Ωραίες οι μεγάλες και πανίσχυρες adventure, αλλά δεν είναι αυτές που θα φέρουν τα μεγάλα νούμερα πωλήσεως στους κατασκευαστές. Η κάθοδος προς μικρότερους κυβισμούς είναι ένα σημάδι των καιρών που εκπορεύεται κυρίως από την ανάγκη των μεγάλων εργοστασίων να πατήσουν γερά στις ασιατικές αγορές – και με το βλέμμα στον Κινέζικο ανταγωνισμό που έχει ανεβάζει διαρκώς στροφές με επεκτατικές τάσεις προς δυσμάς.

Η ΚΤΜ ήταν από τις πρώτες Ευρωπαϊκές εταιρείες που έπιασε το νόημα και το έκανε αποτελεσματικότατα. Η συμφωνία της με την Ινδική Bajaj αποδείχθηκε χρυσάφι, καθώς της επέτρεψε μια γκάμα μοτοσυκλετών από τα 125 ως τα 390 κυβικά που διαρκώς εμπλουτίζεται με νέα μοντέλα.

Το μεγάλο αυτού της στρατηγικής αυτής έγκειται στην υπολοίησή της, καθώς κατάφερε να συνδυάσει τα καλύτερα δύο θεωρητικά ασύμβατων εταίρων: από τη μια το υψηλό επίπεδο περιφερειακών και απόδοσης που μας έχει συνηθίσει η ΚΤΜ, από την άλλη οι προσιτές τιμές και η αξιοπιστία που περιμένεις από μια εταιρεία που κατασκευάζει κυρίως “μηχανάκια του λαού”.

Μετά τη σειρά Duke, η ΚΤΜ επενδύει και στις ανάλογες Adventure εκδόσεις, ανοίγοντας τον χορό με το 390 και παρουσιάζοντας τώρα το 250. Πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που γεννήθηκε από την κοινή λογική και έρχεται να κάνει ακόμη πιο απειλητική για τον ανταγωνισμό τη συγκεκριμένη οικογένεια των Αυστριακών.

Οικονομία κλίμακας

Κοιτώντας το και μόνο ξέρεις πως έχει στενή συγγένεια με το 390 Adventure. Πρακτικά μιλάμε για πάνω-κάτω το ίδιο πλαίσιο, ψαλίδι και εν πολλοίς αναρτήσεις και φρένα, διαφοροποιημένο κυρίως με την προσθήκη του μονοκύλινδρου κινητήρα του 250 Duke.

Οι διαφορές ανάμεσα στα δύο μοντέλα, 250 και 390, αντικατοπτρίζουν την εμπορική τους στόχευση. Η ΚΤΜ πέτυχε διάνα με το 390 Adventure και εύλογα θέλει να κλωνοποιήσει αυτήν την επιτυχία και σε μια πιο προσιτή κατηγορία. Το γεγονός πως είχε έτοιμη τόσο τη βάση, όσο και τον κινητήρα, έκανε τη δουλειά πολύ πιο εύκολη, γρήγορη και οικονομική.

Το νέο 250 Adventure οφείλει να συνοδεύεται από μια ανταγωνιστική λιανική τιμή, οπότε μοιραία έπρεπε να χάσει μερικά από τα κοσμήματα του 390. Φορά ανάλογες αναρτήσεις WP Apex με 43άρι ανεστραμμένο πιρούνι και monoshock αμορτισέρ, με τις ίδιες ακριβώς διαδρομές όπως και το 390, ωστόσο δεν προσφέρουν ρυθμίσεις πλην προφόρτισης πίσω.

Η μπροστινή τετραπίστονη ακτινική δαγκάνα της ByBre δαγκώνει τον ίδιο δίσκο 320 mm, με σαφώς μικρότερη πίεση εδώ και πιο προοδευτική αίσθηση. Τα φρένα του ωστόσο διατηρούν την Offroad ρύθμιση του Bosch ABS, που σβήνει το σύστημα στον πίσω τροχό και προσαρμόζει προς το ηπιότερο το μπροστινό για κίνηση εκτός δρόμου.

Η οθόνη του μικρότερου μοντέλου είναι μονόχρωμη LCD, αντί για έγχρωμη TFT του 390, ενώ μια ακόμη διαφορά έγκειται στα λάστιχα, καθώς εδώ η αρχική τοποθέτηση είναι τα MRF Mogrip Meteor-FM2, αντί των Continental TKC 70 του 390.

Αποτελεσματικότητα σε μικρότερη δόση

Πρακτικά ό,τι γνωρίζουμε ήδη για το 390 ισχύει σε πολύ μεγάλο βαθμό και για το 250. Η θέση οδήγησης είναι ίδια, με σέλα φαρδιά και με ικανό αφρώδες για να προσφέρει άνεση για ώρα στους επιβαίνοντες. Εργονομικώς καταφέρνει με την ίδια ευκολία να φιλοξενεί ευχάριστα οποιονδήποτε από μεγαλόσωμους μαντράχαλους (ως ο υπογράφων) ως λεπτοκαμωμένους αναβάτες και η πρόσβαση στο έδαφος είναι αρκετά εύκολη.

Το ζύγισμα της μοτοσυκλέτας απολαμβάνει το προνόμιο της ουδετερότητας, προσφέροντας μια αίσθηση φιλικότητας και εμπιστοσύνης στον αναβάτη. Καθώς αποτελεί εκ φύσεως μια πρόταση που θα απασχολήσει (και) νέους αναβάτες, φρέσκους από το σχολείο της Α1, ο γλυκός και προβλέψιμος χαρακτήρας είναι εκ των ουκ άνευ.

Ο μονοκύλινδρος των 248.8 cc έχει ένα μεγάλο προσόν: είναι πολύ ροπάτος. Διαθέτει ελαστικότητα παντού και αρκετό τσαγανό από τις μεσαίες και πάνω για δυνατές επιταχύνσεις.

Δεν έχω οδηγήσει όλα τα on-off/adventure αυτής της κλάσης (μου διαφεύγει το Benelli TRK251), πάντως απ’ όσο μου επιτρέπει η μνήμη αυτός ο κινητήρας είναι σαφώς από τους ισχυρότερους – χωρίς να υπολογίζουμε φυσικά τις εντούρο προτάσεις που παίζουν σε άλλο επίπεδο βάρους.

Η δυναμομέτρησή του στο Dynojet της Power House Engineering είναι εξίσου χορταστική: από τους 29 ονομαστικούς ίππους, σχεδόν 27 φτάνουν στον πίσω τροχό!

Αυτό μεταφράζεται σε δυνατές επιταχύνσεις και τελική ταχύτητα που ξεπερνά με μεγάλη άνεση τα 140 km/h, ενώ μπορεί χαλαρά να κρατά σταθερά μια μέση ταχύτητα 100-110 km/h για να βάλει και το ταξίδι στο μενού.

Αυτό που δεν φωτογραφίζεται στην καμπύλη ισχύος είναι μια αδιάκριτη τρυπούλα στις πολύ χαμηλές στροφές, η οποία οφείλεται στο κούρδισμα κατά Euro 5 και εκφράζεται ως ένας στιγμιαίος δισταγμός την ώρα που ανοίγει το γκάζι στην εκκίνηση από στάση. Δεν με απασχόλησε πάνω από 1-2 βόλτες, καθώς ένα ελάχιστο γλύψιμο στον συμπλέκτη κατά την εκκίνηση έγινε αυτόματη, φυσική κίνηση.

Η δε κατανάλωσή του επιμένει με μανία να μην απομακρύνεται πολύ πάνω από τα 4 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα – μετρημένα μάλιστα από έναν αρκούντως βαρύ (στη ζυγαριά) τύπο που ταλαιπώρησε αρκετά το γκάζι επί μια εβδομάδα και του σέρβιρε αυτοκινητόδρομο με το τσουβάλι.

Δυναμικό βρέφος

Η μικρότερη των Adventure είναι μια μοτοσυκλέτα εξαιρετική στην καθημερινότητα, προτάσσοντας έναν σκασμό προτερήματα: μαζεμένες διαστάσεις, λογικό και εύκολα διαχειρίσιμο βάρος, ροπάτη απόδοση σε όλο το εύρος λειτουργίας, διαδρομές αναρτήσεων που δεν καταλαβαίνουν από λακκούβες και πεζοδρόμια.

Στην πόλη είναι μια άνετη προέκταση του σώματος, πειθήνιο και αποτελεσματικό σε ό,τι του ζητηθεί. Είναι εξίσου πρόσχαρο όταν το οδηγείς νυσταλέα και χαλαρά, όσο και όταν του πίνεις το αίμα με επιθετική διάθεση.

Οι αναρτήσεις του είναι στημένες λίγο περισσότερο προς την ασφάλτινη λογική, έτσι παρά τις σχετικά ψηλές διαδρομές δείχνουν αρκετά σφικτές για να εξυπηρετήσουν στριφτερά παιχνίδια. Εδώ γνώρισα για πρώτη φορά και τα λάστιχα της MRF, τα οποία στο στεγνό δούλευαν αψογότατα – για βρεγμένο δεν μπορώ να μιλήσω, ο καιρός μου έκανε τη χάρη όσες μέρες είχα το 250 Adventure και δεν έριξε σταγόνα.

Το μπροστινό φρένο δείχνει αρχικά πιο αδύναμο συγκριτικά με αυτό του 390, ωστόσο η βασική του διαφορά αφορά στην προοδευτικότητα. Το φρένο του 250 έχει αισθητά πιο αδύναμο αρχικό δάγκωμα και η αίσθησή του είναι λίγο σπογγώδης στη συνέχεια της διαδρομής του, αλλά η δύναμη είναι εκεί, απλά απαιτεί περισσότερη πίεση στη μανέτα για να βγει στη δισκόπλακα.

Αυτή η προοδευτικότητα είναι ενδεχομένως προσόν για τον πιο άπειρο αναβάτη και οπωσδήποτε δουλεύει υπέρ του στο χώμα.

Μιλώντας λοιπόν για την απομάκρυνση από την άσφαλτο, το 250 Adventure διακρίνεται από τα ίδια ακριβώς χαρίσματα με το μεγαλύτερο αδελφάκι. Ο ουδέτερος χαρακτήρας που αποπνέει ο ζύγισμά του και οι διαδρομές των 170 και 177 χιλιοστών μπροστά και πίσω αντίστοιχα βοηθούν στη χαλαρή χωμάτινη βόλτα, προσφέροντας προβλέψιμες αντιδράσεις και εύκολο χειρισμό.

Τα όρια του 250 αρχίζουν να φαίνονται όταν δυσκολέψει το τερέν ή ανέβει ο ρυθμός, καθώς βάζοντάς το σε βαθειά λούκια και φυτεμένες κροκάλες-έκπληξη, οι αναρτήσεις του βγάζουν πολλές αναπηδήσεις και δεν επιτρέπουν να κρατήσεις με συνέπεια τη γραμμή σου. Η απάντηση θα ήταν η προσαρμογή των υδραυλικών αποσβέσεων στα νέα δεδομένα, κάτι που εδώ δεν υπάρχει ως επιλογή.

Ως έχει πάντως, το 250 Adventure μπορεί να εξερευνήσει επαρκώς βουνά και λαγκάδια, ιδανικά με ένα πιο κατάλληλο για χώμα ζευγάρι λάστιχα και τη γνώση πως θα πρέπει ο ρυθμός να προσαρμοστεί στα δεδομένα της μοτοσυκλέτας και όχι το αντίθετο.

Όπως και στο 390, έτσι και εδώ τα 182 εκατοστά του ύψους μου έκαναν λίγο προβληματική την οδήγηση σε όρθια θέση, καθώς το τιμόνι μου πέφτει χαμηλά και σκύβω πολύ. Προφανώς αν αυτή ήταν δική μου μοτοσυκλέτα και ήθελα τακτικές χωμάτινες αποδράσεις, θα ψαχνόμουν για άλλες βάσεις τιμονιού για να ψηλώσει όσο χρειάζεται ώστε να οδηγώ ξεκούραστα – έχει στη λίστα των Power Parts.

Κυκλωτική κίνηση

Η ΚΤΜ είναι η εταιρεία που έκανε τον όρο Adventure καθημερινή λέξη για τους μοτοσυκλετιστές και το κατάφερε με τη γενιά των δικύλινδρων LC8 που επανακαθόρισαν τους όρους του παιχνιδιού στην κατηγορία των μεγάλων on-off.

Καθώς το μεγάλο LC8 σήμερα μετρά 1290 cc, η ΚΤΜ ολοκληρώνει τη σχεδόν απόλυτη περικύκλωση της κατηγορίας με το νέο 250 Adventure, το οποίο έρχεται να προσελκύσει ένα κοινό που γοητεύεται από το 390 μα όχι και από τα χρήματα που κοστίζει.

Σε αυτό το πελατολόγιο προσφέρεται μια εναλλακτική που πατά στην ίδια βάση, δεν έχει τίποτε να ζηλέψει σε μέγεθος, όγκο και αισθητική, ενώ σε μεγάλο βαθμό έχει παραπλήσιες ικανότητες, με επώνυμες αναρτήσεις (WP) και φρένα (ByBre), εξαιρετικά περιφερειακά και, το βασικότερο, όλα αποδοτικά και ποιοτικά (φώτα, οθόνη), αλλά και μερικά ξεχωριστά κερασάκια όπως είναι η ρύθμιση Offroad του ABS, ο μονόδρομος συμπλέκτης και οι φωτιζόμενοι διακόπτες τιμονιού - όλα στον στάνταρ εξοπλισμό.

Η τιμολόγηση της ΚΤΜ κρίνεται ως μάλλον αναμενόμενη, καθώς στα €5,390 κάνει μια αισθητότατη διαφορά €1,400 από το 390 Adventure.

Όσον αφορά στη θέση του στον τιμοκατάλογο της ευρύτερης αγοράς βρίσκεται κάπου στη μέση, έχοντας από κάτω τον Κινέζικο ανταγωνισμό που ξεκινά από τις παρυφές των €4,000, στα ίδια λεφτά (παρά ένα πεντάευρο) το Suzuki V-Strom 250 και από πάνω του τα BMW G 310 GS και Honda CRF300.

Η δοκιμή έγινε με εξοπλισμό Moto Market:

Κράνος - Airoh Commander

Τζάκετ - Macna Jura

Μποτάκια - Forma Cooper

Γάντια - Nordcode GT-Carbon

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ