μπορούν να πάνε ταξίδι! Η άνεση η σταθερότητα, η ήρεμη λειτουργία, συμβάλλουν στην ευκολία κάλυψης μίας διαδρομής και όλες οι μοτοσυκλέτες, διαφοροποιούνται, προτάσσοντας τα όπλα που έχουν δημιουργήσει από τον συνδυασμό κινητήρα και πλαισίου, αναρτήσεων και περιφερειακών.

Βλέπουμε ας πούμε ότι, το πιο άνετο και ξεκούραστο ταξίδι, το κάνει το Triumph. Σου βγάζει ένα τουριστικό χαρακτήρα, κάθεσαι μαλακά, απολαμβάνεις την προστασία σου από τον αέρα, ενώ ο τρικύλινδρος κινητήρας του “χασμουριέται”, όντας ο πιο κατάλληλος για να ταξιδεύεις σε ατελείωτες ευθείες. Έχει μακρύ κιβώτιο ταχυτήτων, και αυτό σου δίνει την ηρεμία που θέλεις όταν κινείσαι με ταχύτητες κοντά ή και πάνω από τα 160χ.α.ω. Ο κινητήρας του σε κάνει να ξεχνιέσαι και να διατηρείς τα 180χ.α.ω. ξεκούραστα, με όλη την ασφάλεια που προσφέρει η μοτοσυκλέτα σαν σύνολο. Είναι σταθερό, ακλόνητο, με ποιοτικές αναρτήσεις, σου εμπνέει εμπιστοσύνη.
Στα 180 χ.α.ω. εκεί που το παλιό BMW έτρεμε και είχε κραδασμούς, εδώ δεν νιώθεις τίποτα, ίσα που νιώθεις ότι έχεις μοτέρ – και μια ελαφριά κίνηση δεξιά-αριστερά του στροφάλου, επειδή απουσιάζει το βολάν. Καθώς οδηγάς γρήγορα η μοτοσυκλέτα παραμένει σταθερή, όμως διαπιστώνεις ότι βγάζει θόρυβο από το μοτέρ, ακούς τον αέρα που ρουφιέται από τον ψεκασμό, ενώ και η εξάτμισή του είναι θορυβώδης. Βέβαια δεν έχεις κραδασμούς, και η απόλαυση στο ταξίδι έρχεται όσο τα χιλιόμετρα περνούν, αφού κάθεσαι ξεκούραστα σε μία ψηλή θέση οδήγησης που έχει τουριστική καταγωγή και προορισμό.

Ο κινητήρας του Ducati είναι γραμμικότατος, χωρίς ξεσπάσματα από το “μηδέν μέχρι το τέρμα”. Είναι μακρύ όμως σε σχέσεις. Δηλαδή με 6η στις 5.000 έχει 160 όταν τα άλλα έχουν 140, και πάει 220 με 4η σχέση, ίσως και λίγο παραπάνω. Αυτό το μακρύ κιβώτιο, και η γραμμικότητα στην απόδοση, σου δίνουν ένα ξεκούραστο ταξίδι με ταχύτητες κοντά στα 150χ.α.ω., με την μοτοσυκλέτα να παραμένει ακλόνητη και στιβαρή. Αλλά κάθεσαι σε μία σκληρή sport μοτοσυκλέτα που περιμένει να τελειώσει η ευθεία και να έρθουν οι στροφές.
Αποκάλυψη ήταν το KTM, αφού στα 180 χ.α.ω., το μοτέρ του γουργουρίζει, δεν ακούς τίποτα, και η μοτοσυκλέτα δεν κάνει καθόλου μηχανικούς θορύβους. Είναι ήρεμη, ακούραστη, με μία δύναμη που έρχεται αδιάκοπτα, συνεχόμενα. Ανοίγεις το γκάζι και επιταχύνει δυνατά, έχει καλή προστασία, και η αίσθηση που σου δίνει είναι πως στα 180 χ.α.ω. λες, “τώρα θα κατέβω”. Είναι η μοτοσυκλέτα που κινείται πιο ξεκούραστα, και είναι τόσο σταθερή και καλή στο ταξίδι – ειδικά στο γρήγορο, που θέτει νέα δεδομένα. Το “πρόβλημα” με αυτήν είναι να κινηθείς με ρυθμούς ταξιδίου,αφού εύκολα ξεχνιέσαι και κυνηγάς τα όριά σου.

Το Honda στο ταξίδι σε Εθνική Οδό είναι εξαιρετικό. Ο τετρακύλινδρος V έρχεται για να βουλώσει τα στόματα με την αψεγάδιαστη και βελούδινη λειτουργία του. Έχεις ανάμεσα στα πόδια σου “κάτι” που δουλεύει με αστείρευτη ροπή, χωρίς κραδασμούς και θορύβους, ένα τεχνολογικό διαμάντι για να ταξιδέψεις απροβλημάτιστα όσο μακριά χρειαστεί. Έχεις δυνατή αίσθηση στο άνοιγμα του γκαζιού, χωρίς όμως αποτέλεσμα, μιας και η λιγότερη απόδοση σε σχέση με τα υπόλοιπα (είναι το πιο αδύναμο), το κάνει να μένει πίσω απ’ όλα σε κάθε επιτάχυνση, ανεξαρτήτως σχέσης στο κιβώτιο – στο ταξίδι όμως αυτό δεν σε ενοχλεί. ‘Έχει εξαιρετική ποιότητα κύλισης βέβαια, και αν υποθέσουμε ότι το φαρδύ ρεζερβουάρ το συνηθίζεις, την ζελατίνα δεν την “παλεύεις” με τίποτα. Γι’ αυτό όλοι κάναμε τα στραβά μάτια όταν περίσσευε το κλειδί του για οδήγηση στην Εθνική Οδό!

Στροφές και στρίψιμο

Η αίσθηση που δίνει η κάθε μοτοσυκλέτα, είναι αυτή που κάνει την σημαντικότερη διαφορά: Έχουμε μία μοτοσυκλέτα με τα φαρδύτερα ελαστικά, με 120/70-17 – 190/55-17 (Ducati) και την μοναδική με 17 ιντσών μπροστινό τροχό με την πιο ασφάλτινη συμπεριφορά. Ακολουθούν δύο μοτοσυκλέτες που χρησιμοποιούν ελαστικά με την νέα διάσταση της κατηγορίας για πίσω, 120/70-19 – 170/60-17 (BMW - KTM), και δύο με την κλασική διάσταση, 110/80-19 - 150/70-17 (Honda - Triumph). Έχουμε και διαφορετικά βάρη, με το Ducati να βρίσκεται στο κάτω άκρο, με 196 κιλά άδειο, το BMW να ακολουθεί στα 208, το KTM στα 212, το Triumph να ανοίγει την ψαλίδα στα 259, και το Honda να γέρνει το παλάγκο “υπέρ” του, στα 275 κιλά! Αυτές οι διαφορές, από μόνες τους θα μπορούσαν να μας δώσουν ένα αποτέλεσμα για την ευκολία οδήγησης της κάθε μοτοσυκλέτας σε στενούς επαρχιακούς δρόμους. Παίζει ρόλο φυσικά και το ζύγισμα και η αίσθηση των μοτοσυκλετών, αλλά επηρεάζεται άμεσα και από το στυλ οδήγησης, αν θα οδηγάς σε sport, ή τουριστικούς ρυθμούς. Γιατί αν κινείσαι σε sport, τότε το Ducati είναι αυτό που θα σε τοποθετήσει καλύτερα στην στροφή, θα νιώθεις ότι κρατάς την μοτοσυκλέτα από τον άξονα του τροχού, έχοντας πλήρη έλεγχο. Η θέση οδήγησης που είναι εκπληκτική στην sport χρήση, θα ρίξει το βάρος του σώματος στο τιμόνι, στην προσπάθεια να φορτίσει περισσότερο τον μπροστινό τροχό, - αλλά θα κουράσει έτσι τα χέρια του αναβάτη.

Το Ducati, όσο το πιέζεις, τόσο καλύτερα στρίβει, και όπως και αν φτάσεις στην στροφή, θα αλλάξεις την γραμμή σου, όποτε το επιθυμείς, είτε ανοίγεις το γκάζι, είτε βρίσκεσαι στα φρένα. Σαν γνήσιο Ducati - ψηλό superbike δηλαδή. Όσο ανοίγεσαι και εκμεταλλεύεσαι το πλάτος της στροφής στην άσφαλτο και ανοίγεις το γκάζι στην είσοδο για να την διαγράψεις, η μοτοσυκλέτα τόσο “βιδώνει”. Είναι σαν να οδηγείς ένα κλασικό “πολεμικό” superbike Ducati, 1098 ας πούμε, αλλά είναι ψηλό, το οποίο ύψος δίνει και επιπρόσθετες δυνατότητες.
Αυτό που θα το ακολουθήσει από πολύ κοντά στις στροφές, και ακόμη και με μέτριο αναβάτη, ίσως να μπορεί και να το φτάσει με άνεση, είναι το KTM. Έχει την ίδια ξυραφένια συμπεριφορά και λόγω 19άρη τροχού μπροστά, στα σφιχτά κομμάτια μπορεί να συμπεριφέρεται πιο άνετα με ταχύτερη αλλαγή κατεύθυνσης.

Οι διαφορές μεταξύ τους είναι περισσότερο στους κινητήρες, αφού αυτός του Ducati θα λειτουργήσει καλύτερα στις ανοιχτές στροφές με μεσαίες και άνω στροφές περιστροφής, δουλεύοντας σωστά το κιβώτιο ταχυτήτων για να αποδίδει σωστά. Ενώ στο KTM, ανοίγεις το γκάζι, και η μοτοσυκλέτα επιταχύνει ξεκούραστα σε όλο το φάσμα των στροφών, ανεξάρτητα με την ένδειξη του στροφομέτρου, ή την επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο. Σε ανοιχτές στροφές, το Ducati θα βολευτεί καλύτερα και όσο τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν, οι δύο μοτοσυκλέτες θα μάχονται προβάλλοντας η μία street (Ducati) και η άλλη Supermoto (ΚΤΜ) καταβολές. Ωστόσο, την έκπληξη εδώ την κάνει το BMW το οποίο πλαγιάζει σαν να είναι street μοτοσυκλέτα – αν και παρουσιάζει μία αστάθεια στο μπροστινό σύστημα, χωρίς όμως να είναι επικίνδυνο. Είναι πολύ σταθερό, και “ακούει” εύκολα στους χειρισμούς, ακόμα και σε γρήγορες εναλλαγές κλίσης, όπου μπορεί να πεταχτεί από πλαγιασμένο τέρμα αριστερά σε τέρμα δεξιά χωρίς να κάνεις τίποτα, με μια απλή πίεση στο τιμόνι.

Στις ανοιχτές στροφές, το Triumph λειτουργεί ομαλά, και αν το χειριστείς όπως σε μία βαριά superbike μοτοσυκλέτα, χωρίς απότομες αλλαγές κατεύθυνσης, ή επιθετική οδήγηση, δεν θα έχεις κανένα πρόβλημα. Είναι σταθερό, διατηρεί την γραμμή που έχεις επιλέξει, και ίσως να δυσκολευτείς στις κλειστές ανηφορικές διαδρομές όπου η λύση θα έρθει με πιο ανοιχτές γραμμές.
Το Honda περιορίζεται από τις αναρτήσεις και το βάρος του, αφού όσο πλαγιάζεις, ενώ το πλαίσιο είναι στιβαρό, οι αναρτήσεις παραείναι μαλακές για να το κρατήσουν στη θέση του, οπότε χρειάζεσαι καλή άσφαλτο για να κινηθείς γρήγορα. Σε κλειστές στροφές, τα πράγματα δυσκολεύουν περισσότερο αφού το βάρος κυρίως, αρχίζει και σε προβληματίζει.

Οδήγηση στην επαρχία

Η οδήγηση στην επαρχία όμως, είναι αυτή που δοκιμάζει ουσιαστικά τις μοτοσυκλέτες Adventure. Μπορεί στην ευθεία και στις γρήγορες στροφές να έχεις να κρίνεις την ελαστικότητα του κινητήρα, την απόκριση στο γκάζι, την σταθερότητα, την προστασία, αλλά στην επαρχιακή οδό, υπάρχουν και άλλες παράμετροι. Όταν ο δρόμος γίνεται σαν σκοπελίτικη τυρόπιτα, και οι στροφές συναντούν τις ευθείες πολύ συχνά, μία μοτοσυκλέτα 1200 κυβικών και 200+ κιλών, αρχίζει να δείχνει τα θετικά και τα αρνητικά της. Εκεί, όπου οι λακκούβες κάνουν συχνότερα την εμφάνισή τους, φαίνεται και η λειτουργία των αναρτήσεων, αλλά και η ευκολία στην αλλαγή κλίσης. Για παράδειγμα, οι αναρτήσεις του Crosstourer είναι αποδεκτές στην Εθνική Οδό, δεν έχουν όμως την ποιότητα του Triumph, ούτε την ενδοτικότητα του Ducati, αλλά ούτε και την προοδευτικότητα των ρυθμιζόμενων των KTM και BMW. Στην επαρχία όλα αλλάζουν.
Το BMW είναι το μοναδικό που έχει διαφορετικό σύστημα ανάρτησης μπροστά – το Τelelever με μονό αμορτισέρ, και παρά το ότι είναι πιο ενδοτικό από του προηγούμενου μοντέλου, νιώθεις πάλι τις ανωμαλίες – με περισσότερη ασφάλεια αυτή τη φορά. Όμως, όταν περνάς από τα “μάτια της γάτας” (ανακλαστήρες οδοστρώματος) στη διαχωριστική γραμμή, τα νιώθεις όλα τα χέρια σου. Με τις συμβατικές αναρτήσεις, αυτό δεν το καταλαβαίνεις, και ακόμη και με το Crosstourer που βρίσκεται στο κατώτερο σκαλί των αναρτήσεων του συγκριτικού, έχεις καλύτερη αίσθηση.

Το BMW όμως διατηρεί το ύψος του χωρίς μεταβολές και στις λακκούβες περνάει ξεκούραστα και με ασφάλεια. Οι αναρτήσεις του έρχονται εύκολα στα μέτρα του αναβάτη που επιλέγει κατευθείαν την ρύθμιση που θέλει από τον διακόπτη, κι έτσι, στρίβεις ξεκούραστα, ανεξάρτητα με το έδαφος και αλλάζεις κατεύθυνση αλλά και κλίση με την σκέψη, εκμεταλλευόμενος τους σωστούς μοχλούς και την άριστη εργονομικά θέση οδήγησης. Όμως, ένα κούνημα στις αργές ταχύτητες, κοντά στα 80χ.α.ω. έρχεται να επισκιάσει την συνολικά καλή εικόνα, ειδικά μόλις κλείνεις το γκάζι – για το οποίο ίσως και να ευθύνεται κάποια χτυπημένη ζάντα. Αν υποθέσουμε ότι δεν φταίει η ζάντα, ένα σταμπιλιζατέρ – το οποίο χρησιμοποιεί το μοντέλο 2014, ή ένα ξεχωριστό σύστημα υδραυλικής προφόρτισης για το πίσω αμορτισέρ, ώστε να ξεπερνάει την standard ρύθμιση της ηλεκτρονικής ανάρτησης ESA, θα τοποθετούσε λίγο βάρος μπροστά με αποτέλεσμα να έχει καλύτερη πρόσφυση και ταυτόχρονη μείωση του κουνήματος.
Δεν αποτέλεσε έκπληξη φυσικά το 1190 Adventure με την συμπεριφορά του στους επαρχιακούς δρόμους, αφού προσαρμόζεται σαν χαμαιλέοντας σε κάθε συνθήκη, με απίστευτη ταχύτητα. Απορροφά τις ανωμαλίες ξεκούραστα, στρίβει όπως θες, δεν σε κουράζει όσες ώρες και αν το οδηγάς, διατηρώντας τόσο την ασφάλεια όσο και τον παιχνιδιάρικο χαρακτήρα του σε υψηλά επίπεδα.

Το Triumph στον επαρχιακό είναι το πιο μαλακό, έχει αναρτήσεις που είναι σωστά σεταρισμένες και αποσβένουν καλά τις ανωμαλίες, και στον στενό επαρχιακό δρόμο με λακκούβες, είναι πάρα πολύ άνετο και ξεκούραστο. Το γεγονός ότι έχει 3κύλινδρο κινητήρα που στο άνοιγμα του γκαζιού δεν έχει μεγάλη επιρροή στην κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας, σε βοηθά να οδηγάς σε χαλαρούς ρυθμούς. Δηλαδή, ανοίγεις το γκάζι και δεν συμβαίνει κάτι συγκλονιστικό. Δεν κινείται απότομα η μοτοσυκλέτα, δεν έχει απότομες μεταβολές, κι έτσι, δεν επηρεάζεται στο σύνολό της η βαριά μοτοσυκλέτα, η οποία κινείται άνετα και ποιοτικά.
Το Ducati είναι άκαμπτο, οι αναρτήσεις του σφιχτές, και σαν σύνολο είναι εύκολο, μιας και είναι ελαφρύ, χωρίς να σε προβληματίζει πουθενά. Λόγω “streetάδικης” θέσης οδήγησης μόνο, δεν είναι και το πιο ευχάριστο να το στριμώχνεις σε κλειστές και αργές διαδρομές, αφού ψάχνει τρόπο να “ανασάνει”.

Τον ίδιο αέρα για να ανασάνει ψάχνει και το Crosstourer, αλλά για διαφορετικό λόγο, αφού το βάρος του, αλλά και οι μέτριες αναρτήσεις που αδυνατούν να προσφέρουν την απαραίτητη άνεση, μεταφέρουν χτυπήματα στον αναβάτη, και το σύνολο τελικά σε κουράζει. Το μπροστινό σύστημα είναι μαλακό και γρήγορο, επιστρέφει τα χτυπήματα στα χέρια, όπως και το αμορτισέρ του – οι αναρτήσεις παρουσιάζουν πολύ μικρές αλλαγές αν προσπαθήσεις να τις ρυθμίσεις. Σε κουράζει αρκετά στις εναλλαγές κλίσης, στις συνεχείς στροφές, και σε επαρχιακό δρόμο με μικρές ταχύτητες σου δείχνει ότι θέλει ανοιχτές και γρήγορες στροφές για να πεις ξανά… “τι μοτερ είναι αυτό”!

Ελαστικότητα και ροπή

Στις σφιχτές διαδρομές, όπου ο αναβάτης χρειάζεται ένα σύμμαχο στο δεξί του γκριπ, θέλει ροπή από τις χαμηλές στροφές και ελαστικότητα στον κινητήρα, για να οδηγάει ξεκούραστα σε κάθε διαδρομή, ξεκαθαρίζουν για μία ακόμη φορά τα προσόντα κάθε μοτοσυκλέτας. Βλέπεις πού η κάθε μοτοσυκλέτα σε βοηθάει, αλλά και πού σε δυσκολεύει, και φυσικά, τι χαρακτήρα σου “βγάζει”.
To Tiger Explorer 1200 ας πούμε, είναι το πιο γλυκό σε απόδοση, και με το που θα κάτσεις πάνω στη σέλα του, ο ήχος του τρικύλινδρου σε ηρεμεί. Η απόδοσή του έρχεται γλυκά από τις χαμηλές στροφές, το κιβώτιο είναι μακρύ και αυτό είναι το μοναδικό που θα πρέπει να συνηθίσεις. Για παράδειγμα, στις στροφές όπου με το R 1200GS θα πήγαινες με 3η στο κιβώτιο, χωρίς να ασχολείσαι με τον λεβιέ, στο Triumph θα πρέπει να κατεβάσεις 2α για να πας το ίδιο σβέλτα. Ο κινητήρας του όμως είναι πολύ ελαστικός, “φεύγει” με 1000 στροφές και δεν σκορτσάρει, απλά για να επιταχύνεις, θα πρέπει να παίξεις με το κιβώτιο. Μπορείς να πηγαίνεις ακόμη και με 6η σχέση με 80 χ.α.ω. και να ανοίξεις το γκάζι και να επιταχύνει ομαλά. Ο κινητήρας του, λόγω διάταξης, δεν εμφανίζει την επιβράδυνση των V2 στο κλείσιμο του γκαζιού, ενώ, έχει και τον μονόδρομο συμπλέκτη που ναι μεν βοηθάει στα κατεβάσματα ταχυτήτων, αλλά όταν επιβραδύνεις, ο κινητήρας συμβάλλει ελάχιστα.

Στις ίδιες διαδρομές με το Ducati, θα πρέπει να έχεις πολύ καλό έλεγχο του συμπλέκτη, διότι καθώς στις χαμηλές στροφές ο κινητήρας δεν δουλεύει και τόσο ήρεμα, έχεις την εντύπωση ότι μπορεί και να σου σβήσει. Είναι απότομος στο άνοιγμα του γκαζιού, θέλει να εκμεταλλεύεσαι σωστά το κιβώτιό του, και φυσικά να έχεις τα δάκτυλα στον συμπλέκτη. Μπορεί ας πούμε να είσαι με 3η σχέση στο κιβώτιο, να ανοίξεις το γκάζι και να σκορτσάρει, οπότε θα πρέπει να το συνηθίσεις και να κατεβάσεις 2η ταχύτητα για να επιταχύνεις. Αλλά και πάλι στο άμεσο άνοιγμα του γκαζιού θα πεταχτεί απότομα μπροστά. Ο κινητήρας είναι εκρηκτικός, απότομος, η μοτοσυκλέτα “φεύγει” γρήγορα, και από τη στιγμή που θα “φύγει”, συνεχίζει να επιταχύνει αδιάκοπα. Μιλάμε για επιτάχυνση! Αν το ήθελα για τουριστική χρήση, θα το “κόνταινα” σε τελική μετάδοση, γιατί με την υπάρχουσα δεν φαίνονται τα άλογά του ειδικά στις χαμηλές στροφές, σε σχέση με τις άλλες μοτοσυκλέτες. Αν ήταν πιο “κοντό”, σε στενούς επαρχιακούς δρόμους θα μπορούσα να χρησιμοποιώ χαμηλότερες στροφές με μεγαλύτερη σχέση στο κιβώτιο και με περισσότερο ομαλή λειτουργία, αντί να είμαι μόνιμα με 2η ή 3η σχέση και το νου μου στον συμπλέκτη.

Από την άλλη, το Crosstourer είναι το πιο δύσκολο στους επαρχιακούς που πας με 30 και 50 χ.α.ω., στα κλειστά κομμάτια δηλαδή, γιατί κάθε άνοιγμα του γκαζιού, δημιουργεί τη μεγαλύτερη μεταβολή κινητικής κατάστασης από όλες τις μοτοσυκλέτες. Ανοίγεις το γκάζι και νιώθεις τον άξονα να κάνει ένα «γκαπ». Και ο κινητήρας είναι απότομος, ο ψεκασμός του καλύτερα. Κάνει θόρυβο και νιώθεις τη μοτοσυκλέτα να κουνιέται, μετακινείσαι προς τα πίσω. Το ίδιο συμβαίνει και στο κλείσιμο του γκαζιού, πάλι ακούς την εμπλοκή του άξονα, νιώθεις τη μοτοσυκλέτα να φρενάρει. Γιατί ο V4 διαθέτει πολλή ροπή και παρουσιάζει μεταβολή στο άνοιγμα και στο κλείσιμο του γκαζιού. Ωστόσο, το δούλεμα του τετρακύλινδρου V, είναι αψεγάδιαστο, από τις 1000 σ.α.λ. και με όποια ταχύτητα και αν έχεις το κιβώτιο, το μοτέρ γουργουρίζει. και λειτουργεί σαν ηλεκτρικό. Ξεχειλίζει από ροπή σε όλη την καμπύλη απόδοσης, ανεξάρτητα με την επιλεγμένη σχέση.

Στις συνεχόμενες στροφές, σε επαρχιακή οδό, το BMW ελίσσεται γρήγορα, αλλά κάτι ενοχλεί, και αυτό είναι για μία ακόμη φορά η ασάφεια στο μπροστινό σύστημα. Δείχνει ότι είναι πισώβαρο και όντας πολύ γρήγορο σε συμπεριφορά, δεν σου δίνει την εμπιστοσύνη ότι είναι κολλημένο στο έδαφος. Ενώ με το γκάζι ανοιχτό, σε γρήγορες στροφές γινόταν ψηλό superbike, στις αργές στροφές, με κλειστό γκάζι, το μπροστινό σύστημα Telelever δεν σε κερδίζει – παρά το ότι δεν σε πουλάει κιόλας ποτέ. Η ομαλή λειτουργία του κινητήρα όμως, από τις πολύ χαμηλές στροφές, η διαθέσιμη ροπή, το καλύτερο σε κλιμάκωση κιβώτιο ταχυτήτων, κάνουν την βόλτα απόλαυση. Δεν χρειάζεται να σκεφτείς ποια σχέση θα έχεις μέσα, αφού ακόμη και 6η να έχεις στο κιβώτιο, η μοτοσυκλέτα θα επιταχύνει σβέλτα, χωρίς να αντιμετωπίσεις το παραμικρό πρόβλημα. Ο μονόδρομος συμπλέκτης που διαθέτει το BMW – όπως και ο anti-hopping του KTM, βοηθάει στα κατεβάσματα και στα φρεναρίσματα χωρίς μπλοκάρισμα του τροχού.

Το 1190 Adventure, παρουσιάζεται βελτιωμένο σε τεράστιο βαθμό στην ομαλή χρήση, και δεν έχει σχέση με το παλιό άγριο χωμάτινο Adventure, αλλά έχει εκπολιτιστεί και είναι πλέον φιλικό και εύκολο για τον καθένα. Είναι επίσης πολύ δυνατό, και παρά το ότι ο κινητήρας του λειτουργεί ομαλά από τις χαμηλές στροφές, τη στιγμή που θα ανοίξεις το γκάζι θα νιώσεις και την ανάγκη να κάνεις ότι παλαβομάρα σου περάσει από το μυαλό! Αυτό προσωπικά μου δημιούργησε μία “ανωμαλία” στον εγκέφαλο: Ο συνδυασμός στιβαρό πλαίσιο, κορυφαίες αναρτήσεις, δυνατός και ομαλότατος σε λειτουργία κινητήρας, με έκανε να οδηγάω πολύ γρήγορα, να πλακώνομαι στα φρένα, να κυνηγάω την “γραμμή” σε κάθε στροφή, να παλεύω για να πάω πιο γρήγορα στην ορεινή διαδρομή. Ένιωθα ότι δεν κάνω τουρισμό, ήθελα να το στύψω, να το απολαύσω, να το ευχαριστηθώ. Και τελικά κατέληξα ότι μετά από τόση αδρεναλίνη, θα προτιμούσα να μπω στο τουριστικό ρυθμό του Tiger και να αφήσω το KTM στον επόμενο αναβάτη για να ξεσαλώσει.

Ηλεκτρονικά συστήματα

Με τους περισσότερους κινητήρες να αποδίδουν εκπληκτικά, και με την δύναμη τους να ξεπερνά τις περισσότερες φορές τα 110 άλογα, τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης κρίνονται απαραίτητα. Σκεφτόμουν δηλαδή ότι, τόσο το BMW, όσο και το KTM αλλά και το Ducati, με τον εκρηκτικό χαρακτήρα που έχουν, το πρώτο λόγω κιβωτίου και ροπής, τα άλλα δύο λόγω κορυφαίας απόδοσης, χωρίς συστήματα Traction Control, και Wheelie Control, θα πρόσφεραν πολλές… τούμπες λόγω από υπερστροφίας στους ιδιοκτήτες τους! Τα συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης, που όλες διαθέτουν, έρχονται να απλουστεύσουν την οδήγηση. Μεταξύ τους όμως, έχουν και διαφορές, άλλες μικρές, άλλες μεγάλες, ενώ παράλληλα, σε κάποιες μοτοσυκλέτες συναντάμε και σύστημα ελέγχου του χάρτη της ηλεκτρονικής ανάφλεξης, για προσαρμογή της δύναμης ανάλογα με τις συνθήκες.

Η BMW διαθέτει σύστημα E-Gas – ηλεκτρονικό γκάζι, και μικρή διαδρομή του grip, και ο συνδυασμός αυτών των δύο, προσφέρει ελαφριά αίσθηση στις περισσότερες συνθήκες. Η δύναμη του κινητήρα ρυθμίζεται σε τέσσερα στάδια, Dynamic, Sport, Rain, Off Road, και η μοτοσυκλέτα δείχνει ότι στο Off Road γενικά είναι πιο εύχρηστη. Η ιπποδύναμη παραμένει ίδια, στους 115 ίππους, αλλά αλλάζει η απόκριση στο γκάζι, και η ευστροφία του κινητήρα. Σε γενικές γραμμές, οι διαφορές ανάμεσα στην επιλογή Dynamic και Sport είναι μικρές, όπως και στις σαφώς πιο ήπιες Off Road και Rain – με μεγάλη μείωση της απόκρισης, και αυτή που θα χρησιμοποιείς πιο πολύ τελικά, είναι η ρύθμιση Dynamic. Το Traction Control ενεργεί απροβλημάτιστα δίχως να κομπιάζει τον κινητήρα, και η αποφυγή γλιστρήματος γίνεται με τρόπο που δεν το καταλαβαίνεις.

Το KTM, έχει εξοπλιστεί με την τελευταία λέξη της μόδα στα ηλεκτρονικά συστήματα, και διαθέτει Wheelie Control, Traction Control και γκάζι Ride by Wire. Τα προγράμματα στην ηλεκτρονική ανάφλεξη είναι τέσσερα, Street, Sport, Rain, Off Road, τα οποία έχουν απόκλιση μεταξύ τους στην απόδοση. Τα δύο πρώτα μας δίνουν 125 πραγματικούς ίππους και τα άλλα δύο περιορίζονται στους 89 – στον τροχό πάντα. Παράλληλα, με κάθε επιλογή έχεις ανάλογη γραμμικότητα στην απόδοση του κινητήρα, και ανάλογη επέμβαση στο Traction Control, ώστε να ανοίγεις όλο το γκάζι ακόμη και όταν γλιστρούν αρκετά οι δρόμοι. Το 1190 Adventure ξεχωρίζει γιατί είναι το μοναδικό που έχει το σύστημα Wheelie Control, το οποίο, όσο και γρήγορα αν ανοίξεις το γκάζι, η μοτοσυκλέτα, μέσω αισθητήρων, δεν θα σηκώσει ποτέ τον μπροστινό τροχό στον αέρα! Το Traction Control επεμβαίνει διακριτικά σε σημείο που αγνοείς την ύπαρξή του, και απλά ασχολείσαι με το… άνοιγμα του γκαζιού!

Η Ducati διαθέτει το σύστημα DSP - Ducati Safety Pack, με το σύστημα DTC - Ducati Traction Control που ρυθμίζεται σε 8 στάδια, και το οποίο οδηγεί το ελαστικό στην εύρεση πρόσφυσης σε άλλο “επίπεδο”. Ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει το επίπεδο ρύθμισης που επιθυμεί, ανάλογα με τις δυνατότητές του, και ανάμεσα στις οκτώ επιλογές, σίγουρα θα βρει μία που θα τον καλύψει. Το Traction Control είναι εξαιρετικό στην λειτουργία του, επεμβαίνει ομαλά, χωρίς να το αντιλαμβάνεται ο αναβάτης, και αν οι οδηγικές του ικανότητες του το επιτρέπουν, μπορεί να ψαχτεί με τις ρυθμίσεις.
Στον έλεγχο της απόδοσης, η Ducati έχει τέσσερις χάρτες, τους οποίους ονομάζει Sport, Touring, Urban, και Enduro, με ανάλογη διαφορά στην απόδοση – 122 στις δύο πρώτες και 91,8 ίππους στις δύο τελευταίες. Η Ducati και η KTM μόνο παρουσιάζουν διαφορά στην ιπποδύναμη ανάλογα με την προεπιλεγμένη ρύθμιση του χάρτη της ηλεκτρονικής ανάφλεξης. Έτσι, ακόμη και σε γλιστερό οδόστρωμα, ο αναβάτης μπορεί να συνδυάσει την μεγαλύτερη μείωση απόδοσης με την μεγαλύτερη εύρεση πρόσφυσης μέσω του χάρτη της ηλεκτρονικής ανάφλεξης και του Traction Control, και να οδηγήσει με ασφάλεια – ή να τα απενεργοποιήσει όλα και να πάρει 100% της διασκέδασης.

Η Triumph έχει το TTC – Triumph Traction Control το οποίο λειτουργεί εξαιρετικά, παρεμβαίνοντας στην ανάφλεξη και περιορίζοντας έτσι την ολίσθηση του πίσω τροχού. Λόγω και του ομαλού τρικύλινδρου, η απόδοση κόβεται χωρίς να το καταλαβαίνει ο αναβάτης και η πρόσφυση έρχεται ανώδυνα χωρίς να γίνει αισθητή, αλλά με πολύ καλό αποτέλεσμα. Το TTC ρυθμίζει σε δύο στάδια, με την δεύτερη θέση να είναι κατάλληλη για παιχνίδια πλαγιολίσθησης, ενώ απενεργοποιείται κιόλας. Σε γενικές γραμμές όμως, δεν χρειάζεται να το πειράξεις από την standard ρύθμιση.
Το σύστημα antispin του Honda είναι το πιο περίεργο, θα λέγαμε και το λιγότερο εξελιγμένο. Επεμβαίνει και αυτό κόβοντας την απόδοση και αποτρέποντας το γλίστρημα του τροχού, αλλά το κάνει τόσο απότομα, που ενοχλεί. Η δύναμη χάνεται στιγμιαία, ο κινητήρας μοιάζει σαν να έχει είκοσι ίππους, και αν κρατήσεις ανοιχτό το γκάζι, η δύναμη δεν επανέρχεται. Πρέπει να το κλείσεις ξανά για να έρθει στο 100% της απόδοσης, και αν σου γλιστρήσει πάλι, η διαδικασία ξεκινάει από την αρχή. Ωστόσο, όπως και αν λειτουργεί, μπορεί να αποδειχθεί σωτήριο.

Συστήματα φρένων

Όλες οι μοτοσυκλέτες του τεστ, είναι εξοπλισμένες με ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας, τόσο στον έλεγχο της πρόσφυσης όσο και του φρεναρίσματος. Στα φρένα, όλες τους χρησιμοποιούν σύστημα ABS, το οποίο ενεργεί διαφορετικά σε κάθε μοτοσυκλέτα, επηρεαζόμενο φυσικά και από το είδος των αναρτήσεων, τα χαρακτηριστικά του πλαισίου, το βάρος της μοτοσυκλέτας, και άλλες παραμέτρους, όπως το σύστημα μονόδρομου συμπλέκτη, αλλά και την επιβράδυνση που αυτός προσφέρει στο κλείσιμο του γκαζιού. Συναντάμε τις πιο σύγχρονες ακτινικής τοποθέτησης δαγκάνες monoblock τεσσάρων εμβόλων στις BMW και KTM, ακτινικής διάταξης επίσης, αλλά τις παλιές monobock τετραέμβολες Brembo στην Ducati με τις δύο τελευταίες να διαθέτουν και τους μεγαλύτερους δίσκους, στα 320mm. Οι BMW και KTM αλλά και η Ducati, έχουν συνδυασμένο σύστημα πέδησης – semi integral το ονομάζει η πρώτη, στο οποίο, πατώντας την μανέτα του μπροστινού φρένου, ενεργοποιείται και το πίσω. Το σύστημα δεν ενεργοποιεί το μπροστινό φρένο, όταν πατάς το πίσω, για να μπορεί ο αναβάτης να ελέγχει το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας, όταν βρίσκεται στο χώμα. Παραπλήσιο σύστημα χρησιμοποιεί και η Honda, το οποίο ονομάζεται C-ABS, με δαγκάνες τριών εμβόλων, συμβατικής τοποθέτησης, το οποίο ενεργοποιεί δύο έμβολα σε κάθε μπροστινή δαγκάνα με το πάτημα του μπροστινού φρένου, και ένα πίσω, και αντίστροφα, πατώντας το ποδόφρενο. Αυτό το σύστημα ενεργεί μηχανικά και στους δύο τροχούς, πατώντας όποιο φρένο επιλέξεις.

Η πιο απλή στο σύστημα φρένων είναι η Triumph, αφού δεν χρησιμοποιεί κάποιο συνδυασμένο σύστημα πέδησης και κάθε φρένο, ενεργεί μόνο στο σύστημά του. Στο Triumph συναντάμε τετραέμβολες δαγκάνες της Nissin – η μόνη ευρωπαϊκή που χρησιμοποιεί ίδια μάρκα με την Honda, αλλά και τον μεγαλύτερο δίσκο πίσω – 282mm!
Το βάρος θέλει και καλά φρένα, και στο Triumph αυτά δεν λείπουν. Σταματάς με ένα δάκτυλο στην μανέτα όπου θες, και δεν σκέφτεσαι το μπλοκάρισμα, ενώ ακόμη και στις χαμηλές ταχύτητες είναι προοδευτικά, χωρίς να στερούνται δύναμης. Πολύ δυνατά είναι και αυτά του Ducati, τα οποία όσο περισσότερα χιλιόμετρα έχεις, τόσο καλύτερα λειτουργούν. Στις χαμηλές ταχύτητες, σταματούν το ελαφρύ σύνολο πολύ καλά, χωρίς να είναι απότομα στην αρχική διαδρομή τους, και δεν έχεις κάτι να τους προσάψεις.

Το εξελιγμένο σύστημα ABS της Bosch που χρησιμοποιεί ρυθμίζεται σε τρεις παραμέτρους, για καθημερινή χρήση και για sport, ενώ απενεργοποιείται τελείως για χώμα. Αυτό ρυθμίζει ακόμη και την ανασήκωση του πίσω τροχού σε απότομο φρενάρισμα, σημείο πολύ σημαντικό.
Τα πιο δυνατά φρένα διαθέτει αναμφίβολα το BMW που κοντράρεται στα ίσα με το KTM, αλλά φαίνεται ότι η Αυστριακή μοτοσυκλέτα χάνει στην αίσθηση λόγω του ότι το μπροστινό σύστημα συμπιέζεται σημαντικά και σου δίνει την εντύπωση ότι έχεις και άλλα μέτρα να διανύσεις – κάτι που τελικά δεν συμβαίνει. Ενώ η KTM σταματάει εντυπωσιακά γρήγορα, σε κερδίζει αμέσως λόγω του ότι το πίσω μέρος δεν ανασηκώνεται, όπως και στο Ducati βέβαια, αφού οι αισθητήρες που παρεμβαίνουν, μειώνουν ανάλογα την πίεση και κρατούν το πίσω μέρος στο έδαφος.
Και οι δύο έχουν συνδυασμένο σύστημα πέδησης, και αυτό βοηθά τον μέτριο αναβάτη – αλλά και τον έμπειρο, να φρενάρει χωρίς πολλή σκέψη, ασχέτως εδάφους. Στο KTM, το ABS επιπρόσθετα ρυθμίζεται σε On Road και Off Road – στο τελευταίο ενεργεί μόνο μπροστά, και επιτρέπει το μπλοκάρισμα του πίσω τροχού, ενώ απενεργοποιείται κιόλας.

Κι εκεί που λες ότι όλα φρενάρουν υπέρ του δέον καλά, έρχεται το Honda να σε κερδίσει με τα αψεγάδιαστα φρένα του, τα οποία με ελάχιστη δύναμη φρενάρουν το βαρύ φορτίο άνετα. Υπολείπονται σε δύναμη όμως, και στα πολλά χιλιόμετρα θα μείνουν πίσω από τις υπόλοιπες, αλλά στις ταχύτητες ταξιδίου και στην επαρχιακή οδό, δείχνουν τα θετικότερα στοιχεία. Αρνητικό είναι ότι το σύστημα δεν απενεργοποιεί το ABS, αλλά ούτως ή άλλως, και να το έκανε, δεν έχεις κάποιο λόγο για να “παίξεις” με το βαρύ Honda. Το ABS όλων επεμβαίνει διακριτικά, ενώ μόνο στην BMW μπορείς να πεις ότι κάποιες φορές, λόγω μη βύθισης του μπροστινού συστήματος Telelever, θα υπερλειτουργήσει τρομάζοντας τον αναβάτη.

Άνεση στo ταξίδι

Με την ασφάλεια που σου παρέχουν τα ηλεκτρονικά συστήματα σε αυτές τις μοτοσυκλέτες, δεν φοβάσαι να ανοίξεις δυνατά το γκάζι, ούτε να πατήσεις τέρμα τα φρένα. Η νέα τεχνολογία έχει ντύσει τις σύγχρονες Adventure μοτοσυκλέτες, και συνεχίζει να προσφέρει τις υπηρεσίες της, στην ταξιδιωτική πλευρά τους. Στην άνεση στο ταξίδι, σημαντικό ρόλο θα παίξουν οι αποσβέσεις των αναρτήσεων, αλλά και η δυνατότητα ρύθμισης, προκειμένου αναβάτης και συνεπιβάτης, μαζί με τον εξοπλισμό και τις αποσκευές τους, να απολαμβάνουν ξεκούραστα και με ασφάλεια την βόλτα τους.

Υπάρχουν όμως βασικές διαφορές μεταξύ των μοτοσυκλετών: Οι ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις που διαθέτουν οι BMW και KTM, οι οποίες με το πάτημα ενός κουμπιού, έρχονται στα μέτρα σου, παίρνουν κεφάλι από την αρχή. Πραγματικά δεν υπάρχει καμία σύγκριση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες σε αυτό τον τομέα, και εδώ θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε ότι, το σύστημα ESA της BMW διατίθεται στον έξτρα εξοπλισμό, ενώ το σύστημα EDS της KTM είναι standard στην συγκεκριμένη έκδοση – εμφανίστηκε και έκδοση χωρίς αυτό αργότερα. Η σύγκριση όμως γίνεται με βάση τις συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες, οπότε, πάμε να δούμε τις διαφορές.
Τι κοινά έχουν οι αναρτήσεις των BMW και KTM; Καταρχάς, ρυθμίζουν με το πάτημα ενός κουμπιού και οι δύο, μπροστά και πίσω μαζί δηλαδή, (BMW: Hard, Soft, Normal - KTM: Sport, Street, Comfort ), αλλάζοντας τις αποσβέσεις επαναφοράς, και την προφόρτιση του ελατηρίου, ανάλογα με το βάρος. Αυτό σημαίνει ότι δίνεται η επιλογή για ρύθμιση με έναν επιβάτη, με δύο, ή με έναν/δύο και βαλίτσες. Πρακτικά, ο αναβάτης επιλέγει ανάλογα με το βάρος και το στυλ οδήγησης, και απολαμβάνει το μέγιστο από τις αποσβέσεις των αναρτήσεων, έχοντας παράλληλα την ευκαιρία να διατηρεί το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας στο κατάλληλο ύψος, ανεξάρτητα με το βάρος. Η μοτοσυκλέτα κινείται εξαιρετικά στις λακκούβες, διατηρεί την ευστάθειά της σε ανωμαλίες και σε στροφές, ενώ παράλληλα, οι επιβαίνοντες είναι ασφαλείς.

Τι διαφορές έχουν μεταξύ τους αυτά τα δύο συστήματα; Οι ρυθμίσεις στην ανάρτηση EDS της KTM σταματούν σε αυτές που αναφέρονται παραπάνω, ενώ η Dynamic ESA της BMW είναι – ενεργητική. Όταν ρυθμίζεις κάποιο από τα διαθέσιμα προγράμματα της ηλεκτρονικής ανάφλεξης, Dynamic, Road, Rain, Off Road, επηρεάζεται ανάλογα και η ρύθμιση της, όπως άλλωστε και το ABS αλλά , και το Traction Control. Στο Dynamic, η ανάρτηση είναι σφιχτή, το Traction control είναι πιο sport για παιχνίδια, στο Road, οι αναρτήσεις είναι λιγότερο sport σεταρισμένες, και τα βοηθήματα το ίδιο με πριν. Η μεγάλη αλλαγή γίνεται στην επιλογή Rain, όπου οι αναρτήσεις μαλακώνουν ώστε να αποσβένουν καλύτερα τις ανωμαλίες, και το Traction Control επεμβαίνει νωρίτερα. Στην επιλογή Enduro, οι αναρτήσεις έχουν πιο γρήγορη επαναφορά, ώστε να προσφέρουν πρόσφυση στις συνεχόμενες ανωμαλίες, ενώ το Traction Control, είναι πιο “χαλαρό”, για να μπορεί ο αναβάτης να παίζει με το γκάζι, ενώ το ABS, δεν επεμβαίνει όσο στην άσφαλτο.
Και οι δύο μοτοσυκλέτες είναι άνετες και προσαρμόζονται εύκολα, αλλά η BMW υπερτερεί με την δυνατότητα συνδυασμού όλων των ηλεκτρονικών βοηθημάτων με γνώμονα την άνεση και την ασφάλεια.

Επιπρόσθετα, το BMW διαθέτει Cruise Control το οποίο ενεργοποιείται από το αριστερό grip, κι έτσι, ο αναβάτης μπορεί άνετα να το χρησιμοποιεί αυξάνοντας ή μειώνοντας την ταχύτητά του. Αλλά και το Triumph διαθέτει -– σημειωτέον ως standard - σύστημα Cruise Control, το οποίο με την ενεργοποίηση του, δίνει το δικό του ρυθμό στο ταξίδι, μιας και δεν χρειάζεται να κρατάς το γκάζι. Στις αναρτήσεις του Triumph, δεν χρειάστηκε να επέμβουμε, δεν κάναμε κάποια ρύθμιση. Λειτουργούσαν ομαλά, αποσβένοντας τις ανωμαλίες, διατηρώντας την άνεση σε υψηλά επίπεδα. Οι αναρτήσεις του Ducati ήταν σκληρές στην αρχή, νιώθαμε τα χτυπήματα, κι έτσι, ρυθμίσαμε την προφόρτιση του ελατηρίου σε πιο μαλακή στο αμορτισέρ, και το κάναμε λίγο πιο αργό σε επαναφορά. Λόγω της αυξημένης συμπίεσης του μπροστινού συστήματος, ρυθμίσαμε πιο αργή την απόσβεση συμπίεσης, ενώ αφήσαμε standard την επαναφορά της. Η μοτοσυκλέτα άλλαξε, έγινε πιο ενδοτική, πιο φιλική, καλύτερη για τον μέσο αναβάτη, και ειδικά, για απλή τουριστική χρήση. Οι δυνατότητες ρυθμίσεων, σε κάνουν να την φέρνεις στα μέτρα σου εύκολα αν ξέρεις κάποια πράγματα και πιάνουν τα χέρια σου.
Σε απλή τουριστική χρήση, οι αναρτήσεις του Honda δεν είναι κακές, αλλά σε λακκούβες και επαρχιακούς άγριους δρόμους, μεταφέρουν τις ανωμαλίες στους επιβαίνοντες, και η αδυναμία ρύθμισης τους, σε προβληματίζει

Το ταξίδι

Σημαντικός παράγοντας στο ταξίδι, είναι η δυνατότητα φόρτωσης των μοτοσυκλετών και με το κατάλληλο φορτίο: Με δύο επιβαίνοντες, πλαϊνές βαλίτσες, εξοπλισμό αναβατών, και γεμάτο ρεζερβουάρ, όπου οι μοτοσυκλέτες καλούνται να λειτουργήσουν άνετα και να αξιοποιήσουν στο έπακρο την δύναμη του κινητήρα όπου χρειαστεί. Ταυτόχρονα όμως, επηρεάζονται αρνητικά και τα γεωμετρικά τους χαρακτηριστικά.

Σε αυτή τη χρήση, καλύτερα τα καταφέρνει η BMW λόγω χαρακτηριστικών απόδοσης κινητήρα, αφού δείχνει ότι δεν πολυκαταλαβαίνει από φόρτωμα, μιας και η θηριώδης ροπή και το σωστά κλιμακωμένο κιβώτιο, διαθέτουν την δύναμη όποτε χρειάζεται για προσπεράσεις ή ήρεμη οδήγηση χωρίς εναλλαγές σχέσεων, ενώ και οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων, διατηρούν πάντα το ύψος της μοτοσυκλέτας ανεπηρέαστο, χωρίς αρνητικές επίπτωση στην οδηγική της συμπεριφορά. Δεύτερη ακολουθεί η Triumph που λόγω όγκου και στιβαρότητας, αλλά και ποιοτικών αναρτήσεων, όπως και γραμμικότατου κινητήρα, προσφέρει ένα ξεκούραστο ταξίδι - αδικείται όμως λόγω του μακρύ κιβωτίου που κάποιες φορές, σε κλειστά κομμάτια, θα χρειαστεί κατεβάσματα σχέσεων. Ακολουθεί η KTM με τον λυσσαλέο δικύλινδρο V που σε κάνει να ξεχνάς τι σχέση έχεις στο κιβώτιο, προσφέρει τις ηλεκτρονικές ρυθμίσεις στις αναρτήσεις που την μεταμορφώνουν ανάλογα, αλλά λόγω sport συμπεριφοράς και μαζεμένου όγκου, δίνει άλλη – ταχύτατη - διάσταση στο ταξίδι. Και η Honda εδώ δείχνει πολύ θετικά σημάδια με τον V4 να την “ξεκολλά” σε κάθε ανηφόρα ή ζόρι, παρέχοντας αστείρευτη ροπή από τις χαμηλές στροφές, ενώ η Ducati, δείχνει ότι κρατάει τα χαρτιά της για την sport χρήση αφού οι επιβαίνοντες θα πρέπει να έχουν αντίστοιχη διάθεση.

Τομέας ανάλυσης φυσικά είναι οι μεταδόσεις των πέντε μοτοσυκλετών, αφού και εδώ έχουμε υπέρ και κατά: Στα υπέρ φυσικά συγκαταλέγονται οι άξονες μετάδοσης που έχουν οι BMW, Triumph και Honda, με του βρετανικού μοντέλου να έρχεται πρώτος σε λειτουργία, σε αίσθηση, αλλά και στο κούμπωμα της ταχύτητας, περιέχοντας ελαστομερή υλικά στην κατασκευή του, και δεν επηρεάζει καθόλου με την κίνησή του την μοτοσυκλέτα. Ακολουθεί του γερμανικού που είναι βελτιωμένος σε σχέση με το παλιό GS, εξαιρετικός σε λειτουργία, για να πάρει εκείνος τα ηνία από τον γιαπωνέζικο, ο οποίος ενώ στις ευθείες ξεκαθαρίζει ότι θα παραμείνει άθραυστος για χρόνια, στα κλειστά κομμάτια δείχνει ότι έχει κατασκευαστεί για πολύ περισσότερα άλογα – τα 170 του VFR, και “δυσανασχετεί” όντας βαρύς. Οι τρεις αυτές μοτοσυκλέτες, υπερτερούν στην συντήρηση αλλά και στην αλλαγή ελαστικού – μιας και οι άξονες είναι μονόμπρατσοι, ενώ οι Ducati (μονόμπρατσο ψαλίδι) και KTM, που έχουν αλυσίδες, χρειάζονται καθάρισμα και συντήρηση ανάλογα την χρήση – σου επιτρέπουν όμως την αλλαγή τελικής σχέσης (γρανάζια), που κάποιους αναβάτες θα ευνοήσει.

Η εργονομία και οι παραξενιές

Η ευκολία χρήσης μίας μοτοσυκλέτας είναι ιδιαίτερα σημαντική, αφού, δεν γίνεται την ώρα που οδηγάς, να πρέπει να διαβάζεις και το manual! Αλλά δεν είναι μόνο αυτό: Οδηγώντας τις μοτοσυκλέτες του συγκριτικού για μέρες, αλλάζοντας τες μεταξύ μας ανά συγκεκριμένα χιλιόμετρα, “ψάχνοντας” τις λεπτομέρειες τους, τους διακόπτες, τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, το ύψος της σέλας, και της ζελατίνας, αλλάζοντας τους χάρτες της ηλεκτρονικής ανάφλεξης, ακόμη και μεταφέροντας τα πράγματά μας από σχάρα σε σχάρα, είδαμε ποιότητες και ποιότητες, ευκολίες και δυσκολίες, όπως και παραξενιές.

Για παράδειγμα, το Ducati έχει τον καλύτερο χώρο κάτω από την σέλα – στην πίσω σέλα του συνεπιβάτη, την οποία όταν αφαιρέσεις, ανακαλύπτεις έναν άνετο χώρο για μικροπράγματα και διαπιστώνεις ότι όλα είναι τοποθετημένα τόσο όμορφα. Οι ιταλοί έχουν ρίξει δουλειά ακόμη και στα “κρυφά” σημεία, αφού ακόμα και το λάστιχο που συγκρατεί την μπαταρία, έχει το σήμα της Ducati σταμπαρισμένο. Από ποιότητα κατασκευής, η ιταλική μοτοσυκλέτα είναι κορυφαία, αλλά οι διακόπτες του έχουν τόσο μικρά κουμπιά που καθίσταται αδύνατο να τα πατήσεις με χοντρά τουριστικά γάντια. Δύσκολο επίσης είναι να πλοηγηθείς στο menu του Traction Control, ειδικά σε σύγκριση με την ευκολία των άλλων μοτοσυκλετών. Διαθέτει επίσης ένα μικρό κουτάκι – αποθηκευτικό χώρο στα δεξιά του fering, το οποίο μας χρησίμευσε για την τοποθέτηση του ηλεκτρονικού κλειδιού – πριν το ανακαλύψουμε ψάχναμε να βρούμε σε ποια τσέπη βρίσκεται αφού δεν έχει κανονική κλειδαριά, και η μοτοσυκλέτα σβήνει όταν ο αναβάτης απομακρυνθεί με το κλειδί. Το όργανο που διαθέτει LED φωτισμό είναι εξαιρετικό. Η σχάρα του Multistrada είναι αρκετά πρακτική, ενώ, στο σημείο εσωτερικά του πίσω φτερού, κάτω από τη σέλα, συναντάμε τέσσερα γατζάκια πρόσδεσης, τα οποία μεν είναι μικρούλια, αλλά συγκρατούν εξαιρετικά τα χταπόδια δεσίματος.

Στο Triumph χαμηλώσαμε τη σέλα και το τιμόνι, λίγο, προκειμένου να βολέψει τον πιο κοντό αναβάτη της παρέας. Το Tiger Explorer είναι πολύ ποιοτικό αλλά ο χώρος του fering που εξέχει θα μπορούσε να παρέχει ένα ντουλαπάκι για αποθήκευση μικροπραγμάτων. Μας ενόχλησε το σημείο τοποθέτησης των Alarm – πάνω στο πάνελ των οργάνων, όπου πρέπει να απλώσεις το χέρι σου για να το πατήσεις. Στο φόρτωμα, στο Triumph μπορείς να δέσεις στην σχάρα άνετα τα πράγματα και να πιάσεις τα χταπόδια ακόμη και στους σωλήνες του πλαισίου χωρίς περιορισμό. Τα φώτα του είναι αρκετά καλά, ειδικά με τα προβολάκια που διέθετε ως έξτρα η μοτοσυκλέτα της δοκιμής, ενώ αν αυτά τα κάτοπτρα χρησιμοποιούσαν καλύτερες λάμπες, θα ήταν ακόμα πιο δυνατά και καθαρά.
Το BMW διαθέτει μακράν τα πιο προσεγμένα και λειτουργικά όργανα, με φωτεινούς δείκτες στο καντράν, αλλά και πολύ χρηστικούς διακόπτες, βρίσκοντας απ’ ευθείας τις λειτουργίες που παρέχουν. Δεν χρειάζεται να ψάξεις, εκεί που βάζεις τα δάχτυλά σου, βρίσκεις αμέσως αυτό που θέλεις. Εργονομικά, θα το χαρακτήριζα άριστο. Έχει επίσης τα καλύτερα φώτα με την πιο απλωμένη δέσμη, αλλά και τα πιο λευκά. Ωστόσο, αν και διαθέτει ωραία και μεγάλη σχάρα, δεν έχεις σημεία για να πιάσεις τα χταπόδια! Μάλλον θέλεις ειδικά επιλεγμένα χταπόδια - με μεγάλο άγκιστρο, γιατί τα χταπόδια της αγοράς με το κλασσικό άγκιστρο δεν χωράνε.

Το ΚΤΜ είναι πολύ χρηστικό, ο αριστερός διακόπτης του menu είναι πολύ εύκολος, μπορείς να βρεις τα πάντα και να τα ρυθμίσεις πανεύκολα. Οι καθρέφτες του όμως δεν παρέχουν τόσο καλό οπτικό πεδίο διότι είναι στενοί στο πλάι. Τα φώτα του όμως είναι εξαιρετικά και μάχονται για την δεύτερη θέση μαζί με του Ducati, καθώς τα πρωτεία ανήκουν στο BMW. Στο ΚΤΜ, συναντήσαμε ένα σύστημα ασφαλείας, κατά το οποίο, βρισκόμενος εν κινήσει, και σβήνοντας τον κεντρικό διακόπτη, η μοτοσυκλέτα δεν σβήνει – μέχρι να ακινητοποιηθούν οι τροχοί. Όμως, θεωρούμε μειονέκτημα το ότι η μοτοσυκλέτα με ταχύτητα και συμπλέκτη δεν παίρνει μπροστά, αφού όταν είσαι σε ανηφόρα σβηστός, σηκώσεις τον σταντ και πατήσεις στιγμιαία συμπλέκτη για να βάλεις μπροστά και να φύγεις, το KTM δεν θα εκκινήσει και θα χρειαστεί νεκρά στο κιβώτιο. Διαθέτει ιδανική σχάρα για φόρτωση με πολλά σημεία πρόσδεσης, αλλά και έτοιμες βάσεις βαλιτσών που δεν ενοχλούν. Οι λαβές του συνεπιβάτη όμως εξέχουν και βρίσκουν στους μηρούς, ενώ το τιμόνι είναι αρκετά στενό και σε κάνει να πιστεύεις ότι οδηγάς μικρότερη μοτοσυκλέτα. Αν είχε φαρδύτερο τιμόνι όπως στην έκδοση R θα έδινε καλύτερους μοχλούς.

Οι λαβές του τιμονιού στο Crosstourer που έχουν κλίση προς τα κάτω τοποθετούν τον αναβάτη πολύ μέσα και όταν στρίβει, ενοχλούν, ενώ έχει και πολύ μικρό όργανο για τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας. Αν θέλεις να κάνεις μια αλλαγή στις ενδείξεις, θα πρέπει να βγάλεις το χέρι σου από το τιμόνι, να πας στο πολύ-όργανο κι εκεί να δεις καταναλώσεις κτλ. Δεν υπάρχει δηλαδή σύνδεση με τον αριστερό διακόπτη, που όλες οι υπόλοιπες έχουν. Τα φώτα του επίσης είναι σχετικά αδύναμα και η αντικατάσταση λαμπτήρων θα δώσει καλύτερο αποτέλεσμα. Έχει ωραία σχάρα φόρτωσης, προσφέρει θέσεις για να πιάσουν τα χταπόδια αλλά είναι και το μοναδικό που έχει διπλή σέλα, δηλαδή ενωμένη αναβάτη-συνεπιβάτη. Τα υπόλοιπα έχουν διαιρούμενες, ενώ στα Triumph, BMW και ΚΤΜ, οι μπροστινές σέλες ρυθμίζονται συν-πλην 15-20 χιλιοστά από την standard ρύθμιση, κάτι που είναι πολύ σημαντικό για αναβάτες μέτριου ύψους ή ψηλούς.

Δυνατότητες στο χώμα

Ο χαρακτήρας μίας μοτοσυκλέτας On/Off – Adventure, έχει στο “αίμα” του και την οδήγηση σε βατούς δασικούς χωματόδρομους, ή απομακρυσμένες παραλίες, ώστε να μην περιορίζεται μία βόλτα ή εκδρομή. Στις μοτοσυκλέτες του συγκριτικού βλέπουμε βασικές διαφορές που είτε αυξάνουν, είτε περιορίζουν την off road χρήση. Βλέπουμε όμως και τον χαρακτήρα κάποιων μοτοσυκλετών που ανατρέπουν τα δεδομένα. Για παράδειγμα, οι χυτοί αλουμινένιοι τροχοί, θεωρούνται περιοριστικοί στην χωμάτινη χρήση, γιατί είναι άκαμπτοι και μπορεί να πληγωθούν πιο εύκολα σε σχέση με τους ακτινωτούς τροχούς που έχουν χωμάτινο προορισμό. Ωστόσο, μόνο το ΚΤΜ και το Crosstourer έχουν ακτινωτούς τροχούς, και οι δύο με Tubeless ελαστικά, αλλά στο Crosstourer δεν βλέπουμε κάποιο ιδιαίτερο λόγο ύπαρξης, αφού η μοτοσυκλέτα διαθέτει καθαρά στριτάδικο χαρακτήρα – είναι επίσης η μοναδική που δεν έχει και αφαιρούμενα ελαστικά στα μαρσπιέ. Ενώ όταν κινείται δείχνει εύκολο, και είναι στην πραγματικότητα διότι είναι σωστά ζυγισμένο, η πολύ βαριά αίσθηση που έχει σε αργές ταχύτητες στο χώμα, η οποία συνοδεύεται από τον μόνιμο φόβο «μην πέσει κάτω» – μιας και είναι αρκετά εκτεθειμένα τα περιφερειακά του, καθιστούν τους χωματόδρομους σημεία προς αποφυγή από τον ιδιοκτήτη του, τουλάχιστον μέχρι να το “ντύσει” με προστατευτικά κάγκελα. Τα 275 κιλά του μας δημιούργησαν πρόβλημα όταν κολλήσαμε στην άμμο, καθώς τρία άτομα με την βοήθεια του κινητήρα παλέψαμε αρκετά για να το ξεκολλήσουμε.

Αποκάλυψη αποτέλεσε το Ducati, το οποίο κινείται με απίστευτη άνεση στο χώμα, τόση που αδυνατούσαμε να το πιστέψουμε. Είχαμε μαλακώσει τις αποσβέσεις στις αναρτήσεις και κανείς δεν περίμενε αυτή την απολαυστική και ελεγχόμενη συμπεριφορά του. Βέβαια θέλει ακόμη προσοχή με τον συμπλέκτη στις αργές ταχύτητες γιατί είναι άγριος, αλλά το χωμάτινο traction control που διαθέτει, βοηθάει πάρα πολύ. Νιώθεις τα άλογα να βγαίνουν στο χώμα, αλλά η μοτοσυκλέτα δεν σπινάρει και εκτινάσσεται μπροστά πολύ γρήγορα. Είναι το καλύτερο Traction Control για χώμα, ακόμη και από των σαφώς πιο χωμάτινων BMW και ΚΤΜ!

Το Ducati είναι σταθερό, περνάει από λακκούβες άνετα, δεν γλιστράει στο χαλίκι, ακόμη και με τα τελείως ασφάλτινα ελαστικά – σημειωτέον ότι το πίσω έχει διάσταση 190! Είναι και το μοναδικό που εκτός από τα αφαιρούμενα λάστιχα στα μαρσπιέ του αναβάτη, έχει και πρόβλεψη για την αφαίρεσή τους και από του συνεπιβάτη.
Στον αντίποδα, το Triumph στο χώμα είναι πιο στιβαρό, επίσης ξεκούραστο, αλλά με αργή και βαριά συμπεριφορά. Περνάει από χωμάτινες διαδρομές άνετα, ξεκολλάει εύκολα από την άμμο, αν και εκεί διαπιστώνεις ότι ο τρικύλινδρος δεν διαθέτει δύναμη στις χαμηλές στροφές, κάτι στο οποίο δεν βοηθά και η μακριά 1η σχέση. Πρέπει να ανοίξεις όλο το γκάζι για να φύγει, και όταν αυτό γίνει, θα σπινάρει καθώς δουλεύει μόνο στις ψηλές. Το traction όμως αφαιρείται πανεύκολα και βοηθάει σε τέτοιες περιπτώσεις.

Το ΚΤΜ στο χώμα είναι το πιο ευκολοδήγητο, ακόμη και καθιστός μπορείς να πηγαίνεις γρήγορα! Πραγματικά, είναι τόσο προοδευτικό στην απόσβεση των ανωμαλιών και ξεκούραστο που εύλογα σου γεννάται η απορία για το πώς θα ήταν η οδήγησή του με ένα ζευγάρι χωμάτινων ελαστικών στους ακτινωτούς τροχούς του. Όλοι όσοι το οδήγησαν στο χώμα, συμφώνησαν ότι είναι το καλύτερο παιχνίδι που ισοπεδώνει τα πάντα στο πέρασμά του. Διαθέτει σύστημα ρύθμισης Off Road στα φρένα το οποίο επιτρέπει στον πίσω τροχό να πλαγιολισθαίνει, ενώ το μπροστινό γίνεται ιδανικό στο φρενάρισμα, χωρίς να ξεμακραίνει. Το χωμάτινο Traction Control είναι εξαιρετικό στην λειτουργία του και ποτέ δεν θες να το απενεργοποιήσεις – αν το κάνεις, δεν θα μπορείς να ελέγξεις το αστείρευτο γκάζι.

Το BMW επαλήθευσε για μια ακόμη φορά τη φήμη του περί των δυνατοτήτων του στη διπλή χρήση. Με το νέο μοντέλο όμως, είτε είσαι όρθιος είτε καθιστός στην σέλα, κινείσαι πολύ άνετα και ξεκούραστα. Όντας όρθιος είσαι πολύ πιο άνετα, αλλά για μία ακόμη φορά η BMW έχει αρκεστεί σε στενά μαρσπιέ που για τους φανατικούς του χώματος θα χρειαστούν αλλαγή. Η ύπαρξη του μπροστινού συστήματος Telelever δεν γίνεται αισθητή όπως στο παλιό μοντέλο, ενώ η συμπίεση της ανάρτησης δεν είναι τόση όση στα τηλεσκοπικά μπροστινά συστήματα. Έχεις ελαφριά αίσθηση, καλό ζύγισμα, ο κινητήρας του βοηθάει πολύ με την ροπή στις χαμηλές στροφές, ενώ επιλέγοντας το κατάλληλο πρόγραμμα διαχείρισης του κινητήρα, ρυθμίζουν ανάλογα και τα modes για τα φρένα και το Traction Control. Δέχεται επίσης και επιπρόσθετα ρύθμιση Off Road για τους πιο γρήγορους αναβάτες.

Κατανάλωση

Έχοντας επιστρέψει από μία ιδανική διαδρομή, οδηγώντας τις μοτοσυκλέτες σε κάθε τερέν που προορίζονται να οδηγηθούν από τους μελλοντικούς αγοραστές, ένα σημαντικό κομμάτι που μας ενδιαφέρει – και πλέον τους περισσότερους, είναι η κατανάλωση. Ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης που η κάθε μοτοσυκλέτα “έβγαζε” στους αναβάτες, τέτοια ήταν και η κατανάλωση. Τα πρωτεία, τα είχε το BMW που με κατανάλωση κοντά στα 6,5 λίτρα με ταχύτητες 160χ.α.ω., έφτασε συνολικά να καταναλώσει 6.1 λίτρα σε μέση κατανάλωση. Δεύτερο σε κατανάλωση ήταν το Ducati, που λόγω κιβωτίου και μακριάς τελικής σχέσης μετάδοσης, αλλά και δύναμης για ταξίδι, στις ανοιχτές διαδρομές δούλευε πολύ χαλαρά. Τα 6,5 λίτρα ανά 100 χ.α.ω. ήταν το αποτέλεσμα στην μεικτή χρήση. Το Triumph ακολούθησε και ξεπέρασε τα 7.1 στην γρήγορη οδήγηση, αλλά λόγω ιπποδύναμης και μακριάς σχέσης τελικής μετάδοσης, ταξιδεύει ξεκούραστα στα 160 χ.α.ω. με μέση κατανάλωση στο συγκριτικό μας τεστ τα 6,8 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα. Ακολουθεί με σχεδόν ένα λίτρο παραπάνω το KTM, φτάνοντας τα 7,8 στις συνθήκες του συγκριτικού, με οδήγηση που είχε τον περισσότερο sport χαρακτήρα απ’ όλα – ενδεχομένως με πιο ήπιο… χέρι, να κατεβαίνει ανάλογα, αλλά εμείς δεν το είχαμε… μαζί μας! Τελευταίο στις καταναλώσεις έρχεται το Honda, το οποίο λόγω βάρους, χαμηλότερης ιπποδύναμης, μακρύ κιβωτίου αλλά και του… αδηφάγου V4, ξεπέρασε τα 8,3 λίτρα στις ίδιες συνθήκες.

Η ετυμηγορία

Πριν φτάσουμε στην τελική αξιολόγηση και ετυμηγορία μας, θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε ορισμένα πράγματα: Είναι τελείως διαφορετικό να κάνεις δοκιμή σε μία μοτοσυκλέτα μόνη της, να βλέπεις την αίσθηση που σου μεταδίδει, την απόδοσή της, σε σύγκριση με το απερχόμενο μοντέλο – ή κι ακόμα χωρίς καν τη σύγκριση αυτή, να βλέπεις αν σου αρέσει ή όχι αυτό που οδηγάς, αν σε φτιάχνει ή σε ρίχνει- και τελείως διαφορετικό όταν κατεβαίνεις από μία μοτοσυκλέτα και ανεβαίνεις αμέσως σε μία άλλη, υπό τις ίδιες συνθήκες, και διαδοχικά για πολλές ημέρες. Μόνο τότε μπορεί να διαπιστώσεις πράγματα που πριν δεν σε ενοχλούσαν, ή και να εκτιμήσεις πράγματα στα οποία αλλιώς δεν θα έδινες σημασία. Μόνο η άμεση σύγκριση και ειδικότερα σε συγκεκριμένες διαδρομές, είναι αυτή που φέρνει ξεκάθαρα τελικά αποτελέσματα – και που στο τέλος – τέλος, κάνει και την τεράστια διαφορά στην αξία ενός συγκριτικού – από το να γράφεις, “ήταν όλα καλά, ταξιδέψαμε ξεκούραστα, περάσαμε εκπληκτικά, και ζήσαν αυτοί καλά, κι εμείς καλύτερα”.

Οι μοτοσυκλέτες του συγκριτικού μας, οδηγήθηκαν από αναβάτες των οποίων η ηλικία είναι αντιπροσωπευτική του μέσου όρου ηλικιών των αναβατών της κατηγορίας : ξεκινούσε από τα 30 και έφτανε στα 40 έτη. Κι επειδή όλες οι μοτοσυκλέτες είναι εκπληκτικές, και όλες διαθέτουν στοιχεία που σε κάποιους αρέσουν και σε άλλους όχι, ή αγγίζουν περισσότερο τις χορδές ενός αναβάτη και λιγότερο ενός άλλου, θα ήταν τουλάχιστον άδικο να υπήρχε ένας και μόνο νικητής.
Ξεκινάμε λοιπόν λέγοντας πως, οι σύγχρονες Mega Adventure – On/Off, μπορεί να έχουν λιγότερο ή περισσότερο ασφάλτινο ή χωμάτινο προσανατολισμό, αλλά όλες τους είναι μαγικές, η κάθε μία με τον δικό της τρόπο. Δεν ξεχνάμε φυσικά, ότι ο, παράγοντας «απόλαυση», παίζει πολύ σημαντικό ρόλο στην επιλογή μίας μοτοσυκλέτας, αλλά και η προσαρμοστικότητα επάνω της, η άνεση κατά την οδήγηση, η ποιότητα κατασκευής της, και τελικά ποια μοτοσυκλέτα σε “ανεβάζει” ψυχολογικά. Και αυτοί οι παραπάνω παράγοντες λοιπόν, είναι εξίσου σημαντικοί στην τελική κατάταξη των μοτοσυκλετών.

Λίγα χρόνια πριν, θα θεωρούσαμε δεδομένο ότι η BMW κατέχει το στέμμα της κατηγορίας. Εκείνην ήθελαν να πιάσουν και να ξεπεράσουν οι ανταγωνιστές της και μία ματιά στον τρόπο που κινήθηκαν οι εταιρίες για να έχουμε σήμερα όλες αυτές τις Adventure στα 1200 κυβικά, αρκεί για του λόγου το αληθές. Καθώς φαίνεται, το στέμμα δύσκολα θα το χάσει η BMW, παρά την ιδιαίτερα ακριβή R 1200 GS LC (19.800€ - βασική έκδοση – 15.450€), αν και ο ανταγωνισμός, ιδιαίτερα σε συγκεκριμένα σημεία, είναι αμείλικτος . Αν κρίναμε όμως τις συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες ως sport, η Ducati (17.950€) σίγουρα θα είχε τον πρώτο λόγο, ως απόλυτο εργαλείο για γρήγορη οδήγηση, με πλήθος ηλεκτρονικών και κρατήματα “δρόμου”. Αν βάζαμε τον παράγοντα απόλαυση, η KTM (16.450€) είναι αυτή που την μεταδίδει καλύτερα απ’ όλες, σε κάθε τομέα, με γκάζι και ηλεκτρονικά βοηθήματα, που μετατρέπουν κάθε διαδρομή σε παιχνίδι.

Θέλετε όμως να εστιάσουμε στον τομέα του τουρισμού, της απλότητας και τις τιμιότητας; Triumph και ξερό ψωμί, και τα μυαλά στον ολικό χιλιομετρητή, με άνεση, ακούραστο κινητήρα, κορυφαίο εξοπλισμό και μοναδική τιμή (14.890€) – η ιδανική value for money και με τον πιο πλούσιο standard εξοπλισμό! Και όσον αφορά στην ηρεμία και την ποιότητα κύλισης σε ανοιχτούς δρόμους; Το Crosstourer είναι αυτό που ανεβαίνει ψηλά στην κατάταξη με τον V4 να σπρώχνει το βαρύ σύνολο, όπου και για όσο επιθυμείς, αλλά προσφέρει τελικά λίγα στην τιμή του (14.530€) συγκριτικά με τις υπόλοιπες. Όσον αφορά όμως την μία και μοναδική μοτοσυκλέτα που κάνει όλα τα παραπάνω, εξαιρετικά, χάνοντας ίσως πόντους στις επιμέρους κόντρες – ακόμη και στην τιμή, κερδίζοντας όμως συνολικά σε κάθε χρήση, τότε η απάντηση έρχεται απλά με μία απάντηση στην ερώτηση: Ποια θα διάλεγες ανεξαρτήτως χρημάτων για να κάνεις ξανά την ίδια διαδρομή;

Την νέα BMW R 1200LC, που έχει το όνομα (Geralde – Strasse / άσφαλτος - χώμα), αλλά και την χάρη, όντας η καλύτερη για συνδυασμένη χρήση, και η οποία, κατάφερε για μία ακόμη φορά να κερδίσει τις εντυπώσεις με την εύκολη προσαρμογή της σε κάθε τερέν, αλλά και την φιλική συμπεριφορά προς τον αναβάτη. Στη μάχη για το στέμμα της κατηγορίας Adventure, υπήρχε ένας σημαντικός αντίπαλος: Η Triumph Tiger Explorer 1200, η οποία βρέθηκε αντιμέτωπη* στα περισσότερα σημεία και σε συνολική χρήση, με μία τεράστια διαφορά στην τιμή και με χαρακτήρα ικανό να αγαπηθεί!

*Διαβάστε το άρθρο με τις γνώμες των αναβατών όπου θα βρείτε και την σχετική βαθμολογία που συμφωνεί με τα αποτελέσματα του συγκριτικού

Φωτογραφίες θέσης οδήγησης

Μόνο το Honda έχει εννιαία σέλα, και αυτή μαζί με του Ducati δεν ρυθμίζουν σε ύψος. Από την πιο χωμάτινη στάση σώματος, του KTM, στην πιο ασφάλτινη του Ducati, υπάρχουν σημαντικές διαφορές. Χώρους για φόρτωση ωστόσο έχουν όλα, άλλα περισσότερο, άλλα λιγότερο.

• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες ζελατίνων fering

Το πιο έξυπνο σύστημα ρύθμισης ζελατίνας έχει το Ducati, ενώ KTM, Triumph και BMW ρυθμίζουν επίσης. Η ψηλή ζελατίνα του Triumph είναι after market, ενώ το Honda χρειάζεται επειγόντως ψηλότερη για να πας ταξίδι.

• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες Οργάνων - χειριστηρίων

Πλήθος ηλεκτρονικών συστημάτων, άλλα πιο εύχρηστα και άλλα δύσχρηστα, με το Honda να απέχει παρασάγγας από τον ανταγωνισμό.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες κινητήρων

Διαφορετικές διατάξεις κινητήρων έχει η κατηγορία, με τους V2 (KTM), L2 (Ducati), boxer (BMW), V4 (Honda), τρικύλινδρο εν σειρά (Triumph) να μάχονται με διαφορές στήθους στην απόδοση, με διαφορές ύψους στην πράξη.

• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες φρένων - μπροστινών αναρτήσεων

Το μόνο με μη τηλεσκοπικό μπροστινό σύστημα, είναι το BMW, με το Telelever. Οι ηλεκτρονικές ρυθμίσεις των KTM και BMW αυξάνουν τα επίπεδα άνεσης και ασφάλειας. Τα πλέον σύγχρονα συστήματα φρένων συναντάμε σε όλες τις μοτοσυκλέτες που κάνουν εξαιρετικά τη δουλειά τους στις ταχύτητες που κινούνται οι mega adventure.

• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες αξόνων - αλυσίδων μετάδοσης

Μονόμπρατσα για τα τέσσερα, άξονες για τα τρία, αλυσίδες για τα δύο. Οι διαφορές στην αξιοπιστία και στην συντήρηση των BMW, Triumph, Honda, είναι σημαντικές για τους ταξιδιάριδες.

• 
• 
• 
• 
• 
•  

Οδηγικές φωτογραφίες - όλα μαζί

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Οδηγικές φωτογραφίες - καθένα ξεχωριστά

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Διάγραμμα δυναμομέτρησης

Το δυναμοδιάγραμμα που βλέπουμε παρακάτω, έχει ως κάθετο άξονα την ιπποδύναμη και ως οριζόντιο, την ταχύτητα. Έτσι, βλέπουμε τις ιπποδυνάμεις των μοτοσυκλετών, με το KTM να βρίσκεται στους 126,57 ίππους, το Ducati να ακολουθεί με 124,05, το Triumph με 116,02, το BMW με 115,83 και το Honda με 107,39.

Αυτό που δεν μπορεί να φανεί στο διάγραμμα είναι η αμεσότητα στο άνοιγμα του γκαζιού με πραγματικά φορτία, σε πραγματικές συνθήκες, με την χρήση του κιβωτίου ταχυτήτων, όπου τα δεδομένα αλλάζουν.

• 
•  

Διαβάστε τις γνώμες των αναβατών για το συγκριτικό, στο παρακάτω άρθρο

Πλήρη τεστ των μοτοσυκλετών με τεχνικά χαρακτηριστικά και δυναμομετρήσεις θα βρείτε:

BMW R 1200GS, Ducati Multistrada 1200, Honda Crosstourer 1200, KTM 1190 Adventure, Triumph Tiger Explorer 1200