Όταν πρωτοεμφανίστηκε το όνομα Transalp στο μακρινό 1987 το ράλι Ντακάρ πλησίαζε στην πρώτη του δεκαετία, έχοντας αρχίσει να εδραιώνει τον θρύλο του αμείλικτα απαιτητικού χαρακτήρα του. Οι μοτοσυκλέτες που διακρίνονταν στο “πιο δύσκολο ράλι του κόσμου” εξασφάλιζαν μια θέση στην αιωνιότητα της Μοτοσυκλέτας, κάνοντας τα ονόματά τους μέρος της καθημερινότητάς μας για δεκαετίες: GS, XT, Tenere, Africa Twin κ.ο.κ.

Αναμενόμενα, στα πρώτα εκείνα χρόνια που γαλούχησαν τις πρώιμες adventure, η επιλογή χωμάτινων χαρακτηριστικών ήταν μονόδρομος για κάθε πιθανό λόγο, από το μάρκετινγκ ως την ικανότητα εκτός δρόμου. Έτσι όταν η Honda αποφάσισε να λανσάρει το Transalp δίπλα στο Africa Twin, οι εντουράδικες διαστάσεις ελαστικών ήταν η προφανής επιλογή.

Αυτό δεν άλλαξε παρά μόνο όταν η ίδια η αγορά των μεγάλων on-off εξελίχθηκε, καθώς το μάρκετινγκ είχε αναλάβει πλέον να αυγατίσει τη φήμη τους απευθυνόμενο σε ένα ευρύτερο κοινό που ίσως και να μην πατούσε ποτέ τα λάστιχά του σε άστρωτο δρόμο. Η έλευση του Suzuki V-Strom 650 ήταν πιθανότατα καταλυτική στο να πείσει τη Honda να φορέσει στην τρίτη γενιά Transalp (με τον κινητήρα των 680 κυβικών) τροχό 19 ιντσών μπροστά.

Από το 2012 που παράχθηκαν τα τελευταία Transalp 700 μεσολάβησε μια δεκαετία ώσπου να ξαναδούμε το όνομα αυτό στην επικαιρότητα. Η εμφάνιση του νέου XL750 Transalp τον Νοέμβρη του 2022 στην έκθεση EICMA επανέφερε την ιστορική μοτοσυκλέτα της Honda στο βασίλειο των 21 ιντσών και της σαμπρέλας, στον κόσμο των χωμάτινων χαρακτηριστικών.

Όπως και τότε, η Honda υιοθετεί την τρέχουσα τάση που θέλει τις adventure μοτοσυκλέτες να ντύνονται και να εξοπλίζονται για πραγματική διπλή χρήση· η μόδα έκανε πλήρη κύκλο και επιστρέφει στις ρίζες της.

Ομολογώ πως στα λίγα χρόνια προ της εμφάνισης του νέου μοντέλου, η ενασχόληση με τη σχεδόν μόνιμη φιλολογία – κυρίως από τον ιαπωνικό Τύπο – με είχε σχεδόν πείσει πως το πλάνο της Honda δεν ήταν η αναβίωση του Transalp μα ένα μικρότερο Africa Twin.

Το νέο μοντέλο όμως δεν πήρε τελικώς αφρικανικό όνομα, ούτε υιοθέτησε τη χαρακτηριστική όψη με τους δύο προβολείς της Αφρικάνας, μα μοιάζει να βασίζεται το μοτίβο του CB500X για το πρόσωπό του.

Ίσως αυτή η στυλιστική επιλογή να αντανακλά τη μετάλλαξη του Transalp σε πιο ολοκληρωμένη adventure, διατηρώντας την οπτική συγγένεια με το CB500X που πλέον καλύπτει το πιο πρακτικό και οικονομικό άκρο της μεσαίας κατηγορίας όπως έκαναν και οι πρόγονοί της.

Ο κινητήρας είναι σχεδόν αυτούσιος αυτός του CB750 Hornet, ο νέος δικύλινδρος των 755 cc με ονομαστική απόδοση άνω των 90 ίππων, ευτραφή ροπή και βάρος σε λογικά επίπεδα.

Από πλευράς εξοπλισμού, η πρόθεση της Honda σαφώς είναι να διατηρήσει τα κόστη χαμηλά, έτσι δεν έχουμε αδρανειακά ηλεκτρονικά, ούτε ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, ενώ το βασικό πακέτο με το οποίο πωλείται στερείται αρκετών στοιχείων που κρίνονται απαραίτητα σε μια μεγαλομεσαία adventure.

Παρόλα αυτά παραμένει αρκετά πλούσιο, περιλαμβάνοντας αρκετές ρυθμίσεις στα ηλεκτρονικά του: 4 power modes, 3 επίπεδα φρένου κινητήρα (engine braking), 5 επίπεδα traction control και 2 για το ABS. Το traction μπορεί να απενεργοποιηθεί πλήρως, ενώ το ABS διαθέτει επιπλέον και μια τρίτη ρύθμιση, την off-road mode που το καταργεί στον πίσω τροχό και διατηρεί μια χαλαρότερη ρύθμιση μπροστά.

Η λογική των ηλεκτρονικών συστημάτων και ο τρόπος ρύθμισής τους ακολουθεί το γνωστό μοτίβο της Honda, όπως ακριβώς και στο Africa Twin, μέσω της ευκρινέστατης έγχρωμης οθόνης και με δύο κουμπιά κι ένα joystick στην αριστερή πλευρά του τιμονιού.

Για ευκολία οι ρυθμίσεις αυτές γκρουπάρονται σε 5 Riding Modes: Sport, Standard, Rain, Gravel και User με προκαθορισμένες ρυθμίσεις των παραπάνω παραμέτρων σε καθεμιά εξ αυτών. Η ύπαρξη της User είναι πολύ ωφέλιμη, καθώς η ύπαρξη αρκετών επιλογών σημαίνει και μεγάλο αριθμό συνδυασμών, κάτι που οπωσδήποτε ξεπερνά τις 4 προρυθμισμένες modes, έτσι ο καθένας μπορεί να καταλήξει σε μια προσωπική ρύθμιση και να την αποθηκεύσει.

Όσον αφορά στην απόδοση του κινητήρα, οι διάφορες power modes διαφέρουν κυρίως στον τρόπο απόδοσης της δύναμης και στην απόκριση γκαζιού με διακριτά βήματα σε καθεμιά από τις 4 ρυθμίσεις. Λιγότερο ευδιάκριτες είναι οι διαφορές στα επίπεδα του φρένου κινητήρα, ομοίως και στο traction control που μοιάζει να έχει περισσότερες επιλογές απ’ όσες χρειάζονται – και με 3 πιο “απλωμένες” ρυθμίσεις θα κάλυπτε πλήρως τις ανάγκες αυτής της μοτοσυκλέτας.

Εκτός αυτών, η Honda έχει εξοπλίσει το στάνταρ πακέτο με Emergency Stop Signals, που αναβοσβήνει όλα τα φλας σε περίπτωση απότομου φρεναρίσματος για να προειδοποιεί τους τριγύρω οδηγούς, αυτόματη ακύρωση φλας, συνδεσιμότητα Bluetooth και φωνητικό έλεγχο Honda Smartphone Voice Control – το οποίο ωστόσο δεν έχει ενεργοποιηθεί ακόμη στην Ελλάδα.

Διαθέτει ακόμη παροχή φόρτισης USB-C, όμως κρυμμένη κάτω από τη σέλα του συνεπιβάτη δεν είναι και ό,τι πιο εύχρηστο για να τροφοδοτεί εν κινήσει συσκευές που συνήθως εδράζουν στο τιμόνι – λ.χ. τηλέφωνα και GPS.

Μιλώντας για ηλεκτρονικά, ένα πρόβλημα που αντιμετωπίζουμε ολοένα και συχνότερα αναδύεται στο δυναμόμετρο, όπου οι σένσορες της μοτοσυκλέτας διαγνώνουν ακίνητο μπροστινό τροχό ενώ ο πίσω γυρνά, βγάζουν ένδειξη βλάβης και συνήθως δεν επιτρέπουν στον κινητήρα να δουλέψει σε πλήρη απόδοση για την προστασία του – ή κλειδώνουν τις modes, ή βάζουν το μοτέρ σε safe mode κατά περίπτωση.

Δυστυχώς κάτι ανάλογο ισχύει και στην περίπτωση του Transalp, καθώς η πρώτη απόπειρα στο Dynojet της Power House Engineering σταμάτησε στους 77 ίππους με το λαμπάκι check engine μόνιμα αναμμένο και εύλογα δεν κάναμε άλλη μέτρηση. Δε μπορούμε καν να είμαστε βέβαιοι πως αυτή είναι η μέγιστη ισχύς που μπορεί να φτάσει στον πίσω τροχό. Για την ιστορία, το κίτρινο λαμπάκι που προτρέπει να πάμε για έλεγχο του μοτέρ έμεινε αναμμένο όλη τη μέρα και από την επόμενη η κανονικότητα επέστρεψε χωρίς να κάνουμε κάτι εμείς.

Στη μοτοσυκλέτα της δοκιμής φοριούνται αρκετά εξαρτήματα που δεν περιλαμβάνονται στη βασική τιμή: ψηλή touring ζελατίνα, κάγκελα, χούφτες τιμονιού, αλουμινένια ποδιά, κεντρικό σταντ, μαρσπιέ off-road (μεγαλύτερα, οδοντωτά και χωρίς λάστιχα), προβολείς ομίχλης και δύο διάφανα αντιολισθητικά αυτοκόλλητα στα πλαϊνά του ρεζερβουάρ (τόσο διακριτικά που δε φαίνονται στις φωτογραφίες) για να πιάνουν καλύτερα τα γόνατα όταν οδηγείς όρθιος.

Κάποια από αυτά θα χαρακτηρίζονταν ως απαραίτητα σε μια μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης, φωτογραφίζοντας μια επιλογή από πλευράς Honda που αντανακλά μια πραγματικότητα της αγοράς: η τιμή της έπρεπε να διατηρηθεί σε ένα επίπεδο όπου δε θα φαντάζει απλησίαστη, ειδικά με δεδομένο πως η Honda έχει ήδη την CRF1100L Africa Twin ως εκπρόσωπο στις μεγάλες adventure.

Από την άλλη, η απόδοσή της πλησιάζει πολύ αυτή της Africa Twin, τόσο που πιθανώς χρειάζονται καθαρές διαχωριστικές γραμμές για να μην αρχίσει να τρώει η μία από τις πωλήσεις της άλλης. Η ευρύχωρη απόσταση στις τιμές τους λειτουργεί ωσαύτως, καθώς αν η Honda κοστολογούσε το Transalp γύρω στα 14 χιλιάρικα πολλοί θα σκέφτονταν εύλογα να καλύψουν τη διαφορά ως τη μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα.

Αντιστρόφως, ένα υπερεξοπλισμένο Transalp 750 κάτω από τα 12 χιλιάρικα με μόλις 10% λιγότερη ισχύ από το Africa Twin των €15,850 θα το έκανε ξαφνικά πολύ γοητευτικότερο απειλώντας την εμπορικότητα του δεύτερου.

Προσπαθώντας να περιγράψω την αίσθηση της πρώτης φοράς μου στη σέλα του νέου Transalp επαναλαμβάνομαι για πολλοστή φορά. Όπως συμβαίνει νομοτελειακά όποτε πρωτοκαβαλώ μια νέα Honda, νιώθω σα να βρίσκομαι σε για γνώριμη πολυθρόνα, εργονομικά οικεία και άνετη, μια φίλη απ’ τα παλιά. Πώς το καταφέρνει αυτό το μαγικό δεν ξέρω, πάντως παραμένει χαρακτηριστικό γνώρισμα όλων των μοτοσυκλετών της που έχω δοκιμάσει.

Εργονομικώς όλα είναι άψογα, περιποιημένα και ευπρόσιτα. Ο κινητήρας έχει εδώ να κινήσει 18 κιλά περισσότερα από το Hornet και μάλιστα σε μια μοτοσυκλέτα με αισθητά μεγαλύτερη μετωπική επιφάνεια, άρα φτωχότερη αεροδυναμική, και το αποτέλεσμα αυτού ήταν εμφανές από την πρώτη στιγμή – έχοντας δοκιμάσει και το γυμνό αδελφάκι σχετικά πρόσφατα.

Μεταφράζεται αναμενόμενα σε απώλεια λίγης από τη σπιρτάδα που χαρακτηρίζει το Hornet, αλλά αυτό είναι εμφανές μόνο χαμηλά, καθώς ο ροπάτος και ελαστικός δικύλινδρος στέκεται στο ύψος που προϊδεάζουν τα 7.7 χιλιογραμμόμετρα ροπής.

Με το Transalp 750 μπορείς να τεμπελιάζεις στο κιβώτιο με κάθε τρόπο, είτε παραμελώντας να κατεβάσεις σχέση, ή το αντίστροφο. Στην πρώτη περίπτωση απολαμβάνεις την ελαστικότητα του κινητήρα, ο οποίος τραβά καθαρά και με μια πάνω στο κιβώτιο από αρκετά χαμηλά χωρίς να χρειάζεται καν συνδρομή από τον συμπλέκτη, ενώ στη δεύτερη αναδεικνύει τη διάρκειά του ως ψηλά δίχως κραδασμούς ή την αίσθηση πως τον ζορίζεις.

Αυτά σημαίνουν πως ο νέος δικύλινδρος σε σειρά της Honda είναι ένας άριστος χαμαιλέων, εξίσου ικανός να σέρνεται στην κίνηση δουλεύοντας πολύ χαμηλά όσο και να ξεσαλώνει στα στροφιλίκια με τριψήφιες ενδείξεις ταχύτητας και την ψηφιακή βελόνα του στροφομέτρου να φλερτάρει με τα κόκκινα στις 10,000 rpm.

Στην καθημερινότητα η συμβίωση με το Transalp 750 είναι αυτή που περιμένει κανείς, παρομοιωδώς εύκολη και πρακτική. Στα 850 mm η σέλα δεν είναι απαγορευτικά ψηλή και η πρόσβαση στο έδαφος διευκολύνεται από την κομψή μεσούλα στην περιοχή ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη. Το βάρος δεν γίνεται ποτέ ενοχλητικό ή δύσκολο στον χειρισμό, ενώ στην κίνηση με μικρές ταχύτητες είναι απλά παιχνιδάκι με εξαιρετικά ακριβή ψεκασμό – σε όλες τις modes – και πολύ προβλέψιμες αντιδράσεις.

Ως γνήσιο Honda, νιώθει σπίτι του στην πόλη και αριστεύει ως εργαλείο καθημερινής εξυπηρέτησης.

Βγαίνοντας από την πόλη, οι στροφές αναδεικνύουν ξανά το άριστο ζύγισμα της μοτοσυκλέτας. Από την πρώτη επαφή με το νέο Transalp μου είχαν κάνει εντύπωση οι αρκετά μαλακές αναρτήσεις με πιο ενδοτικές αποσβέσεις απ’ όσο θα ήθελα. Δίχως ρυθμίσεις για να τις φέρει κανείς στα μέτρα του, άρχισα να σκέφτομαι πως αυτό θα του κόβει πόντους στο στροφιλίκι.

Βγήκα όμως για μια ωραία ημερήσια βόλτα στην ορεινή Κορινθία κυκλώνοντας το όρος Κυλλήνη από τη λίμνη Στυμφαλία ως τη λίμνη Δόξα, για να ανακαλύψω πως το Transalp δεν έχει απολύτως κανέναν ενδοιασμό να πατήσει όλο το πέλμα του πίσω Karoo Street στρίβοντας με την ψυχή του. Θα το κάνει δε εμπνέοντας το ίδιο αίσθημα ασφάλειας ανεξαρτήτως ασφάλτου.

Η αιτία είναι η σωστή πληροφόρηση από το μπροστινό της Showa, διαδικασία που αναπόφευκτα εμπλέκει και το λάστιχο της Metzeler. Το πάντρεμα μοτοσυκλέτας και ελαστικών είναι άψογο στη συγκεκριμένη περίπτωση και σε όλα τα επίπεδα: πρόσφυση, άνεση, διάβασμα του δρόμου.

Τα φρένα του δε βγάζουν μάτια με τις δύο διπίστονες Nissin μπροστά, μα στην πράξη έχουν όλη τη δύναμη που χρειάζεται και πολύ καλή αίσθηση στη μανέτα. Το δε ABS με έσωσε μερικές φορές από ευτράπελα, ουδέποτε όμως με πρόδωσε, ενόχλησε ή εν γένει μου “χάλασε” το φρενάρισμα.

Οι μαλακές αναρτήσεις θα φανούν μόνο σε απότομες κινήσεις, ξαφνικές αλλαγές κατεύθυνσης, απότομα φρένα, αλλά πλέον αρχίζουμε να απομακρυνόμαστε από τις ανάγκες μιας ψηλής on-off μοτοσυκλέτας.

Ο ρυθμός που μου επέτρεπε το Transalp ήταν απολαυστικά γρήγορος και ο κινητήρας του έχει όλη τη δύναμη που χρειάζεται για να διασκεδάσεις σε οποιοδήποτε στροφιλίκι. Κάθε φορά που βγήκα για μια στριφτερή βόλτα, από τη μεγάλη κυριακάτικη βόλτα στον ορεινή Κορινθία ως καθημερινές βολτίτσες σε Πεντέλη και Πάρνηθα, στην επιστροφή ήμουν πάντα με πλατύ χαμόγελο μέσα από το κράνος.

Στον αυτοκινητόδρομο το ταξίδι είναι εύκολο και αποδοτικό, αλλά θα ήθελα λίγο πλουσιότερη σέλα, καθώς η συγκεκριμένη με κούρασε σχετικά γρήγορα ζητώντας στάση για να ξεπιαστώ.

Εδώ μάλιστα με εξέπληξε το γεγονός πως μέχρι τις 6,000 rpm είχα φτάσει γύρω στα 170 km/h, έτσι στο λογικό ταξίδι ο κινητήρας δουλεύει αρκετά χαμηλά με θετικότατες συνέπειες σε κατανάλωση και μακροζωία. Μπορεί να έχει άλλες 4,000 rpm μέχρι τα κόκκινα, πάντως η τελική ταχύτητα δεν απομακρύνεται πολύ από τα 200 km/h, καθώς ο ρυθμός που φορτώνει το κοντέρ πέφτει αισθητά όσο ανεβαίνουν οι στροφές, όχι όμως σε βαθμό που να νιώθεις τον κινητήρα να κρεμάει.

Η δε κατανάλωσή του φέρνει χαμόγελα όπου κι αν κινείσαι. Είτε σέρνεσαι στην πόλη ή του πίνεις το αίμα εκτός, δύσκολα θα δεις παραπάνω από 6 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα και το σύνηθες είναι πιο κοντά στα 5.5, επίδοση εξαιρετική που εγγυάται πολύ καλή αυτονομία.

Στο χώμα το XL750 Transalp έχει τις διαδρομές αναρτήσεων και την απόσταση από το έδαφος που πρέπει, η όρθια θέση οδήγησης κούμπωσε άριστα με τους 182 πόντους μου και εκτίμησα μέχρι και τα αντιολισθητικά pads εκατέρωθεν του ρεζερβουάρ που συνέβαλαν αισθητά στο να σταθεροποιώ το σώμα μου με τα γόνατα χωρίς να γλιστρούν ή να φοβάμαι μήπως φθείρω το φινίρισμα στην περιοχή αυτή.

Επιλέγοντας Gravel mode η μοτοσυκλέτα προσαρμόζεται καλά στις συνθήκες κουρδίζοντας ανάλογα την απόδοση με χαλαρή απόκριση στην engine power (2), αρκετό φρένο κινητήρα (3) και traction control (4), καθώς και το πιο “αναίσθητο” ABS στη θέση 1. Ως εδώ το ABS παραμένει ενεργοποιημένο και στους δύο τροχούς, έτσι για να σβήσει στον πίσω χρειάζεται η off-road mode.

Γενικώς όλα τα χαρακτηριστικά του Transalp – απόδοση, ζύγισμα, βάρος, θέση οδήγησης, φρένα – αποδεικνύονται σπουδαίοι σύμμαχοί σου στο χώμα, μα το πρώτο και αξεπέραστο όριο έρχεται από τις αναρτήσεις. Οι αποσβέσεις τους είναι πολύ γρήγορες και στις ανωμαλίες του εδάφους οι αναπηδήσεις των τροχών είναι διαρκείς, ενώ εντείνονται όσο ανεβαίνει ο ρυθμός. Η απώλεια επαφής με το έδαφος σημαίνει απώλεια πρόσφυσης, με το επόμενο θύμα να είναι φυσικά η κατευθυντικότητα.

Για να το πω πιο απλά, σε χαλαρό ρυθμό το Transalp θα σε πάει στα πέρατα του πλανήτη ακόμη κι αν είναι μόνο από χώμα, μα δύσκολα μπορείς να το πας γρήγορα σε ανώμαλο έδαφος, καθώς οι συνεχείς αναπηδήσεις χαλούν την ισορροπία που ως τώρα ήταν το μεγαλύτερο προσόν της μοτοσυκλέτας.

Επιπλέον, δεν πρέπει να ξεχνάμε πως όλος αυτός ο προστατευτικός εξοπλισμός που φαίνεται στις φωτογραφίες είναι κατά βάση προαιρετικός και πληρώνεται έξτρα. Πρωτίστως η ποδιά κρίνεται παραπάνω από απαραίτητη αν έχεις βλέψεις για έστω και χαλαρές βόλτες στο χώμα, εκτιμητέα θα είναι και τα κάγκελα για παν ενδεχόμενο.

Όσον αφορά στη ζελατίνα, η συγκεκριμένη ψηλή ήταν ελαφρώς ενοχλητική στο χώμα καθώς έμπαινε στο κοντινό οπτικό μου πεδίο και από την όρθια στάση. Δεν παραμορφώνει ιδιαίτερα και δεν είναι σκούρα, αλλά παρόλα αυτά είναι εκεί ως μια διαχωριστική γραμμή.

Ανάλογη επίδραση είχε και στην ασφάλτινη χρήση, καθώς το άνω άκρο της έπεφτε ακριβώς στη μέση του οπτικού μου πεδίου όταν ήμουν καθισμένος στη σέλα. Ομοίως και εδώ δεν επηρεάζει την καθαρή οπτική προς τον δρόμο, αλλά το βρήκα αρκετά ενοχλητικό και στο τέλος συνειδητοποίησα πως ασυνείδητα είτε έσκυβα για να τα βλέπω όλα από μέσα από τον ανεμοθώρακα ή ορθωνόμουν για να βλέπω από πάνω.

Από πλευράς προστασίας πάντως είναι όσο εξαιρετική δείχνει καλύπτοντας πλήρως το κράνος μου χωρίς να σκύβω. Πλευρικώς δεν έχει την ίδια απόδοση, αφήνοντας τους ώμους εκτός προστασίας από τη ροή του αέρα. Για την εργοστασιακή ζελατίνα δε μπορώ να έχω εμπεριστατωμένη άποψη, αφού την έχω δει μόνο στις φωτογραφίες, όπου πάντως δείχνει να έχει ικανή κάλυψη για το μεγαλύτερο μέρος του κορμού τουλάχιστον.

Η πρώτη αυτή εμπειρία με το νέο Transalp άφησε πίσω μια πολύ ευχάριστη γεύση, έχοντας απολαύσει τις μέρες μαζί του σε κάθε δυνατό πεδίο χρήσης, συμπεριλαμβανομένης μιας υπέροχης ημερήσιας εκδρομής μερικών εκατοντάδων χιλιομέτρων.

Αν κάτι είναι ξεκάθαρο εδώ είναι πως η Honda δεν πήρε ρίσκα στη σχεδίαση της νέας αυτής γενιάς. Προτίμησε μια οικεία σιλουέτα βασισμένη στο 500άρι best seller της, αναπαρήγαγε γραφικά και λογότυπα που παραπέμπουν στις τρεις γενιές του παρελθόντος που έγραψαν ιστορία πωλήσεων σε όλον τον κόσμο και έφτιαξε ένα άρτιο, καλοδεμένο σύνολο που κάνει ακριβώς ό,τι προβλέπει κανείς από την ανάγνωση των τεχνικών του χαρακτηριστικών.

Για την τιμολογιακή της πολιτική τα είπαμε παραπάνω, πάντως οφείλω να ομολογήσω πως προσωπικά θα προτιμούσα ποδιά και κεντρικό σταντ στο βασικό πακέτο παρά ρυθμιζόμενο φρένο κινητήρα και 5 στάθμες traction control και φωνητικό έλεγχο τηλεφώνου.

Το οικονομικό όριο που πιθανότατα έθεσε η Honda στόχευσε μια τιμή που να φέρνει το Transalp μέσα στα όρια του ανταγωνισμού. Αυτό το έχει καταφέρει σε πρώτη φάση, αλλά δεν παραγνωρίζουμε πως σε παραπλήσιες τιμές υπάρχουν επώνυμοι αντίπαλοι με αδρανειακά ηλεκτρονικά με cornering χάρες, ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και κάποια περιφερειακά που εδώ απουσιάζουν από το βασικό πακέτο.

Η νέα μέρα του XL750 Transalp δεν έχει αλλάξει τις πηγαίες αξίες της οικογένειας, προσφέροντας ένα σύνολο που κάνει τα πάντα καλά: υπέροχο στην καθημερινότητα, ικανότατο στο ταξίδι και το στρίψιμο, επαρκέστατο για περιηγητικό χώμα. Η Honda κατάφερε να διατηρήσει όλη την ουσία του χαρακτήρα που στο παρελθόν έχτισε τον θρύλο αυτού του μοντέλου, μεταλαμπαδεύοντάς τον σε ένα πακέτο που κάνει όλα όσα μπορούσαν και οι πρόγονοί του πολύ καλύτερα, οικονομικότερα και ασφαλέστερα.

Εξοπλισμός δοκιμής: 

Κράνος: Arai Tour-X4 Cover UK (MC Motor Import / Arai Hellas)

Μπουφάν: Nordcode Senegal (Moto Market)

Παντελόνι: Nordcode Aero (Moto Market)

Γάντια: Five Stunt Evo (Moto Market)

Μπότες: Forma Adventure Low (Moto Market)

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ