Είναι η μόδα που τις τελευταίες δύο δεκαετίες κατέκτησε όλον τον κόσμο. Οι ψηλές μοτοσυκλέτες διπλής χρήσης, adventure, συνιστούν μάλλον το δημοφιλέστερο είδος στην παγκόσμια αγορά σήμερα και μοιραία έχουν εξαπλωθεί σε όλα τα επίπεδα κυβισμού.

Ένας αναβάτης με οδηγική εμπειρία Α1 που μόλις έχει προβιβαστεί στην Α2 και ψάχνει μια τέτοια μοτοσυκλέτα για το επόμενο βήμα του, έχει μπροστά μια επιλογή: 250-300 ή 400-500; Είναι δύο διακριτά σκαλοπάτια εντός της Α2 και η αναπόδραστη πραγματικότητα είναι πως οι περισσότεροι θα ονειρευτούν το μεγαλύτερο – άλλο αν αντέχει η τσέπη ένα άλμα που φτάνει ως €2,500.

Υπάρχει επίσης ο τυπικός μέσος αναβάτης με την εμπειρία χρόνων, ενδεχομένως προερχόμενος από μεγαλύτη και ισχυρή μοτοσυκλέτα, που απλά ψάχνει κάτι που να εξυπηρετεί την καθημερινότητα και την οικονομική πραγματικότητά του, μα να μπορεί και να ρίξει λίγο πιπέρι στο πιάτο πού και πού. Εδώ μπορεί κάλλιστα να βρει την Ιθάκη του.

Οι on-off όπως αυτές που συγκρίνουμε εδώ αποτελούν μια χρυσή τομή μεταξύ μικρών και μεγάλων, ζητώντας το κάτι παραπάνω στην τιμή με αντάλλαγμα αυτά που λείπουν από τα μικρά και τα οποία γίνονται ακριβά μετά τα (χοντρικά) 700 cc: η ροπή, το γκάζι που θα απελευθερώσει μερικές πεταλούδες στο στομάχι, η τουριστική ικανότητα, τα ποιοτικότερα περιφερειακά.

Στην Ελλάδα της κρίσης, εκεί όπου σε ελάχιστα χρόνια ξεκληρίστηκε κυριολεκτικά η μεσαία τάξη της αγοράς μοτοσυκλέτας, αυτές είναι οι ανάλογες σημερινές προτάσεις. Λίγο μικρότερες σε κινητήρες και ηπιότερες σε επιδόσεις, αλλά πολύ πιο σύγχρονες και ικανές για πολλά.

Δοκιμάζουμε τέσσερεις χαρακτηριστικές εκπροσώπους του είδους, αρκετά διαφορετικές μεταξύ τους μα όλες επικεντρωμένες στον ίδιο στόχο: μια μοτοσυκλέτα για τα πάντα που να μην κοστίζει όσο ένα σπίτι στην αγορά ή μια Φερράρι στη συντήρηση.

Ταξιδέψαμε μαζί τους μια 200αριά χιλιόμετρα ως το όρος Ελικώνα λίγο νότια της Λειβαδιάς, σε μια διαδρομή με αυτοκινητόδρομο, λίγο χώμα και άφθονο στροφιλίκι.

Δυστυχώς δεν ήταν όλες οι μοτοσυκλέτες που θα θέλαμε εκεί, καθώς το Voge 500DS δεν ήταν διαθέσιμο πριν το Φθινόπωρο. Θα έρθει και η ώρα του.

Οι μικρότερες adventure των 250 και 300 κυβικών αποτελούν ένα συγκριτικό από μόνες τους, ενώ ανάλογα εκτός της λογικής αυτής της δοκιμής είναι οι μεγαλύτερες των 650 και 700 cc που διαθέτουν 20+ επιπλέον άλογα και ανεβάζουν το ταβάνι τιμής στα 10 χιλιάρικα.

Οι συστάσεις

Benelli TRK502, εμπορική επιτυχία από κούνια. Έχει το όνομα, τώρα έχει και την (οικονομική) πλάτη και το αποτέλεσμα είναι μια άρτια σειρά μοντέλων που έχει μεν σημαιοφόρο το Leoncino, αλλά ο κουβαλητής στο ταμείο πρέπει να είναι το TRK.

Με δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα 500 cc και ογκώδη εμφάνιση, η ιταλοκινεζική σύμπραξη πέτυχε διάνα προσφέροντας μια μοτοσυκλέτα με οπτικό στίγμα χιλιαριού σε τιμή στην οποία βρίσκεις – πετυχημένα στην Ελλάδα – σκούτερ.

Για το 2020 το TRK δεν άλλαξε σημαντικά, προσθέτοντας μερικές πινελιές στην εξοπλισμό του, όπως φωτιζόμενους διακόπτες, νέο τιμόνι και νέα σχάρα. Παραμένουν οι μεγάλες ικανότητες στο ταξίδι και η καλή ποιότητα για τα €6,550 που κοστίζει.

Honda CB500X. Αυτό έλειπε, η Honda να μη διαθέτει μοντέλο στην κατηγορία που στους μεσαίους κυβισμούς αναπτύχθηκε με το Transalp 600 ως θεμέλιο λίθο. Το CB500X βασίζεται στην κοινή πλατφόρμα των CB500, ωστόσο το 2019 έφερε μια σημαντική αλλαγή όταν άλλαξε το 17άρι μπροστινό για 19 ίντσες και λίγο ψηλότερη ανάρτηση δίνοντας ρεαλιστική υπόσταση στην εκτός δρόμου πλευρά του.

Αποτελεί ένα best seller στους ελληνικούς δρόμους και οι ικανότητές του ως αξιόπιστο και οικονομικό on-off για τα πάντα το δικαιολογούν, παρότι στα €7,400 είναι με διαφορά το ακριβότερο της παρούσης παρέας.

KTM 390 Adventure. Το περιμέναμε καιρό και, όταν τελικά έφτασε, δεν απογοήτευσε. Βασισμένο στον μονοκύλινδρο κινητήρα που κατασκευάζεται από τη Bajaj στην Ινδία και ο οποίος έχει αποδείξει την αξιοπιστία του στα χρόνια που θητεύει στο 390 Duke, φέρνει ανεξίτηλη τη σφραγίδα της ΚΤΜ στα οδηγικά του χαρακτηριστικά.

Ταυτόχρονα όμως ανεβάζει και το ταβάνι και στον εξοπλισμό της κατηγορίας, με Cornering ABS με off-road ρύθμιση, ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, slipper συμπλέκτη, έγχρωμη οθόνη με συνδεσιμότητα. Κι αυτά σε μια τιμή - €6,490 - χαμηλότερη από το Honda αλλά και οριακά από το Benelli!

Royal-Enfield Himalayan. Οι Ινδοί για 6.5 δεκαετίες ζούσαν με το θρυλικό μονοκύλινδρο μοτέρ των Bullet, ώσπου το 2015 μας παρουσίασαν τον LS410. Ο νέος τους κινητήρας ήταν ξανά μονοκύλινδρος και η απόδοσή του αρκετά πιο πίσω από τα δεδομένα του σύγχρονου ανταγωνισμού.

Η Royal-Enfield ωστόσο δεν έψαχνε το γκάζι, προσφέροντας μια μοτοσυκλέτα βγαλμένη από τις χρυσές εποχές των κλασικών μονοκύλινδρων ψευδοεντούρο. Με ρετρό εμφάνιση παντός καιρού και βασικό εξοπλισμό, το Himalayan μπαίνει σε αυτόν τον στίβο με βασικότερο προσόν του τη διαφορετικότητα και την χαμηλότερη τιμή εκ των τεσσάρων: €5,290.

Περιπετειώδεις πολίτες

Δίχως υπερβολή, η πόλη είναι ένα από τα πιο απαιτητικά πεδία χρήσης για μια μοτοσυκλέτα. Παρότι συνήθως δεν περιλαμβάνει υψηλές ταχύτητες και μεγάλες κλίσεις, κρύβει σε κάθε μέτρο ένα απρόοπτο που περιμένει να συμβεί, η άσφαλτός της είναι μονίμως απρόβλεπτη, έχει λακούβες και σαμαράκια παντού, απαιτεί περάσματα από στενά σημεία και διήθηση σε ουρές αυτοκινήτων.

Μας αρέσει δε μας αρέσει, η πόλη συχνότερα θυμίζει διαδρομή εντούρο και οι τέσσερεις αυτές μοτοσυκλέτες εκ προοιμίου οφείλουν να είναι, όχι απλά καλές, μα άριστες σε αυτόν τον ρόλο.

Το TRK502 ξεχωρίζει με μακράν τα περισσότερα κιλά από όλα και το μεγαλύτερο πλάτος, το οποίο μάλιστα φαρδαίνει σημαντικά με τα υπερπροστατευτικά κάγκελά του - θέλει προσοχή στην κίνηση κοντά σε αυτοκίνητα με τα δύο εξογκώματα στα πλαϊνά.

Σαν σύνολο είναι όμορφα ισορροπημένο και εύκολο στον χειρισμό του στην πόλη, προβλέψιμο και άνετο – αρκεί να μη χρειαστεί σπρώξιμο με τα πόδια. Έχει την πιο άνετη θέση οδήγησης με τα μαρσπιέ πιο μπροστά από τις τρεις αντιπάλους και τεράστια, ευρύχωρη σέλα για δύο.

Οι αναρτήσεις του είναι ασφάλτινα στημένες και τα ισχυρότερα φρένα αυτού του συγκριτικού – με δύο ακτινικές τετραπίστονες – προσφέρουν όλη την ασφάλεια που χρειάζεται.

Τη χαμηλότερη σέλα όλων διαθέτει το Himalayan, κάτι που παίζει τον ρόλο του στην καθημερινότητα των πολλών στάσεων. Το γκάζι του είναι επαρκές για την πόλη θυμίζοντας περισσότερο 250 με ροπή 410 cc, οι μαζεμένες διαστάσεις του βολεύουν ιδανικά για πυκνή κίνηση και είναι άνετα το πιο οικονομικό σε καύσιμο.

Η λιτή του σχεδίαση επιπλέον συνδέεται με ένα αφανές πλεονέκτημα: θα πάθει τη λιγότερη ζημιά σε μια χαζοπτώση, αν λ.χ. σου πέσει σε μια επιτόπια στροφή ή αν κάποιος απρόσεκτος το ρίξει ενώ ξεπαρκάρει το αυτοκίνητό του. Σχεδιασμένο σε εντουράδικη λογική, δεν αφήνει και πολλά εκτεθειμένα για σπάσιμο.

Η Honda χρόνια τώρα κατέχει τη μαγική συνταγή που φτιάχνει μοτοσυκλέτες στις οποίες όλοι κουμπώνουν με την πρώτη πάνω τους. Το CB500X είναι εγκυκλοπαιδικό υπόδειγμα αυτού. Δύσκολα θα βρει κανείς φιλικότερη μοτοσυκλέτα για τις καθημερινές του ανάγκες, με κινητήρα μαλακό σαν βούτυρο, ελαστικό και ροπάτο στις μεσαίες του.

Είναι αρκετά λεπτό για να ανασαίνει ελεύθερα στην κίνηση και τα (παρά τρία) 200 γεμάτα κιλά του εξαφανίζονται από το αριστοτεχνικά ουδέτερο ζύγισμά του και τον πανεύκολο χειρισμό με το γκάζι.

Η ΚΤΜ προσέγγισε το ζήτημα με τη δική της γνώριμη συνταγή. Η μοτοσυκλέτα της είναι υπερεξοπλισμένη για ο,τιδήποτε κι αν της ρίξει η πόλη στις ρόδες της, με άψογες αναρτήσεις και φρένα, αλλά και το πλεονέκτημα της σπιρτάδας του μονοκύλινδρου κινητήρα.

Η σέλα της είναι η ψηλότερη εκ των τεσσάρων (855 mm), με μικρή ωστόσο απόσταση από τα 830 του CB500X και τα 835 του TRK502. Αυτό που κάνει μεγάλη διαφορά για το 390 Adventure είναι το βάρος. Στα 158 στεγνό, η προσθήκη των περίπου 10 κιλών που ζυγίζουν 14.5 λίτρα βενζίνης το διατηρούν με μεγάλη διαφορά κάτω από τους τρεις ανταγωνιστές του που ξεκινούν από τα 194 κιλά και τραβούν την ανηφόρα.

Αν μια μοτοσυκλέτα ξεχωρίζει από τις τέσσερις στην πόλη, αυτή είναι της ΚΤΜ. Αυτό που κάνει τη διαφορά είναι ο συνδυασμός χαμηλού βάρους και μονοκύλινδρου κινητήρα που απλά δεν έχει αντίπαλο. Είναι παιχνίδι στην κίνηση, πειθήνιο και συνεπές, έτοιμο όμως να κάνει διασκεδαστική κάθε βόλτα, ακόμη και στις αστικές ταχύτητες.

Αυτά γαρνίρονται με ένα εξαιρετικό πακέτο αναρτήσεων και φρένων και τα ηλεκτρονικά μπλιμπλίκια που αποκτούν ολοένα και μεγαλύτερη αξία για τις νέες γενιές αναβατών, όπως το να έχεις το τηλέφωνό σου συνδεδεμένο στα όργανα.

Ο ρόλος του ασφάλτινου διασκεδαστή

Ένας πολύ καλός λόγος για να δώσει κανείς τα έξτρα χρήματα που χωρίζουν τα 300άρια από αυτήν εδώ την κλάση, είναι φυσικά το γκάζι. Ειδικά αν μιλάμε για διαδρομές διανθισμένες με συνεχείς στροφές, οι μικρότερες, μονοκύλινδρες και δικύλινδρες, βρίσκουν στροφάροντας ψηλά δύναμη, μα θέλουν χώρο για να φορτώσουν το κοντέρ τους, συχνά περισσότερο από την απόσταση μεταξύ διαδοχικών ανηφορικών στροφών.

Η λύση είναι απλή: περισσότερα κυβικά, 500 αρκούν για παιχνίδι, ακόμη και τα 400 αποδεικνύονται μια χαρά.

Προκύπτει ωστόσο μεγάλη διαφορά από 390 σε 400. Ο κινητήρας του Himalayan, 411 κυβικών εκατοστών για την ακρίβεια, μοιάζει με αυτόν του 390 Adventure μόνο στον αριθμό των κυλίνδρων. Οι 24 ίπποι του Royal-Enfield δεν αφήνουν και πολλά περιθώρια για παιχνίδι και η ροπή δεν αρκεί για να ζωντανέψει η κατάσταση.

Το Royal-Enfield θα παίξει σε διαδρομές που τα 60-80 km/h είναι αρκετά γρήγορα για στροφή κι εκεί θα αναδείξει την ουδέτερη ισορροπία του, το σοφά στημένο πλαίσιό του. Απουσία μεγάλης ισχύος, οι αναρτήσεις του ανταποκρίνονται μια χαρά στην άσφαλτο, παρότι θεωρητικά στημένες με γνώμονα και το χώμα.

Το αντίθετο συμβαίνει με το μπροστινό του φρένο, του οποίου η στόχευση είναι ξεκάθαρα προς τη χωμάτινη πλευρά. Το γεγονός αυτό χαλάει κάπως την όλη εικόνα στον δρόμο, καθώς δεν έχει αρκετή δύναμη να μαζέψει γρήγορα τη μοτοσυκλέτα από τα 80-100 km/h.

Ο ανταγωνισμός του σε αυτή τη δοκιμή είναι δυνατός άλλωστε, όλες οι άλλες μοτοσυκλέτες παίζουν πάνω από τα 40 άλογα.

Οι δύο δικύλινδρες της παρέας, Honda και Benelli, έχουν παρόμοια απόδοση στον δρόμο. Ο κινητήρας του CB500X δείχνει πιο απαλός και ελαστικός, ενώ το TRK502 δείχνει πιο γεμάτο στις μεσαίες, καθώς αποδίδει τη μέγιστη ροπή του 2,000 στροφές χαμηλότερα από το CB.

Στην πράξη την όποια διαφορά στο στροφιλίκι την κάνουν τα κιλά, καθώς είναι αρκετά περισσότερα του Benelli από όλα τα υπόλοιπα, τόσο στο χαρτί, όσο και στη αίσθηση.

Σε ένα καλό στροφιλίκι θα νιώσεις το βάρος στην είσοδο της στροφής ή όταν προσπαθείς να αλλάξεις κατεύθυνση στη μοτοσυκλέτα, δεν κρύβεται εκεί. Τα 38 κιλά απόστασης από το CB στο TRK είναι εμφανέστατα σε αυτό το πεδίο.

Ωστόσο το πώς προσεγγίζουν το στρίψιμο είναι αρκετά διαφορετικό. Το CB500X διαθέτει ένα μέτριο πακέτο αναρτήσεων, καλό στο να συνδυάζει πόλη-δρόμο-χώμα, αλλά όχι και το ιδανικό για σπορ διαθέσεις.

Το ατού του CB500X είναι η ομοιογένειά του, μπορεί να σε βάλει σε έναν ρυθμό πολύ ταχύτερο από αυτό που θα περίμενες κυρίως γιατί, όσο μαλακές κι αν είναι, οι αναρτήσεις του μεταφέρουν πληροφορία στο χέρι και το σύνολο είναι ζυγισμένο άψογα, ενώ και τα φρένα του κάνουν σωστά τη δουλειά τους γεννώντας εμπιστοσύνη στον αναβάτη.

Τα όρια πάντως μπαίνουν από τις αναρτήσεις που είναι αρκετά μαλακές μπρος-πίσω, οπότε διαταράσσεται εντονότερα η ισορροπία σε δυνατά φρένα και απότομα ανοίγματα του γκαζιού. Το μόνο δε που μπορεί να ρυθμιστεί είναι η προφόρτιση.

Το Benelli από την άλλη, είναι καθαρά ασφάλτινα στημένο από αναρτήσεις και φρένα, σαφώς πιο σφικτό από όλα τα υπόλοιπα, με την πιο τουριστάδικη θέση οδήγησης, τελείως όρθιος και με τα πόδια πιο μπροστά, γόνατα σε ορθή γωνία.

Παρά τη μάζα του πάντως στρίβει συνεπέστατα και οι αναρτήσεις του δουλεύουν σωστά. Δεν είναι και το “επικοινωνιακό” στην πληροφορία που περνά στο τιμόνι, αλλά συνολικά συνεργάζεται καλά με την αναβάτη και λειτουργεί με συνέπεια. Οι κλίσεις έρχονται εύκολα και χωρίς να νιώθεις πως το πιέζεις πολύ.

Όσο για τα φρένα του, φωτιά να πέσει να με κάψει αν πως πως δεν επαρκούν. Όλα καλά εδώ.

Ο νικητής πάντως φορά ξανά τα χρώματα της ΚΤΜ. Μάλιστα, σε αντίθεση με την πόλη, εδώ η υπεροχή της είναι ακόμη πιο ξεκάθαρη.

Το 390 Adventure διαθέτει στην καρδιά του έναν θαυμάσιο μονοκύλινδρο, εύστροφο με πολύ ελαφριά αίσθηση, ξέχειλο από ροπή στις χαμηλομεσαίες και με διάρκεια ψηλά. Στις ταχύτητες μιας στριφτερής επαρχιακής διαδρομής απλά δεν έχει αντίπαλο στην παρέα αυτή, καθώς μαζεύει χιλιόμετρα με τον ταχύτερο ρυθμό.

Η ισχύς του είναι στα ίδια επίπεδα με τα δύο δικύλινδρα και οι ικανότητές του σε ταχύτητα επίσης παρόμοιες. Προσθέστε τώρα την αμεσότητα του μονοκύλινδρου και ιδού το πιο διασκεδαστικό γκάζι της τετράδας.

Οι αναρτήσεις του ΚΤΜ είναι στην πράξη σαφώς ανώτερες όλων των υπολοίπων όπως το αγοράζεις, στη στάνταρ εργοστασιακή ρύθμιση, ενώ και μόνο το γεγονός πως προσφέρει συμπίεση και επαναφορά μπροστά αρκεί για να κάνει άλλη μια μεγάλη διαφορά.

Ως σύνολο το 390 είναι εξίσου αριστοτεχνικά ζυγισμένο όπως το Honda, με καλύτερες αναρτήσεις, δυνατότερο φρένο και μια 30αριά κιλά λιγότερα. Στο στροφιλίκι σου ξυπνά τη διάθεση για παιχνίδι και το υποστηρίζει με ικανότατο πακέτο και τα καλύτερα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας μεταξύ των τεσσάρων.

Τα περιθώρια διασκέδασης που προσφέρει είναι μακράν τα ευρύτερα στη σύγκριση αυτή και, σε μια παρέα αναβατών παρόμοιων ικανοτήτων, αυτός με το ΚΤΜ σταδιακά θα τους αφήσει όλους πίσω.

Ο καλύτερος τουρίστας

Το ταξίδι με μοτοσυκλέτα προϋποθέτει κάποια πολύ συγκεκριμένα χαρακτηριστικά που, σε αυτήν την προσιτή κατηγορία, ενίοτε περιττεύουν ή θυσιάζονται στον βωμό της οικονομίας και της πρακτικότητας. Αυτές οι μοτοσυκλέτες δεν σχεδιάστηκαν για να γυρίσουν τον κόσμο, αλλά για να συνδυάσουν πολλά και διάφορα, μεταξύ αυτών και το ταξίδι.

Όταν όμως στην παρέα υπάρχει το Benelli TRK502, τότε ξέρεις ήδη ποιος είναι ο καλύτερος τουρίστας. Όλα τα χαρακτηριστικά που προηγουμένως αναφέραμε ως μειονεκτήματα στην πόλη και το στροφιλίκι, μετατρέπονται σε ηχηρά ατού στον αυτοκινητόδρομο – ακόμη και το βάρος λειτουργεί ευεργετικά στον ανοικτό δρόμο.

Το TRK δεν έχει αντίπαλο σε αεροδυναμική προστασία, με ζελατινάρα, χούφτες, μέχρι και τα πόδια μπαίνουν μέσα στο κουκούλι.

Η θέση οδήγησης που πριν λίγο δεν ήταν αρκετά επιθετική, είναι η πιο ξεκούραστη για να περάσεις αρκετές ώρες πάνω της και συνδυάζεται με μια από τις καλύτερες σέλες της κατηγορίας, φαρδιά και άνετη, για αμφότερους τους επιβαίνοντες – το κορίτσι θα σε λατρέψει!

Ακόμα και οι διαθέσιμες ρυθμίσεις στις αναρτήσεις του έχουν τουριστική χροιά. Καμιά ρύθμιση μπροστά, αλλά προφόρτιση και επαναφορά πίσω, για καλιμπράρισμα υπό μεγάλο φορτίο. Βλέπε δικάβαλο φορτωμένο τουρισμό.

Από κινητήρα το TRK502 είναι στο ύψος του με ισχύ στο άνω επιτρεπτό όριο της κατηγορίας Α2 (47 hp) και γεμάτη ροπή, όλη μέρα μπορεί να πηγαίνει με 120-140 km/h. Χαρακτηρίζεται από έναν ελαφρύ υψίσυχνο κραδασμό σε όλο το φάσμα λειτουργίας του, ένα γουργουρητό του δεν αποδείχθηκε πάντως ενοχλητικό σε δίωρη σερί οδήγηση.

Οι 17άρες ζάντες του είναι επίσης ένα συν εκ φύσεως στην ασφάλτινη χρήση, αλλά δεν παίζουν κρίσιμο ρόλο: και το TRK502X (με τον 19άρη μπροστινό) να είχαμε εδώ, η ετυμηγορία στο ταξίδι δεν θα άλλαζε.

Από κοντά ακολουθεί το CB500X. Απόλυτα ισορροπημένο, γλυκό, ήσυχο, δίχως κραδασμούς και με ξεκούραστη θέση οδήγησης, θα σε ταξιδεύει για ώρες απροβλημάτιστα σε ταχύτητες ανάλογες του TRK.

Η προστασία που προσφέρει η ζελατίνα του είναι πολύ καλή στον κορμό και αρκετά καλή στο κράνος (για τα περισσότερα αναστήματα). Δεν είναι τόσο φαρδιά όσο του Benelli, ενώ το σουλούπι του CB είναι από τα λεπτότερα της παρέας, με το ανάλογο αποτέλεσμα σε κάλυψη στο υπόλοιπο σώμα.

Το 390 Adventure δεν μπορεί να συναγωνιστεί τα δύο δικύλινδρα στην τουριστική “άνεση” του κινητήρα του, ωστόσο εκπλήσσει καθώς καταφέρνει δύο σημαντικά επιτεύγματα. Πρώτον, μπορεί να ταξιδεύει με την ίδια μουαγιέν (120-140) γουργουρίζοντας, αφετέρου αν και μονοκύλινδρο δεν κουράζει με κραδασμούς.

Στον αυτοκινητόδρομο δεν είναι ούτε TRK ούτε CB σε άνεση, μα δεν είναι μακριά. Έχει λίγο πιο σκληρή σέλα από τα άλλα δύο και την πιο λιτή αεροδυναμική προστασία. Εκεί ωστόσο τελειώνουν τα μειονεκτήματά του. Σε ο,τιδήποτε άλλο κοιτά ευθέως στα μάτια τις δικύλινδρες, κι ας έχει κινητήρα μικρότερο σε χωρητικότητα.

Άφησα τελευταίο το Royal-Enfield γιατί ήταν εξαρχής σαφές πως εδώ θα ήταν το πιο αδύναμο πεδίο του. Για να δει κάποιος το πεντατάχυτο Himalayan ως τουριστική μοτοσυκλέτα θα πρέπει να δεχτεί έναν συμβιβασμό: είτε θα ταξιδεύεις με 90-100 km/h στον αυτοκινητόδρομο ή θα επιλέξεις μόνο δευτερεύον δίκτυο. Υπό αυτό το πρίσμα, μπορείς να γυρίσεις μαζί του τον κόσμο.

Θα χρειαστεί οπωσδήποτε ενίσχυση στο υλικό της σέλας, το οποίο είναι πολύ μαλακό και κουράζει σχετικά γρήγορα και τίποτε άλλο. Διαθέτοντας περίπου το μισό γκάζι από τις άλλες τρεις μοτοσυκλέτες, είναι και το πιο οικονομικό στο ταξίδι, καίγοντας γύρω στα 4 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, την ώρα που οι άλλες καίνε 5 με 5.5 κατά μέσο όρο.

Αφήνοντας πίσω την άσφαλτο

Αν το περιμένατε, δεν πέσατε έξω. Στην ΚΤΜ πάει και εδώ η κυριαρχία. Πρώτο και καλύτερο αστέρι στη χρήση αυτή το δίνει η ζυγαριά. Είναι μεγάλη η διαφορά από όλες τις άλλες μοτοσυκλέτες της δοκιμής και στο χώμα φαίνεται περισσότερο από οπουδήποτε αλλού.

Η ομοιογένειά του και οι ποιοτικές ρυθμιζόμενες αναρτήσεις με ικανές διαδρομές, σε συνδυασμό με το off-road ABS κάνουν το σύνολο ακαταμάχητο για όποιον θέλει περισσότερο χώμα από απλώς να φτάσει σε μια παραλία.

Ο μονοκύλινδρος κινητήρας προφανώς ταιριάζει καλύτερα εδώ ως πιο άμεσος και ροπάτος από πιο χαμηλά, κινώντας ένα σύνολο που αισθάνεται πολύ φυσικά εκτός δρόμου. Το μόνο που θα άλλαζα (για τα δικά μου δεδομένα) θα ήταν ένα ψηλότερο τιμόνι, καθώς τα 182 εκατοστά μου έπρεπε να σκύβουν πολύ στο μικρόσωμο σχετικά ΚΤΜ.

Για περισσότερα, ο Τάκης Μανιάτης τα λέει στη δοκιμή του 390 Adventure πολύ καλύτερα από μένα, με την εμπειρία του ως πρωταθλητής Enduro.

Το Himalayan θα πρέπει λογικά να βρίσκεται ψηλά στην εκτός δρόμου αξιολόγηση, αν μη τι άλλο αυτή είναι μια πολυδιαφημισμένη ικανότητά του και διαθέτει τις ψηλότερες αναρτήσεις εκ των τεσσάρων. Η πραγματικότητα δεν διαψεύδει, καθώς το Royal-Enfield αποδεικνύεται αρκετά εύκολο στο χώμα, συγχωρεί και δεν δυσκολεύει.

Δεν έχει τον εξοπλισμό (αναρτήσεις-φρένα) για να πάει γρήγορα, αλλά αυτός δεν είναι ο σκοπός του. Είναι ίσως η καλύτερη μοτοσυκλέτα των τεσσάρων για να τη στήσεις για περιηγητικές χωμάτινες βόλτες. Λιτή, σκληροτράχηλη και λιγότερο ευπαθής από τις υπόλοιπες, με ένα ζευγάρι σωστά λάστιχα θα φτάσει μακριά μέσα στο βουνό και σχετικά εύκολα, αρκεί να μην περιμένει κανείς ακρότητες – δεν είναι εντούρο.

Ανάλογα εύκολο στο απλό χώμα είναι το Honda CB500X. Όπως τόσες φορές έχουμε ξαναπεί, ποντάρει στην ομοιογένειά του. Εδώ οι μαλακές αναρτήσεις βοηθούν την κατάσταση σε νορμάλ χωμάτινες βόλτες, αλλά οι γρήγορες αποσβέσεις θα φέρουν αναπηδήσεις των τροχών στην προσπάθεια να ανέβει ο ρυθμός.

Για διέλευση, περιηγητική βόλτα σε βατό χώμα και ενδεχομένως σε κάτι λίγο πιο απαιτητικό με τα κατάλληλα λάστιχα, το CB500X δεν θα πει ποτέ όχι.

Όσο για το Benelli φαντάζομαι πως δεν χρειάζεται ιδιαίτερη ανάλυση. Μικροί τροχοί, ασφάλτινα στημένες αναρτήσεις, μεγάλος βάρος τα λένε όλα. Το TRK502, ειδικά σε αυτήν την έκδοσή του δίχως το Χ, δεν προρίζεται για εκτός δρόμου χρήση, αντιπροσωπεύοντας τη δρομίσια πτέρυγα της οικογένειας. Δεν έχω οδηγήσει το TRK502X εκτός δρόμου, αλλά δύσκολα μπορώ να φανταστώ μεταστροφή της εικόνας με έναν μεγαλύτερο μπροστινό τροχό.

Οι ικανότητές του 502 πέρα από την άσφαλτο περιορίζονται σε διέλευση, χωρίς δύσκολα κομμάτια σε αυτήν κατά προτίμηση.

Μια να τις βασιλεύσει

Θα πρέπει να είναι προφανές ως τώρα πως η ΚΤΜ έχει επικρατήσει σε αυτή τη σύγκριση, κερδίζοντας σε τρεις από τις τέσσερεις δραστηριότητες που εξετάσαμε: πόλη, στρίψιμο, ταξίδι και χώμα.

Οι Αυστριακοί σχεδίασαν το 390 Adventure με υψηλού επιπέδου εξοπλισμό, πρωτόγνωρο για την κατηγορία και δικαίως εισπράττουν τώρα τους καρπούς της επιλογής τους. Κατάφεραν να περάσουν την πλούσια τεχνογνωσία τους από τις μεγάλες Adventure και στη μικρότερη έκδοση, για ένα αποτέλεσμα που απλά αριστεύει.

Ανάμεσα στις μοτοσυκλέτες του συγκριτικού διαθέτει τον πιο ζωντανό κινητήρα ισοφαρίζοντας τις επιδόσεις των δικύλινδρων δίχως να ζορίζεται. Και γύρω από τον μονοκύλινδρο κινητήρα του χτίζει ένα σύνολο με εξαιρετικά περιφερειακά και εξοπλισμό που θα πρέπει να προκαλεί ζήλια στον ανταγωνισμό.

Το τελευταίο γεγονός και μόνο είναι εξαιρετικά σημαντικό γιατί προχωρά την κατηγορία παραπέρα, συνιστά ένα κίνητρο για τους άλλους κατασκευαστές να ανεβάσουν επίπεδο και στις δικές τους μοτοσυκλέτες και, αργά ή γρήγορα, κάποιοι θα ακολουθήσουν.

Το καλύτερο όλων δε είναι πως το πακέτο αυτό συνοδεύεται από τη δεύτερη φθηνότερη τιμή στη δοκιμή αυτή! Εξαιρετική δουλειά σε όλα τα επίπεδα από την ΚΤΜ εδώ.

Αυτό ουδόλως πρέπει να πτοεί το Honda CB500X που πιθανότατα θα συνεχίσει να κοσμεί τους πίνακες των best sellers. Κάνει τα πάντα καλά, δεν θα κολλήσει πουθενά και φέρει ένα έμβλημα στο ρεζερβουάρ ιδιαιτέρως αγαπητό και ποθητό στο κοινό. Για ο,τιδήποτε άλλο εκτός από πολύ χωμάτινη χρήση, το CB είναι δεδομένο πως θα σου λύσει τα χέρια.

Η Benelli έχει κάνει σπουδαία δουλειά με τα TRK502. Η μοτοσυκλέτα είναι ιδανική για τουρισμό, άψογη στην καθημερινή χρήση και δεν λιποψυχεί σε φιδίσους δρόμους. Το εύρος χρήσης της είναι μεγάλο και δεν περιλαμβάνει μόνο “πρέπει” αλλά και διασκέδαση, χάρη στον δυνατό της κινητήρα και τον αποτελεσματικό περιφερειακό εξοπλισμό.

Μπροστά στις τρεις αυτές μοτοσυκλέτες το Royal-Enfield Himalayan δείχνει λίγο πιο πίσω, εικόνα που βασίζεται κυρίως στην απόστασή του σε επιδόσεις. Πολύς κόσμος βάζει τα άλογα σε πρωταγωνιστικό ρόλο στην επιλογή αγοράς και εκεί το μονοκύλινδρο 400άρι χάνει.

Στο πελατολόγιό του στοχεύει μοτοσυκλετιστές που ικανοποιούνται με τις ταχύτητες που θα πάρουν, εκτιμούν τη λιτότητα που το χαρακτηρίζει και βρίσκουν σε αυτό τη γοητευτική πρακτικότητα που είναι και το βασικό του επιχείρημα πώλησης. Απλό, φτηνότερο και αποτελεσματικό εντός των ορίων του.

Η κατηγορία των μικρομεσαίων Adventure έχει ήδη αρκετή ποικιλία ικανοτήτων και όσο μεγαλώνει σε πληθυσμό τόσο θα πλουτίζει. Απαρτίζεται από μοτοσυκλέτες που, υπό το φίλτρο της ωμής λογικής, σε κάνουν να αναρωτιέσαι “τι να τα κάνω τα πολλά κυβικά”;

Διαβάστε ακόμη

Οι μεμονωμένες δοκιμές των τεσσάρων μοτοσυκλετών:

Benelli TRK502

Honda CB500X

KTM 390 Adventure

Royal-Enfield Himalayan

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ