Του Τάκη Μανιάτη

Κι εκεί που είχε παγιωθεί, τα On/off να είναι…. On/off σε δυνατότητες και επιδόσεις, έρχονται η Honda με το Crosstourer 1200 και η Kawasaki με το Versys 1000 και αλλάζουν τα δεδομένα της κατηγορίας δίνοντας έμφαση στις επιδόσεις. Έχοντας κοινά χαρακτηριστικά την ασφάλτινη προέλευση, τα βάζουμε στο μικροσκόπιο και τα συγκρίνουμε!

Διαφορές κινητήρων

Βασικός λόγος σύγκρισης των δύο συγκεκριμένων μοτοσυκλετών ήταν η προέλευση τους αλλά και οι κινητήρες που χρησιμοποιούν, όπως και η αίσθηση που αυτοί δημιουργούν στην οδήγηση, με την “διαφορετική” τους λειτουργία. Μέχρι πρότινος, είχαμε on/off μονοκύλινδρες που μεγάλωσαν σε κυβισμό και έγιναν δικύλινδρες, σε διάταξη boxer, εν σειρά αλλά και τρικύλινδρες εν σειρά, και φυσικά, δικύλινδρες V. Για πρώτη όμως στην σύγχρονη ιστορία των On/off έχουμε έναν V4 κινητήρα, προερχόμενο από μία street-touring μοτοσυκλέτα, την VFR 1200. Έναν βαρύ και ογκώδη κινητήρα που έρχεται να μας τοποθετήσει ένα ερωτηματικό σχετικά με την on/off χρήση. Την ίδια κίνηση όμως έκανε και η Kawasaki με το Versys 1000, στο οποίο χρησιμοποίησε τον τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα από το Ζ 1000.

Αν και ο ήχος των κινητήρων προδίδει αμέσως την προέλευσή τους, θυμίζοντας κατευθείαν τις VFR και Z, διαπιστώνουμε άμεσα ότι δεν προήλθε μόνο η “καρδιά” από τις προαναφερθείσες μοτοσυκλέτες δρόμου, αλλά ολόκληρες οι μοτοσυκλέτες!

Η Honda πήρε ένα VFR 1200 F στο οποίο τοποθέτησε ακτινωτούς τροχούς, με διαστάσεις 19 και 17 ιντσών, με τις ακτίνες να βγαίνουν έξω από το στεφάνι, για τοποθέτηση tubeless ελαστικών, και αύξησε τις διαδρομές των αναρτήσεων, ώστε να δώσει χαρακτήρα off στην πάλε πότε street touring μοτοσυκλέτα. Έκανε αλλαγές και στον κινητήρα ο οποίος δέχθηκε μείωση της απόδοσης με κέρδος στην ομαλότητα της καμπύλης, από τις χαμηλές στροφές. Τοποθέτησε και νέο fering αλλά και προσθήκες στο τιμόνι για να έρθει αυτό πιο ψηλά, και έτοιμο το Crosstourer!

Η Kawasaki από την άλλη, πήρε τον κινητήρα και το πλαίσιο από το Ζ1000 στο οποίο έγιναν οι απαραίτητες μετατροπές ώστε να γίνει οn/off. Οι τροχοί παρέμειναν 17 ιντσών, χυτοί αλουμινένοι, με τα ασφάλτινα ελαστικά να διαθέτουν διαστάσεις “δρόμου”, φτάνοντας το 180/55 στο πίσω μέρος. Τοποθέτησε νέο υποπλαίσιο για αντοχή στο φόρτωμα, μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, νέο fering για προστασία από τον αέρα – στα πρότυπα του Versys 650, και έτοιμο το Versys 1000 για την κατηγορία on/off. Πόσο on/off βέβαια μπορεί να είναι πλέον δύο μοτοσυκλέτες με σημαντικό βάρος, τουριστική street λειτουργία και ζηλευτές επιδόσεις, είναι ένα θέμα. Κάτι το οποίο μας δείχνει που πήγε, ή που θα πάει σύντομα η κατηγορία.

Διαφορετική απόδοση

Οι δύο εταιρίες επέλεξαν να “κατεβάσουν” την ιπποδύναμη από τους ήδη υπάρχοντες κινητήρες τους, προκειμένου να δώσουν στις νέες μοτοσυκλέτες διαφορετικό χαρακτήρα. Η έμφαση στη ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές έτσι ώστε να ανταποκρίνονται πιο άμεσα στο άνοιγμα του γκαζιού, έπρεπε να είναι πιο “γεμάτη”, έτσι ώστε σε αργές ταχύτητες αλλά και σε ορεινές διαδρομές, να είναι απολαυστικές.

Υπάρχουν ωστόσο βασικές διαφορές: Ο κινητήρας V4 του Crosstourer στις χαμηλές στρoφές δεν “παίζεται”. Το X, όπως είναι ο κωδικός του ψηλού VFR 1200 - Crosstourer, είναι πολύ πιο ζωντανός από αυτόν του Versys. Το τετρακύλινδρο V σύνολο ανεβάζει γρήγορα στροφές λες και είναι βελτιωμένο αγωνιστικό, και ανεξάρτητα με την σχέση που έχεις στο κιβώτιο, σου δείχνει τα δόντια του και επιταχύνει σβέλτα. Χαρακτηριστικά, ενώ όταν παρουσιάστηκε το Versys 1000 λέγαμε τι ζωντανό που είναι και πόσο γρήγορα ανέβαζε στρoφές, μετά την οδήγηση του VFR 1200 X Crosstourer, διαπιστώσαμε ότι… αυτό είναι πιο “ζωντανό” σε λειτουργία. Διαθέτει μεν “μακρύ” κιβώτιο ταχυτήτων, προερχόμενο από το VFR, και με 4^η σχέση μπορεί να φτάσει τα 215-220 χ.α.ω., ενώ μπορεί να πιάσει και την τελική του, τα 228 χ.α.ω. Μπορεί όμως να πιάσει τα ίδια χιλιόμετρα ακόμη και με 5^η σχέση, ή και με 6^η, αφού εκεί ακριβώς έχει “κόφτη” και περιορίζεται. Με το Versys όμως, μπορείς να φτάσεις και τα 235 χ.α.ω. Με πιο ήρεμη λειτουργία από τις χαμηλές στροφές, με πιο κοντά κλιμακωμένο κιβώτιο και πιο σωστά δομημένο για τα χιλιόμετρα που φτάνει το Versys. Η καταγωγή κινητήρα και κιβωτίου, είναι γι’ αυτά τα χιλιόμετρα, ενώ του VFR, τα ξεπερνάει κατά πολύ (περνάει τα 270 στην έκδοση VFR) και γι’ αυτό και αγγίζει την ηλεκτρονικά περιορισμένη τελική ακόμη και με 4^η σχέση. Ο εν σειρά κινητήρας θα επιταχύνει πιο γραμμικά στις χαμηλές στροφές, μπορείς πιο εύκολα να ανοίξεις το γκάζι ενώ θα τεθεί περιορισμός από τα ηλεκτρονικά συστήματα, και στις δύο περιπτώσεις.

Ηλεκτρονικοί περιορισμοί

Αν και έχει γίνει προσπάθεια ώστε να περιοριστεί η δύναμη των μοτοσυκλετών κοντά στους 110 ίππους, η δύναμη και η προσπάθεια να σου τεντώσουν τα χέρια, δεν κρύβεται. Τα κυβικά υπάρχουν, η ευστροφία επίσης, και οι δύο εταιρίες έχουν τοποθετήσει ηλεκτρονικά συστήματα για περιορισμό της ολίσθησης. Στην περίπτωση του Honda, οι 108 ίπποι που βγάζει στο δυναμόμετρο περιορίζονται ηλεκτρονικά με antispin το οποίο απενεργοποιείται με το πάτημα ενός κακόγουστου – όμως χρηστικού κουμπιού, που βρίσκεται τοποθετημένο στο αριστερό μέρος του fering. Η ενεργοποίησή του κρίνεται απαραίτητη μιας και ο V4 ψάχνει ευκαιρία να γλιστρήσει τον πίσω τροχό και να σε ρίξει. Το καλό είναι ότι το antispin απενεργοποιείται κατά την οδήγηση αν θες να κάνεις παιχνίδια, αλλά δεν ενεργοποιείται ξανά καθ’ οδών. Οδηγώντας το με το antispin ενεργοποιημένο, μπορείς να ανοίξεις άφοβα το γκάζι και να νιώσεις τον ηλεκτρονικό περιορισμό να κόβει την απόδοση συνεχόμενα μέχρι να ανακτήσει πρόσφυση ο τροχός.

Το Kawasaki όμως έχει πολύ καλύτερα ηλεκτρονικά συστήματα. Διαθέτει για παράδειγμα Tractiοn cοntrol το οποίο αφαιρείται πανεύκολα αν θες και ρυθμίζεται από μπουτόν που βρίσκεται στον αριστερό διακόπτη. Αυτό ρυθμίζει σε τρία επίπεδα και μετά αφαιρείται κι έτσι μπορείς να επιλέξεις την επέμβαση του ηλεκτρονικού περιορισμού που θες να φτάνει στον πίσω τροχό. Αυτό το σύστημα προέρχεται από το ΖΧ10, ενώ στο Versys συναντάμε και ένα άλλο ηλεκτρονικό βοήθημα το οποίο λέγεται “Power” και σου δίνει την δυνατότητα να επιλέγεις την απόδοση του κινητήρα. Στο full power έχεις διαθέσιμα τα 113 πραγματικά άλογα που βγάζει στο δυναμόμετρο, ή στο low power, τα 86 της μειωμένης απόδοσης. Αν είσαι μέτριας εμπειρίας αναβάτης ή βρέχει, βάζεις το low και έχεις το κεφάλι σου ήσυχο. Ανοίγεις το γκάζι άφοβα και τίποτα που να σε τρομάξει δεν θα συμβεί. Από την άλλη, ο συνδυασμός του Power με τα επίπεδα ρύθμισης του traction control μπορεί να μετατρέψει το Versys από άγριο λύκο, σε πολύ ήρεμο αρνάκι. Βέβαια το tractiοn control μπαίνει σε λειτουργία τόσο ήρεμα που δεν χρειάζεται να το απενεργοποιήσεις τελείως ποτέ. Ακόμη και στο επίπεδο 1 αν το έχεις, με την μικρότερη παρέμβαση, μπορείς να “παίζεις” στις στροφές. Αν είσαι πολύ γρήγορος αναβάτης και νιώθεις ότι μπορείς να ελέγξεις τα 113 άλογα του Kawasaki, μπορείς να το απενεργοποιήσεις και τελείως, αλλά πραγματικά, δεν υπάρχει κανένας λόγος να το κάνεις. Ακόμη και στο επίπεδο 1, μπορείς άνετα να πλαγιολισθήσεις με γκάζι και να κάνεις ακόμη και σούζες στις εξόδους των στροφών. Γιατί το Versys, κάνει τέτοια παιχνίδια. Το Traction Control ενεργοποιείται και απενεργοποιείται κατά την οδήγηση εύκολα.

Ασφάλεια και προστασία

Το Kawasaki διαθέτει ένα πολύ καλό σύστημα φρένων, με προοδευτική λειτουργία και αποτελεσματικό ABS. Πατάς τα φρένα άφοβα και η μοτοσυκλέτα σταματά εκεί που θες ακόμη και στον πιο γλιστερό δρόμο, και νιώθεις ότι βρίσκεσαι στην κορυφή μέχρι να οδηγήσεις το Crosstourer. Η Honda έχει τοποθετήσει εκτός από ABS, το οποίο λειτουργεί ακόμη πιο ομαλά και προοδευτικά, και συνδυασμένο σύστημα πέδησης στο Crosstourer. Αυτό διαθέτει τρία έμβολα στις μπροστινές δαγκάνες και δύο στον πίσω τροχό, τα οποία λειτουργούν συνδυαστικά. Πατώντας το μπροστινό φρένο, ενεργοποιούνται τρία έμβολα, τα δύο σε κάθε μπροστινή δαγκάνα και το ένα στον πίσω τροχό. Το ίδιο αντίστροφα, συμβαίνει και όταν πατήσεις μόνο το πίσω φρένο. Ενεργοποιείται ένα έμβολο στην πίσω δαγκάνα και από ένα σε κάθε μπροστινή δαγκάνα. Έτσι, η μοτοσυκλέτα τοποθετεί το βάρος της ομοιόμορφα στον δρόμο, δίχως τις μεταβολές που προκαλεί η απότομη δύναμη ενός αναβάτη με μέτρια εμπειρία σε κάθε φρένο ξεχωριστά.

Από την άλλη, υπάρχουν σημαντικές διαφορές σε αίσθηση κατά την οδήγηση. Το Crosstourer φαίνεται στις φωτογραφίες πιο ογκώδες και έχει σημαντική διαφορά στα κιλά, είναι 40 κιλά πιο βαρύ από το Versys (Versys: 235 - Crosstourer : 275). Όταν ας πούμε προσπαθήσεις να κουνήσεις το Versys από το πλαϊνό stand, κουνιέται εύκολα, το Crosstourer, σε ζορίζει αρκετά και νιώθεις το βάρος. Τα πράγματα αντιστρέφονται όταν οδηγήσεις τις μοτοσυκλέτες, όταν γυρίσουν οι τροχοί και τα κιλά εξανεμιστούν.

Διαφορά αίσθησης

Στο Crosstourer, το βάρος του εξαφανίζεται ως δια μαγείας μιας και το ζύγισμα του, το κέντρο βάρους που βρίσκεται πιο κοντά στο κέντρο μάζας της μοτοσυκλέτας, στο οποίο παίζει ρόλο και οο βαρύς τετρακύλινδρος V κινητήρας, δίνει μία ελαφριά αίσθηση στην οδήγηση. Παίζει ρόλο και ο 19άρης μπροστινός τροχός για την ελαφριά αίσθηση μιας και βοηθά με την γεωμετρία στο στρίψιμο. Και όσο και ακούγαμε στις πρώτες παρουσιάσεις των δημοσιογράφων για την βαριά αίσθηση του άξονα μετάδοσης, τελικά στην οδήγηση δεν είχαμε κανένα πρόβλημα.

Από την άλλη πλευρά, το τετρακύλινδρο σε σειρά σύνολο είναι λίγο πιο αργό σε συμπεριφορά. Και αυτό που κάνει εντύπωση είναι ότι ο 17αρης τροχός που έχει το Versys μπροστά, σε κάποια σημεία, οδηγικά, μπορεί να σου θυμίσει το Ζ1000 – από το οποίο προέρχεται άλλωστε. Παρουσιάζει μία ασάφεια, ένα “χάσιμο”, το οποίο σε κάποια κλειστά κομμάτια εμφανίζεται και απλά σου δείχνει την ύπαρξη του. Αυτό το Crosstourer δεν θα σ’ το κάνει ποτέ.

Μιας και μιλάμε όμως για μοτοσυκλέτες on/off, που έχουν προορισμό το ταξίδι, στο Versys προστατεύεσαι καλύτερα. To fering του είναι καλύτερα σχεδιασμένο για να κρύβεσαι πίσω του, διαθέτει μεγαλύτερη ζελατίνα, πλατιά και ρυθμιζόμενη, ενώ αυτή σηκώνεται πιο ψηλά από του Crosstourer. Έτσι όμως δεν μπορείς να ταξιδέψεις γρήγορα μιας και σε χτυπάει ο αέρας και έχεις θόρυβο. Το To Crosstourer έχει στενό fering με μικρή ζελατίνα η οποία μέσα στην πόλη και σε μικρές αποστάσεις κάνει δουλειά. Είναι μεν ρυθμιζόμενη, αλλά δεν μπορείς να ταξιδέψεις με αυτήν, θα πρέπει να τοποθετήσεις την δεύτερη μεγαλύτερη ζελατίνα που προσφέρει η Honda.

Άνεση και ευκολίες

Από πλευράς άνεσης, η σέλα του Crosstourer είναι πιο βολική λόγω υλικού από αυτή του Versys, αν και εδώ τα μερίδια είναι υπερμεγέθη για την κατηγορία και μαλακά. Ωστόσο, περισσότερο χώρο για φόρτωμα στο πίσω μέρος έχει το Versys με την θηριώδη σχάρα του να περιμένει τις αποσκευές. Δεν μπορούμε όμως να μην αναφερθούμε στο καλαίσθητο πίσω μέρος του Crosstourer το οποίο – ειδικά με τις βαλίτσες του, δείχνει πολύ πιο ποιοτικό.

Όμως, δεν μπορείς να μην αναφερθείς και στην απουσία σύνδεσης ενός χειριστηρίου στο Crosstourer, με τον πίνακα οργάνων. Αυτός είναι μικρός, με τις απαραίτητες ενδείξεις βέβαια (χιλιόμετρα, ολικούς και μερικούς χιλιομετρητές, καταναλώσεις, average μέση κατανάλωση) τα οποία όμως δεν μπορείς να τα ρυθμίσεις εν κινήσει. Πρέπει να εκτίνεις το χέρι, κι αυτό σίγουρα είναι ένα πρόβλημα το οποίο όλες οι σύγχρονες μοτοσυκλέτες έχουν λύσει, τοποθετώντας ένα κουμπί στον αριστερό διακόπτη για ρύθμιση. Αν και είναι ο πιο πλήρης πίνακας οργάνων που έχει φτιάξει η Hοnda διότι διαθέτει και στρoφόμετρο και εξωτερική θερμοκρασία και ένδειξη καυσίμου δεν είχε το Varadero, θα μπορούσε να εμπλουτιστεί και με άλλα πράγματα, αν η Honda κοίταγε λίγο και τον συναγωνισμό. Ο πίνακας οργάνων του Versys είναι πιο τουριστικός, με ενδείξεις περισσότερο ορατές, με όλες τις θεμιτές λειτουργίες αλλά και σύνδεση του καντράν με τον αριστερό διακόπτη.

Κατανάλωση και χρήση

Μιας και προήλθαν και οι δύο από μοτοσυκλέτες δρόμου, έχουν σαφή προορισμό τις ασφάλτινες τουριστικές διαδρομές. Οι αλλαγές που έγιναν ωστόσο για να μπορούν να καλύπτουν μεγάλες αποστάσεις, έκαναν διαφορά, έδειξαν όμως και τον χαρακτήρα των δύο μοτοσυκλετών. Οι καταναλώσεις είναι ένα σημαντικό τμήμα της σύγκρισης μιας και πλέον όλοι οι αναβάτες σκέφτονται περισσότερο από πριν, το καύσιμο που θα “χαθεί” στην ατμόσφαιρα σε μία βόλτα. Το Crosstourer διαθέτει μικρό 20λιτρο ρεζερβουάρ για τις ανάγκες του και καίει αρκετά, ανάμεσα στα 6.5 με 8.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα βόλτας, ανάλογα με τις προθέσεις του αναβάτη. Με 120 χ.α.ω. καταναλώνει 6-6.5, με 150 χ.α.ω. ανεβαίνει στα 7.5 και αν το κυνηγήσεις, φτάνει τα 8-8.5 . Και το “κακό” είναι ότι αυτή η μοτοσυκλέτα πάει γρήγορα, κινείται εύκολα και ξεκούραστα με αρκετά χιλιόμετρα στο κοντέρ, χωρίς να το καταλαβαίνεις. Τα 150-160 χ.α.ω. τα έχει για πλάκα, δίχως να το αντιληφθείς, είναι σταθερή και ο κινητήρας της γουργουρίζει στο ταξίδι. Το ίδιο ξεκούραστη είναι και η Kawasaki μιας και ο τετρακύλινδρος εν σειρά απολαμβάνει τα τριψήφια χιλιόμετρα άνω των 150 χ.α.ω. Όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα και οι στροφές είναι ανοιχτές, το Versys θα ξεδιπλώσει τις αρετές του. Οι 17άριδες τροχοί ξεδιπλώνουν τις δυνατότητές τους και τοποθετούν την μοτοσυκλέτα “streetάδικα”, σε αντίθεση με το Crosstourer που λόγω και των μικρότερων σε πλάτος ελαστικών, έχει την τάση να βολεύεται καλύτερα σε μικρές και στενές διαδρομές. Αν και διαθέτουν και οι δύο πολύ άκαμπτα πλαίσια γιατί προέρχονται από μοτοσυκλέτες street, το Versys παρουσιάζει πολύ πιο ασφάλτινη συμπεριφορά – έχει και μικρότερη κατανάλωση.

Διαφορές τιμής

Οι δύο ιαπωνικές εταιρίες μπήκαν στο παιχνίδι των μεγάλων on/off με διαφορετικό τρόπο αυτή τη φορά. Το Crosstourer αντικατοπτρίζει αυτό που ήθελε να πετύχει η Hοnda: Να σε ταξιδέψει σε μια διαδρομή ασφάλτινη, με 150-200, 230 χ.α.ω., να πατήσει και λίγο χώμα ενίοτε, και να κατέβεις από τη σέλα ξεκούραστος. Η Kawasaki πέτυχε επίσης αυτό που ήθελε: Μεταμφίεσε το Ζ1000, τοποθέτησε μεγαλύτερες σε διαδρομή αναρτήσεις, το έκανε πιο άνετο, πιο εύχρηστο, και διατήρησε τον στριτάδικο χαρακτήρα. Θα περάσει και αυτό από λίγο χώμα – όσο χρειάζεται για να δικαιολογήσει τον χαρακτηρισμό on/off.

Και οι δύο μοτοσυκλέτες τελικά διαθέτουν περισσότερο οn, παρά off στον χαρακτήρα τους, και οι δύο θα καλύψουν ταξιδιωτικές ανησυχίες, θα φορτωθούν άνετα, θα καλύψουν οποιαδήποτε διαδρομή χωρίς οδηγική απαίτηση. Το Crosstourer όμως είναι αυτό που είναι πολύ πιο εύχρηστο μιας και η ελαφριά αίσθηση που έχεις κατά την οδήγηση, σε βοηθά. Ωστόσο, ο άξονας μετάδοσης που διαθέτει το Crosstourer θα μειώσει τα διαστήματα συντήρησης γιατί όσο να ‘ναι, μια μοτοσυκλέτα που κάνει τουρισμό και έχει αλυσίδα, θα χρειαστεί λίπανση ή κάποια ρύθμιση.

Ανεξάρτητα με τα παραπάνω, δεν μπορούμε να παραβλέψουμε τα 2.300 ευρώ που έχουν διαφορά σαν αρχική τιμή - υπέρ του Versys- το οποίο είναι ένα ιδιαίτερα σεβαστό νούμερο το οποίο μπορεί να σε οδηγήσει στην απόκτηση ακόμη ενός scooter. Αφήνοντας τα νούμερα στην άκρη όμως, το Crosstourer, ποιοτικά, σχεδιαστικά αλλά και οδηγικά, προηγείται.

Φωτογραφίες οδήγησης

Τεχνικές φωτογραφίες

Δείτε το video του συγκριτικού 

ή διαβάστε τα αναλυτικά τεστ για το Honda Crosstourer 1200 ή το Kawasaki Versys 1000