Όλα ξεκίνησαν με αφορμή τα μαθήματα εκτός δρόμου οδήγησης του Συλλόγου Μοτοσυκλετιστών Σκαλανίου, κοινώς ΣΥ.ΜΟ.ΣΚΑ. Μετά από τη σχετική επικοινωνία με την ΗΚ ΑΕΒΕ, την αντιπροσωπεία της αυστριακής εταιρείας στο Ηράκλειο η οποία υποστήριξε και την εκδήλωση, βρέθηκα με ένα KTM 390 Adventure στα χέρια μου. Μια μοτοσυκλέτα για τα εν λόγω μαθήματα και όχι μόνο, μιας και θα την είχα για ένα Σαββατοκύριακο. Μια μοτοσυκλέτα για την οποία με περιέβαλε μια αρνητική προκατάληψη, ναι λόγω.. τιμής!
Πάμε στο απόγευμα της Παρασκευής όμως, το οποίο με βρίσκει στην αντιπροσωπεία και λιαν συντόμως στη σέλα του 390 Adventure του 2021. Η πρώτη αίσθηση από την ψηλή -μα όχι απρόσιτη- θέση οδήγησης είναι καλή και η τραχιά υφή της σέλας την κάνει καλύτερη. «Αντέχει το στραπάτσο ενδεχομένως..» η πρώτη σκέψη μου και η 2η είναι το σε ποια παραλία θα πάω να παίξω λίγο στην άμμο. Η πρώτη, εντός πόλης χρήση μετά από κάμποσες βόλτες αποδεικνύεται υπέρ του δέοντος ικανοποιητική, με το 390 Adv να είναι πανάλαφρο στη αίσθηση και τον κινητήρα να στροφάρει ευχάριστα και «γεμάτα», με τα τρία ψηφία στο κοντέρ να έρχονται γρήγορα ακόμα και σε δικάβαλο με επιβάτες διόλου ευκαταφρόνητης μάζας (ναι, έτσι είναι οι πραγματικές δοκιμές, τι να κάνουμε). Ενδιαφέρον έχει και η κατανάλωση με αυτές τις συνθήκες, που παρά τα πολλά και έντονα «σταμάτα-ξεκίνα» του τριημέρου, συνήθως με «φορτίο» 120-180 κιλών και αρκετά βαρύ καρπό στο δεξί χέρι, δεν ξεπέρασε τα 4,5 λίτρα στα 100χλμ. Και αυτό δεν προέκυψε μόνο από τυφλή εμπιστοσύνη στο όργανο, αλλά και από λίτρα/χιλιόμετρα στο γέμισμα, περνώντας τα 300 χιλιόμετρα πραγματικής αυτονομίας από το ρεζερβουάρ των 14,5 λίτρων.
Η κατανάλωση δίνει ωραία πάσα για μερικά ακόμη λόγια για τον κινητήρα. Ο τετράχρονος κινητήρας των 373 κυβικών αποδίδει 43 ίππους στις 7.000 στροφές. Κάπου εκεί είναι και η ροπή των 37 Nm αλλά ακόμα καλύτερα και ο ήχος, με το χαλαρό γουργούρισμα να γίνεται μπάσος βρυχηθμός που απλά θες να προκαλείς συνέχεια (σε σύμπνοια πάντα με το τελικό της εξάτμισης που όπως είναι αναμενόμενο υπάγεται στους Euro5 κανονισμούς). Εντός του κυλίνδρου υπάρχει επίστρωση DLC, οπότε η αξιοπιστία στις «πολλές» στροφές θεωρητικά είναι μεγαλύτερη. Στο εξίσου σημαντικό ζήτημα του συμπλέκτη, η παρουσία της περιορισμένης ολίσθησης είναι εκείνη που δίνει κυριολεκτικά «βουτυρένια» αίσθηση στο χέρι, ενώ ταυτόχρονα δίνει και το στοιχείο του ελέγχου σε κάποιο γρήγορο κατέβασμα, με τις όποιες πλαγιολισθήσεις να έρχονται δίχως «κροταλίσματα».
Το γκάζι είναι ηλεκτρονικό, με το Ride by Wire να συνεργάζεται με τους αισθητήρες και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα του μικρού adventure τα οποία ήταν και η πρώτη μεγάλη έκπληξη, θυμίζοντας πακέτο μεγαλύτερης κατηγορίας. Το Traction Control θα μαζέψει τα γλιστρήματα ακόμα και υπό κλίση διαθέτοντας δυνατότητα απενεργοποίησης. Το δικάναλο ABS της Bosch πέρα από την Cornering –δηλαδή την υπό κλίση λειτουργία του- έχει και την επιλογή Off Road, επιτρέποντας το πλασάρισμα του πίσω τροχού κατά το δοκούν στις χωμάτινες στροφές. Highlight η διακριτική παρεμβατικότητα του, χωρίς την αίσθηση του αιφνιδιασμού.
Επόμενο στοιχείο που σε αιφνιδιάζει ευχάριστα είναι η ανάρτηση. Εμπρός και πίσω συναντάμε τα ρυθμιζόμενα τέκνα της σειράς APEX της WP, η οποία αρχικά σχεδιάστηκε για χρήση enduro. Δως του χωματόδρομο και ανέβασε χιλιόμετρα, το 390Adventure θα λειτουργήσει υποδειγματικά σε λακκούβες και πέτρες, θυμίζοντας και πάλι μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα. Για την ακρίβεια, οι συγκεκριμένες αναρτήσεις μάλλον δίνουν περισσότερα από όσα μπορεί να χρειαστεί ο μέσος αναβάτης που –κακά τα ψέματα- θα περάσει το 80-90% των χιλιομέτρων του στην άσφαλτο. Βέβαια, πεδίο της δοκιμής σε μεγάλο βαθμό ήταν και το Νίσιμο, ένα οροπέδιο πάνω από το οροπέδιο Λασιθίου όπου το χώμα και η πέτρα δίνουν και παίρνουν.
Στη συνέχεια, μιας και ο χωματόδρομος σημαίνει «κοπάνημα» έρχεται η ώρα της κρίσης για πλαστικά και συναρμογή. Μπορεί τα πλαστικά να μην είναι στο επίπεδο των ηλεκτρονικών και της ανάρτησης, ωστόσο ο σχεδιασμός τους είναι τέτοιος που δύσκολα θα ακούσεις κάτι να χτυπάει ενώ είναι και σχεδόν αδύνατο να ακούσεις κάτι να τρίζει. Και αυτό λαμβάνοντας υπόψιν και τις πολλές στροφές του κινητήρα που επιφέρουν μεν κραδασμούς, σε λογικά δε επίπεδα. Μιας και λέμε για τα περί σχεδιασμού, το 390 Adventure κουβαλάει αυτούσιο το γονιδίωμα των μεγαλύτερων αδελφών του, ενώ «μικρό» θα σου φανεί όταν ανέβεις πάνω και όταν το συνηθίσεις και όχι βλέποντας το από μακριά. Οι φωτισμοί είναι Led συμβάλλοντας στο «ψαρωτικό» του πράγματος, ενώ κρυφό, λευκό φωτισμό έχουν και οι διακόπτες στο τιμόνι που επιτρέπουν τον πλήρη χειρισμό του πολυοργάνου. Ένα πολυόργανο με τη μορφή έγχρωμης TFT οθόνης 5’’ με πλήθος πληροφοριών, άλλο περιβάλλον για μέρα και νύχτα με δυνατότητα αυτόματης εναλλαγής αλλά και συνδεσιμότητας με την εφαρμογή KTM My Ride. Μέσω του εν λόγω app στην οθόνη της μοτοσυκλέτας προβάλλονται οι κλήσεις και η μουσική, διαθέτοντας και την προαιρετική επιλογή της προβολής της πλοήγησης.
Φτάνοντας στον επίλογο, ομολογώ πως το KTM 390 Adventure δεν είναι μια μοτοσυκλέτα που αφήνεις εύκολα, μιας και ο χαρακτήρας της από τη σκοπιά της χρήσης και της συντήρησης είναι «κουτί» για τα ελληνικά δεδομένα και ακόμα περισσότερο για μέρη όπως η Κρήτη, όπου το βουνό σε καλεί πιο εύκολα μιας και είναι πιο κοντά. Το «αγκάθι» στην υπόθεση είναι η τιμή, μιας και εδώ έχουμε μάλλον το τιμολογιακό ταβάνι της κατηγορίας, στις 7.450 ευρώ. Βέβαια είναι και η δυνατότερη πρόταση της κατηγορίας, φλερτάροντας με εκείνη των 500 κυβικών, αναλογιζόμενοι το τι αποδίδουν τα περίπου 300 κυβικά του ευρωπαϊκού και ασιατικού ανταγωνισμού. Ακόμα, ηλεκτρονικά βοηθήματα και αναρτήσεις είναι τα στοιχεία που κάνουν τη διαφορά στην ουσία και όχι στα χαρτιά. Δεν πρέπει να ξεχνάμε άλλωστε πως το να χτίσεις και «κοστολογήσεις» μια μοτοσυκλέτα δεν σχετίζεται μόνο με τα κυβικά, αλλά και με τον εξοπλισμό και τις κατ’ επέκταση δυνατότητες του. Εκεί πατάνε οι Αυστριακοί και μάλλον κάτι ξέρουν.
