Του Τάκη Μανιάτη
Συνεργάστηκαν: Φώτης Μπέκας, Νίκος Προβιάς

Στέκεσαι στο φανάρι. Κοιτάς δεξιά και αριστερά. Κανείς δεν μπαίνει στην διαδικασία να κοντραριστεί μαζί σου. Επιταχύνεις. Πας σούζα μέχρι τα 200, κρατάς το γκάζι στο τέρμα μέχρι να μπει ο ηλεκτρονικός κόφτης, στα 270χ.α.ω.! Άπ’ όποια πλευρά και αν την δεις, η καθημερινότητα με το νέο KTM 1190, είναι Adventure!

Διεύρυνση του ορίζοντα

Χάσαμε τα’ αυγά και τα πασχάλια μέρες που’ ναι. Ποιο Adventure, ποιο χώμα, ποιες δυνατότητες, ποιος είμαι που πάω, τι την ήθελα ακριβώς την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα; Η KTM σίγουρα αλλαξοπίστησε με το νέο Adventure το οποίο αφήνει στην άκρη την παλιά χωμάτινη συνταγή και στρέφεται στην πολιτισμένη αλλά και την “απολίτιστη” χρήση, στρέφοντας την νέα της 1190 Adventure να κλείσει το στόμα όσων μιλούν για επιταχύνσεις, γκάζια, ορεινά στροφιλίκια και γρήγορες διαδρομές. Η αίγλη του Dakar; Έμεινε στα προηγούμενα μοντέλα, στο 990 και στο 950, σε όσα από αυτά όσα υπάρχουν ακόμη καινούρια ή κυκλοφορούν στους δρόμους και στα βουνά. Το νέο 1190, το μόνο κοινό που έχει με τον προκάτοχο του ονόματος, είναι το όνομα και μόνο. Και αυτό το διαπιστώνεις όταν, μετά από μία βόλτα μαζί του, μικρή ή μεγάλη, παίξεις με το γκάζι του, στρίψεις μαζί του, απολαύσεις δύναμη και ευστροφία, φρένα και σταθερότητα, ηλεκτρονικά και πολλαπλές και εύχρηστες ρυθμίσεις.

Και όταν τα κάνεις όλα αυτά, το μάτι σου πέφτει στο αναλογικό στροφόμετρο όπου βλέπεις να γράφει κάποιες γνωστές λέξεις: KTM LC8. Γκλούπ. “KTM οδηγούσα τόση ώρα; Είναι δυνατόν να μπερδεύτηκα τόσο πολύ και να νόμιζα ότι οδηγάω ένα ψηλό superbike, ένα υπερπύραυλο Hypermotard, ένα εύχρηστο ξυράφι ακονισμένο για μάχες μέχρι τελικής πτώσεως;” Κι όμως, αυτή η μοτοσυκλέτα, είναι τόσο ποιοτική που “γιαπωνεζοφέρνει”. Όλα πάνω της λειτουργούν άριστα, όλα είναι ποιοτικά, δεν έχεις να σκεφτείς κάτι, παρά να ανοίξεις το γκάζι και να φύγεις. Κάλλιστα, θα μπορούσε να αναγράφει κάτι άλλο μέσα στο κοντέρ, ακόμη και στο ρεζερβουάρ. Να είναι Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, αλλά ποιοτικό πολύ, και τόσο λειτουργικό, εύκολο. Και αυτό, η απομάκρυνση όποιας δυσκολίας στην χρήση μίας μοτοσυκλέτας KTM Adventure, μπορεί για κάποιους φανατικούς της μάρκας να ξενίζει. Για άλλους όμως, ακούγεται ιδανική και φαίνεται πως εδώ, η KTM πέτυχε διάνα, διευρύνοντας με τη μία τους ορίζοντες της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας.

Διασκέδαση στο maximum

Η όρθια θέση οδήγησης σε κάνει να θυμάσαι πως είναι να κάθεσαι σε μία Adventure μοτοσυκλέτα, αλλά εδώ, το τιμόνι είναι χαμηλά τοποθετημένο, και σε τοποθετεί λίγο πιο “streetάδικα”. Μπορείς να σηκωθείς όρθιος για να μπεις στο χώμα αν το θελήσεις, και αν σηκώσεις το τιμόνι σε ανάλογη θέση, θα βελτιωθεί σημαντικά ή “έξοδος” στο χώμα. Η σέλα ρυθμίζει στο ύψος για να την φέρεις στα μέτρα σου, τα λάστιχα από τα μαρσπιέ αφαιρούνται για να εμφανίσουν το μεταλλικό αγριεμένο τμήμα, για να μην ξεχνάμε και την καταγωγή μας. Τα δύο ρεζερβουάρ με τις αντίστοιχες τάπες πλήρωσης πήγαν στο ράφι και στο νέο 1190 έχουμε ένα, χωρητικότητας 23 λίτρων. Το καύσιμο λοιπόν δεν θα σας λείψει στις βόλτες, αφού το 1190 μπορεί να κινηθεί και με 5,5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, αλλά αυτό θα γίνει όταν θα είσαι άρρωστος, με πυρετό, χαλασμένο δόντι, σπασμένο πόδι, ραγισμένη ψυχολογία.

Όλα αυτά όμως, μπορεί να στα φτιάξει το 1190, απλά παίζοντας λίγο με το γκάζι του. Κάθε ταχύτητα έχει την δική της ιστορία, και με 1η, θα απολαύσεις εκκινήσεις, ενώ αν είσαι καλός στον συμπλέκτη, δύσκολα θα σου φύγει 1000άρι street στα φανάρια. Το 1190 ξεκινάει σαν πύραυλος, γεμίζει τις σχέσεις αδιάκοπα μέχρι τον κόφτη, και στις επιταχύνσεις βγαίνει με θράσος μπροστά. Με 2η σχέση; Στρίβεις σε παρατεταμένη και ανοίγεις το γκάζι, βγάζεις και λίγο το σώμα “αλά MotoGP” και βλέπεις τον πίσω τροχό να ανοίγει την τροχιά του πλαγιολισθαίνοντας ελεγχόμενα - χάρη στα ηλεκτρονικά συστήματα - με χάρη μπαλαρίνας. Η ροπή που διαθέτει ο V2 κινητήρας οδηγεί τον τροχό συχνά σε γλιστρήματα και τον αναβάτη σε παλιμπαιδισμούς κάθε ηλικίας. Και τι συμβαίνει για να αποφευχθούν όλα αυτά;

Ηλεκτρονικός περιορισμός

Ο κινητήρας αποδίδει πολύ γραμμικά. Για παράδειγμα, είναι πιο “ελαστικός” σε απόκριση από αυτόν του 990. Είναι το γκάζι Ride By Wire που χρησιμοποιεί, και στο χέρι δεν έχεις κάποιο βάρος – ούτε όμως νιώθεις σαν να οδηγάς με κομμένη ντίζα – τέλειος συνδυασμός. Είναι και η δύναμη που έρχεται από τις χαμηλές στροφές και σε αναγκάζει να κρατηθείς από το τιμόνι. Είναι όμως και τα προγράμματα της χαρτογράφησης στην ηλεκτρονική ανάφλεξη, τα οποία σου δίνουν την δυνατότητα να ανοίγεις ή… να μην ανοίγεις το γκάζι άθελα σου. Στο πρόγραμμα Street, από τους 150 ανακοινώσιμους ίππους, η μοτοσυκλέτα αποδίδει 125 ίππους στον τροχό με βέλτιστη επιτάχυνση. Στο πρόγραμμα Sport, τους ίδιους ίππους αλλά με μείωση αρπάγματος στην αρχική διαδρομή του ανοίγματος, έτσι ώστε να μπορείς να έχεις γραμμικότητα στην απόδοση και να ανοίγεις όλο το γκάζι ακόμη και στις στροφές. Αν όμως το φοβάσαι, ή αν έχει βρέξει και οι δρόμοι γλιστρούν, επιλέγεις το πρόγραμμα Rain και οι 125 πραγματικοί ίπποι, γίνονται αμέσως 89 στον τροχό.

Και εδώ είναι που λες, “καλά έχει τώρα 89 ίππους;”, αφού φαίνονται για περισσότεροι. Να θυμίσουμε ότι, οι 89 ίπποι του “κομμένου” 1190, είναι νούμερο που αποδίδουν ακόμη κάποιες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας, στην πράξη – και όχι στον περιορισμό τους για βροχή. Στην τελική, το 990, έβγαζε 95 έως 100 στο δυναμόμετρο, και ακόμη και με τους 89 στην επιλογή Rain, το 1190 δείχνει δυνατότερο. Αυτό που αλλάζει εδώ όμως, είναι πως όταν έχεις επιλεγμένο το Rain και ανοίγεις το γκάζι στο τέρμα, παίρνεις την απόκριση και επιτάχυνση που έχουν τα προγράμματα Sport και Street στο ένα τρίτο της διαδρομής του γκριπ. Αλλάζει η αμεσότητα στην απόδοση, αφού ο κινητήρας συνεχίζει να έχει δύναμη, αρκετή για να παίξεις και να κινηθείς γρήγορα, όχι όμως τόση για να ξεσαλώσεις. Και αν βρεθείς και στο χώμα, έχεις και το πρόγραμμα Off Road, το οποίο πάλι σου δίνει 89 αλογάκια, αλλά λίγο πιο γεμάτα στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού, το ίδιο “επίπεδα” σε απόδοση και πιο εύχρηστα.

Ρυθμίσεις στις αναρτήσεις

Ψάχνοντας τον ιδιαίτερα εύχρηστο διακόπτη που βρίσκεται τοποθετημένος στην αριστερή πλευρά του τιμονιού, πλοηγείσαι στο menu, προσπερνάς τις προαναφερθείσες ρυθμίσεις της χαρτογράφησης, και καταλήγεις σε αυτές των αναρτήσεων. Το σύστημα EDS – Electronic Dumping System, ρυθμίζει τις αναρτήσεις της WP όσον αφορά στην απόσβεση συμπίεσης, αλλά και στην επαναφορά τους.

Πατώντας το κουμπί, ακόμη και εν κινήσει, όπως άλλωστε συμβαίνει και με όλα τα ηλεκτρονικά που διαθέτει η 1190 Adventure, επιλέγεις σετάρισμα για Sport χρήση, για Street χρήση ή για Comfort, ώστε να οδηγάς την μοτοσυκλέτα σου όπως θέλεις – όποτε θέλεις. Το σύστημα είναι πολύ χρήσιμο γιατί κατά την οδήγηση στην βαράει και το ρυθμίζεις, και βλέπεις διαφορά: Η μοτοσυκλέτα γίνεται πιο στιβαρή και έτοιμη για στροφές ή γκάζια, ή πιο μαλακιά, πιο ενδοτική σε χτυπήματα αλλά και πιο άνετη ταυτόχρονα. Όμως, ενώ το αμορτισέρ λειτουργεί τέλεια – αν και σφιχτό σε αίσθηση σε γενικές γραμμές, το μπροστινό σύστημα είναι αρκετά μαλακό και συμπιέζεται έντονα στο φρενάρισμα.

Στην οδήγηση δεν δημιουργεί κανένα πρόβλημα, μιας και απορροφά τις ανωμαλίες άνετα, ενώ διατηρεί την πρόσφυση ικανοποιητικά. Στα φρένα όμως, νιώθεις την μοτοσυκλέτα να συμπιέζεται πολύ, και αυτό, που είναι κάτι που συνηθίζεται τελικά, δεν διορθώνεται όμως ούτε αλλάζοντας την ρύθμιση για ένα ή δύο επιβαίνοντες, με ή χωρίς βαλίτσες. Στην συγκεκριμένη ρύθμιση, αλλάζουν οι προφορτίσεις των ελατηρίων, έτσι ώστε η μοτοσυκλέτα να παραμένει στο ύψος που έχει οριστεί από τον κατασκευαστή, ανάλογα με το φόρτωμα.

Και αυτή η ρύθμιση, θα φανεί ιδιαίτερα χρήσιμη όταν πηγαίνεις ταξίδι και αφήνεις τα πράγματα στο δωμάτιο, και επαναφέρεις την μοτοσυκλέτα στην επιλογή για δύο ή έναν αναβάτη, έτσι ώστε να μην είναι πολύ σφιχτή και σε κουράζει στις βόλτες που πρόκειται να κάνεις.

Βόλτες παντού με άνεση και ασφάλεια

Προκειμένου να αφήσεις τις βαλίτσες στο δωμάτιο, θα πρέπει να… τις έχεις μαζί. Και η KTM, προσφέρει το 1190 με ποιοτικές βάσεις έτοιμες να δεχθούν τις πλαϊνές βαλίτσες, που τοποθετούνται κουμπωτές επάνω τους. Είναι ποιοτικές ενώ ακόμη και οι λαβές του συνεπιβάτη είναι πολύ καλά φινιρισμένες, και δίνουν γερό πιάσιμο. Εξέχουν όμως αρκετά, και όταν ανεβαίνει ο αναβάτης, μπορεί να ρίξει καμιά γονατιά πάνω τους. Η θέση των δύο επιβαινόντων είναι ξεχωριστή, και τα μερίδια μεγάλα. Ο αναβάτης έχει μακρύ μερίδιο σέλας και δεν φτάνει να ακουμπήσει την πίσω σέλα, παρά μόνο όταν μετακινήσει το σώμα του. Αυτό στις επιταχύνσεις ίσως ενοχλήσει λίγο, μιας και δεν δίνει το κράτημα που θα περίμενες στο πίσω τμήμα – αφού η μοτοσυκλέτα επιταχύνει δυνατά. Ο συνεπιβάτης, κάθεται αρχοντικά στην καλοσχεδιασμένη σέλα, η οποία τον συγκρατεί καλά ώστε να μην πέφτει στην πλάτη του αναβάτη.

Η ζελατίνα σηκώνεται μηχανικά, έτσι ώστε να την φέρνεις στο επιθυμητό ύψος, αν και ακόμη και στην κάτω θέση, μια χαρά προστατεύει. Στέλνει τον αέρα μακριά από το σώμα, και στην άνω θέση, είσαι καλυμμένος ακόμη και αν ξεπερνάς το δικό μου 1.80. Τουριστικά, το 1190 μπορεί να κινηθεί σε χαλαρούς ρυθμούς, μιας και ο κινητήρας του λειτουργεί στις χαμηλές στροφές, σε αντίθεση με του παλαιότερου 990. Ακόμη και από τις 2.000 σ.α.λ. μπορείς να ανοίξεις όλο το γκάζι χωρίς να φοβάσαι αν θα κοπεί η αλυσίδα, όπως στο παλαιότερο 990 που δεν λειτουργούσε ομαλά κάτω από τις 3.000 σ.α.λ. περίπου

Το σύστημα συνδυασμένου φρεναρίσματος αναλαμβάνει να σταματήσει την μοτοσυκλέτα κάτω από όποιες συνθήκες οδήγησης. Λειτουργεί συνδυαστικά όταν πατάς την μανέτα του μπροστινού φρένου, ενεργοποιώντας και το πίσω, και βελτιώνοντας έτσι σημαντικά το φρενάρισμα. Αν όμως ο αναβάτης επιλέξει να κινηθεί σε εκτός δρόμου διαδρομές, η επιλογή Off Road θα αφήσει τον πίσω τροχό ελεύθερο για να μπλοκάρει όποτε θελήσει ο αναβάτης, ενώ, στο μπροστινό σύστημα, θα λειτουργεί το ABS. Βέβαια, ο τρόπος που επεμβαίνει το σύστημα ABS στο χώμα, δεν έχει σχέση με την ταχύτητα ενεργοποίησης στην άσφαλτο, αφού στο χώμα μπορείς να φρενάρεις και να νιώσεις τον μπροστινό τροχό να φρενάρει πολύ καλά, ένα κλικ πριν μπλοκάρει – σαν να μην έχει ABS, χωρίς να σου αυξάνει την απόσταση φρεναρίσματος όπως σε άλλα συστήματα. Και η μοτοσυκλέτα παραμένει όρθια, χωρίς να γλιστρήσει ο τροχός και να διπλώσει το τιμόνι. Και αν το επιθυμείς, απενεργοποιείς το σύστημα (Off) και παλεύεις μόνος σου με την πρόσφυση και τους νόμους της φυσικής, αν φυσικά “το ‘χεις”, αλλά στην επιλογή Off Road λειτουργεί ιδανικά.

Σταθερότητα και εμπιστοσύνη

Για πρώτη φορά, η KTM προχωρά σε αλλαγή διαστάσεων στους τροχούς, δίνοντας ελαστικά με διαστάσεις 120/70-19 για μπροστά, και 170/60-17 για πίσω. Ξέρω ένα 950 Adventure του φίλου μου του Φώτη, που το έκανε αυτό με αλλαγή στεφανιών και ελαστικό 150 πίσω, πριν μία πενταετία. Το είχαμε πει από παλιά, ότι εφόσον το Adventure χρησιμοποιείται στο μεγαλύτερο ποσοστό σε άσφαλτο, δεν υπήρχε λόγος να “τελειώνει” γρήγορα από ελαστικά - ειδικά το 90/90-21 μπροστά. Και το συγκεκριμένο 990 του Φώτη – στο οποίο αργότερα τοποθετήθηκε μοτέρ από Duke 990 με 135 άλογα, φαίνεται πως βρισκόταν ένα βήμα μπροστά σε.. εξέλιξη στα Adventure της KTM! Ήταν και είναι ακόμη, εκπληκτικό στην άσφαλτο, αλλά και στις χωμάτινες διαδρομές που κάνει. Το 1190 Adventure τώρα, με τους νέους τροχούς, είναι 95% ασφάλτινο, αφήνουμε και ένα μικρό ποσοστό έτσι για τα μάτια, για το χώμα.

Η σταθερότητα της μοτοσυκλέτας στην πορεία, στις ανοιχτές παρατεταμένες αλλά και στις κλειστές στροφές, είναι υποδειγματική. Είναι ένα παιχνίδι βιδωμένο στο έδαφος, το οποίο με τα συστήματα που έχει και γι’ αυτή την χρήση, αποδεικνύεται ιδανικό. Έχει Traction Control το οποίο ρυθμίζεται σε διαφορετικά Modes για όποιον θέλει να παίζει – και μπορεί να παίζει.

Στην επιλογή Street, μπορείς να ανοίξεις το γκάζι άφοβα ακόμη και στην επιλογή με όλη την διαθέσιμη ιπποδύναμη, και το MTC όπως ονομάζεται, θα φροντίσει να αφήσει στο έδαφος την δύναμη που χρειάζεται. Ο τροχός δεν γλιστράει, δεν κινδυνεύεις να κάνεις παντιλίκια άθελα σου, αλλά ούτε το σύστημα επεμβαίνει απότομα ώστε να σε τρομάζει. Στο mode Off Road, το MTC επεμβαίνει λιγότερο, και σε αφήνει να επιταχύνσεις στο χώμα, αλλά περιορίζει το σπινάρισμα αρκετά. Ιδανικό θα έλεγα για αναβάτες με μέτρια εμπειρία. Το δοκίμασα στην θέση Off, και μόλις άνοιξα την 1η σχέση, έκανε απότομα σούζα και πήγα να φάω “καπάκι”! Σε γενικές γραμμές, δεν έχεις λόγο να το έχεις απενεργοποιημένο, ενώ, η μοτοσυκλέτα διαθέτει και Wheelie Control – όταν φυσικά είναι ενεργοποιημένο το MTC, έτσι ώστε να αποφεύγονται οι σούζες αν δεν το επιθυμεί ο αναβάτης!

Το παιχνίδι συνεχίζεται

Φρενάρεις γρήγορα, ο τροχός παραμένει στην θέση του δίχως αναπηδήσεις λόγω του συστήματος anti-hopping που διαθέτει ο συμπλέκτης, τα φρένα φροντίζουν για την ασφάλεια, το σταμπιλιζατέρ – διαθέτει και τέτοιο-, για την μείωση των κουνημάτων του τιμονιού – και τα καταφέρνει μια χαρά. Και κάπου εκεί, σταματάς και το κοιτάς, για να συνεχίσεις το οπτικό παιχνίδι. Η αλήθεια είναι ότι το 1190 Adventure δεν προκαλεί οπτικά, προσπαθεί να περάσει απαρατήρητο, κάτι που καταφέρνει στον συγκεκριμένο χρωματισμό, ειδικά όταν είναι… σταματημένο. Οι γνώμες διίστανται, αλλά σε γενικές γραμμές, δεν έκοψε και κανείς τις φλέβες του από την σχεδίαση του Kiska (του σχεδιαστή της ΚΤΜ) αλλά το ίδιο είχε γίνει και όταν παρουσιάστηκε, το 2003, το LC8 Adventure 950. Και μετά από καιρό, που το συνηθίσαμε, πέρασε στο μυαλό μας ως μία μοτοσυκλέτα άγρια, με περίεργη ομορφιά και διαφορετικό χαρακτήρα. Αυτό τον διαφορετικό χαρακτήρα τον έχει το νέο 1190 Adventure, όχι όμως πια για χρήση στο χώμα. Η απουσία ποδιάς, η χαμηλή εξάτμιση, οι τροχοί 19-17 ιντσών, η ποιοτική κατασκευή, το σφιχτό σύνολο σε λειτουργία, σε αποτρέπουν από κάτι τέτοιο και προσθέτουν τους πόντους που χάνει από το χώμα, στην άσφαλτο.

Διαθέτει ένα εκπληκτικής σχεδίασης ψαλίδι, διατηρεί την αλυσίδα στην μετάδοση και φαίνεται να χάνει πόντους εδώ από την τουριστική του πλευρά – αν έβαζαν και άξονα στo Αdventure, θα έπρεπε να του αλλάξουν και τελείως το όνομα! Βλέπεις το τελείως νέο πλαίσιο, στα χνάρια του superbike RC8, απ’ όπου προέρχεται άλλωστε και ο κινητήρας, με αρκετές όμως αλλαγές για την νέα χρήση. Σε νούμερα, οι δύο κινητήρες έχουν διαφορά μόλις 14 πραγματικά άλογα μεταξύ τους (Adventure: 126,4 – RC8: 139,6), ενώ αν κάποιος επιθυμεί να πειράξει το Adventure, μπορεί να ρίξει μία ματιά προς RC8 μεριά. Ωστόσο, και μόνο η αλλαγή της μεγάλης και άσχημης, τοποθετημένης δεξιά, εξάτμισης, θα ελαφρύνει σημαντικά την μοτοσυκλέτα, ενώ θα προσθέσει πόντους στην ομορφιά του συνόλου. Τώρα όμως, ο συνεπιβάτης δεν θα μυρίζει καυσαέριο από τα δύο τοποθετημένα στην ουρά τελικά εξαγωγής του 990!

Ήρεμος λύκος

Η KTM προέβη σε σημαντικές αλλαγές στο νέο Adventure. Εξημέρωσε ένα λύκο, αλλά κάτω από την προβιά, κρύβεται καλά ένα αγρίμι. Οι διαδρομές που θα κινείται το νέο 1190 Adventure άλλαξαν, δεν έχουν καμία σχέση με αυτές του παλιού μοντέλου που αντικαθιστά, και απ’ ότι φαίνεται, και η KTM έδειξε ξεκάθαρα ότι σκοπεύει να αντικαταστήσει και το κοινό που αγάπησε και λάτρεψε το 990. Η 1190 Adventure παραμένει μία sport μοτοσυκλέτα, κάνει εκπληκτικές σούζες, έχει πολλές ρυθμίσεις – μέχρι και τα μαρσπιέ του αναβάτη ρυθμίζουν διαγώνια κατά 10mm ψηλά και χαμηλά!

Είναι όμως πιο ασφάλτινη, και αποτελεί ένα σημαντικό βήμα εξέλιξης για την Αυστριακή εταιρία – τόσο διαφορετικό, που θα μπορούσε να αποτελεί την μετεξέλιξη της SMT 990. Έχει αραιά διαστήματα service κάθε 15.000 χιλιόμετρα, έχει μέχρι και χούφτες στον στάνταρ εξοπλισμό, δεν έχει όμως θερμαινόμενα γκριπ, ενώ η σέλα του μεταφέρει θερμότητα από τον κινητήρα, την οποία νιώσαμε ακόμη και με 20 βαθμούς. Είναι πολύ ποιοτική, έχει προσεγμένα πλαστικά περιφερειακά με ποιοτική βαφή και βερνικωμένα αυτοκόλλητα – που δείχνουν πιο ευπαθή στις πτώσεις από το παλιό, διαθέτει μέχρι και φανάρι με Led φώτα ημέρας στο εσωτερικό του, που σε κάνουν πιο ορατό από μακριά. Είναι δυνατή, εύστροφη, ταξιδεύει με ότι ταχύτητες πιστεύεις ότι αντέχεις, και σε βάζει σε ένα sport ρυθμό από την πρώτη στιγμή που θα κάτσεις στη σέλα.

Η νέα 1190 Adventure τοποθετείται χρηστικά αλλά και τιμολογιακά (15.900euro) σε άμεσο ανταγωνισμό αλλά και ενδιάμεσα σε χρήση, με τους άρχοντες της κατηγορίας, BMW R 1200 GS, Triumph Tiger Explorer 1200, αλλά και το Ducati Multistrada, με το οποίο δείχνει να έχει τα περισσότερα κοινά σε επιδόσεις και συμπεριφορά. Και όσο για το όνομα Adventure; Παραμένει τιμητικά πάνω στο 1190 αλλά όχι πλέον για την αδρεναλίνη που προσφέρει στο χώμα, αλλά σε καθημερινές και sport συνθήκες. Εξάλλου, υπάρχει και η ψηλότερη έκδοση R με διαφορετικούς τροχούς (21’’-18’’) για τους λάτρεις της off road περιπέτειας.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Μοντέλο	ΚΤΜ 1190 Adventure
Αντιπρόσωπος	KTM SEE
Τιμή (euro)	15.990
Εγγύηση	2 Χρόνια
Κινητήρας
Τύπος	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος, V 75°, 8βάλβιδος, 2ΕΕΚ
Κυβισμός(κ.εκ.)	1195
Συμπίεση (:1)	Δ.Α.
Τροφοδοσία	ψεκασμός με σύστημα Ride by Wire
Σύστημα εξαγωγής	2 σε 1
Λίπανση	αντλία λαδιού
Εκκίνηση	μίζα
Συμπλέκτης	υγρός πολύδισκος με σύστημα anti hopping (PASC)
Κιβώτιο	6 σχέσεις
Πρωτεύουσα σχέση	1.9 (76/40)
Τελική μετάδοση	2.470 (42/17)
Πλαίσιο
Τύπος	Ατσάλινο τύπου χωροδυκτίωμα με σωλήνες στρογγυλής διατομής
Μήκος (mm)	Δ.Α.
Πλάτος (mm)	Δ.Α.
Ύψος (mm)	Δ.Α.
Μεταξόνιο (mm)	1.560
Γωνία κάστερ (°)	Δ.Α.
ίχνος (mm)	Δ.Α.
Ύψος σέλας (mm)	860 / 875
Απόσταση εδάφους (mm)	220
Βάρος (kg)	212
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα lt)	23
Αναρτήσεις
Μπροστά	Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα της WP, διάμετρος 43mm, διαδρομή 190mm. Ρυθμίσεις: απόσβεση επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίων ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη - EDS
Πίσω	Μονό αμορτισέρ μοχλισμού της WP, προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη - EDS, διαδρομή 190mm
Φρένα
Μπροστά	2 δίσκοι διαμέτρου 320mm με δαγκάνες 4 εμβόλων, συνδυασμένο σύστημα φρεναρίσματος και ABS
Πίσω	Δίσκος διαμέτρου 267mm με δαγκάνα 2 εμβόλων , συνδυασμένο σύστημα φρεναρίσματος και ABS
Τροχοί
Μπροστά	120/70/19
Πίσω	170/60/17
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm)	148/-
Ροπή στον τροχό (kg/rpm)	Δ.Α.
Ισχύς πραγματική (hp/rpm)	126,57 / -
Ροπή πραγματική (kg/rpm)	-

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Στατικές φωτογραφίες

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Σχεδιάγραμμα δυναμομέτρησης

Στο πρώτο διάγραμμα (1190 vs RC8 vs 990) βλέπουμε την σημαντική διαφορά 26 ίππων σε σχέση με το 990 αλλά και την διαφορά 14 ίππων σε σχέση με το μοντέλο από το οποίο προέρχεται ο κινητήρας. Σε γενικές γραμμές, επειδή η δυναμομέτρηση έγινε με ταχύτητα και όχι με στροφές (δεν έβγαζε ρεύμα για ένδειξη), αν μετατοπίσουμε τις καμπύλες μιας και το RC8 είναι πιο μακρύ σε γρανάζωμα, αυτό είναι πιο γεμάτο σε απόδοση από την αρχή της καμπύλης. Στο δεύτερο διάγραμμα (KTM Adventure 1190), βλέπουμε ότι στην ρύθμιση Street και Sport αποδίδει τα ίδια 126 άλογα, αλλά στην Sport, χάνει λίγο στην αρχική επιτάχυνση, προκειμένου να βολεύει στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού.

• 
• 
•  

Ευχαριστούμε το κατάστημα FANMOTO, Ηρώων Πολυτεχνείου 8 Ηλιούπολη, τηλ. 210 9955451 για την παραχώρηση της μοτοσυκλέτας του τεστ.

Η δυναμομέτρηση έγινε στο Power House, Ισμήνης 6 Δάφνη, τηλ. 210 9701840