Το NC750X της Honda βελτιώθηκε σε όλους τους τομείς στη νέα του έκδοση, αποκτώντας περισσότερη δύναμη κινητήρα, νέες σχέσεις κιβωτίου, βελτιωμένο Traction Control, μικρότερο βάρος, LED προβολείς, κ.α.

Γράφοντας χρηστική ιστορία

Από την εισαγωγή του στις αγορές της Ευρώπης το 2012, το NC750X (πρώην NC700X) χαίρει ιδιαίτερης δημοφιλίας, για μια σειρά χαρακτηριστικών που το κάνουν εύκολο και ποθητό για μια μεγάλη μερίδα κοινού, συμπεριλαμβανομένων και των αρχαρίων / νεοεισερχομένων στον χώρο / οδηγών αυτοκινήτου. Μιλάμε για την οικονομία καυσίμου, την ηρεμία πνεύματος και τη ευκολία χρήσης που προσφέρει -ειδικά με τη βοήθεια του DCT που καταργεί το manual κιβώτιο-, ενώ Unique Sales Point της μοτοσυκλέτας και στις 2 εκδόσεις (DCT και Manual) αποτελεί το μεγάλο ντουλαπάκι που χωρά ένα full-face κράνος, και βρίσκεται εκεί που συνήθως βρίσκουμε το ρεζερβουάρ.

To 2014 η Honda ανανέωσε τη μοτοσυκλέτα προσθέτοντας 75 ακόμα κυβικά στον κινητήρα που ανέβηκε από τα 670 στα 745 κ.εκ., το 2016 είχαμε αισθητική ανανέωση του NC750X, νέα όργανα, αναβάθμιση του DCT και LED φώτα, και για το 2018 Traction Control 2 επιπέδων και έκδοση Α2.

Οι αλλαγές του 2021

Το 2021, η Honda δεν προίκισε απλά το NC750X με Euro 5 κινητήρα, αλλά δουλεύοντας έξυπνα πάνω του, κατάφερε να βγάλει ακόμα 2,7 Hp από αυτόν, και να προσθέσει 600 ακόμα στροφές μέχρι το κόκκινο! Όλα αυτά με δουλειά στον χρονισμό των βαλβίδων και στην αποδοτικότητα των συστημάτων εισαγωγής και εξαγωγής. Έτσι, το NC750X του 2021 παράγει 57,8 Hp / 6.750 rpm (52,40 hp μετρήσαμε στον πίσω τροχό στο δυναμόμετρο του Power House) με μέγιστη ροπή 7 kgm / 4.750 rpm.

Οι 3 πρώτες σχέσεις είναι πλέον κοντύτερες για να βοηθούν τις επιταχύνσεις, ενώ οι 3 τελευταίες έχουν μακρύνει για ακόμα μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου και πιο χαμηλόστροφο cruising ψηλών ταχυτήτων. Για πρώτη φορά ο συμπλέκτης είναι περιορισμένης ολίσθησης ώστε να βοηθά να μην μπλοκάρει ο πίσω τροχός στα διαδοχικά κατεβάσματα.

Το NC750X έρχεται σε 2 εκδόσεις, μια με χειροκίνητο συμβατικό κιβώτιο, και μια με το σύστημα διπλού συμπλέκτη DCT της Honda, ενώ υπάρχει και μοντέλο για την Α2 κατηγορία. Χονδρικά, τα πλεονεκτήματα του DCT αφορούν κυρίως στην ευκολία χρήσης και στην χρήση της μοτοσυκλέτας ακόμα και ως εντελώς αυτόματης, όμως από την άλλη η DCT έκδοση ζυγίζει 10 κιλά περισσότερα, κοστίζει 1.000 ευρώ παραπάνω, ενώ με την απουσία του συμπλέκτη στο χέρι ο αναβάτης χάνει ένα ποσοστό ελέγχου και ασφάλειας. Προσωπικά δεν μπορώ να διανοηθώ να προτιμήσω το DCT έναντι του manual κιβωτίου, όσο κι αν το βελτιώσει η Honda, όμως μπορώ να κατανοήσω τους αναβάτες που το προτιμούν για τους δικούς τους λόγους.

Η μοτοσυκλέτα έρχεται με 3 Rider Modes (RAIN, STANDARD και SPORT) και με ένα ακόμα (USER) που μπορεί να ρυθμίσει ο αναβάτης στα μέτρα του.

Ραφιναρισμένο είναι το σύστημα Honda Selectable Torque Control (HSTC) που βρίσκουμε στον στάνταρ εξοπλισμό τόσο στο χειροκίνητο όσο και στο DCT μοντέλο, και διαθέτει 3 επίπεδα αντί για τα 2 του προηγούμενου μοντέλου. Σημειώστε πως το Traction Control (HSTC) μπορεί και να απενεργοποιηθεί.

Όχι μόνο ανέβασε τις επιδόσεις του NC750X η Honda, αλλά κατάφερε να ρίξει και το βάρος, με τη μοτοσυκλέτα του 2021 να ζυγίζει 6 κιλά λιγότερα από την προηγούμενη, χάρη στο νέο πλαίσιο και χάρη σε διάφορα νέα εξαρτήματα σε κινητήρα και κοστούμι.

Νέο είναι και το design στο κοστούμι, πιο αιχμηρό και πιο μινιμαλιστικό, με φρεσκάρισμα στον LED προβολέα, στο πίσω LED φωτιστικό σώμα και στα πίσω φλας, ενώ μεγαλύτερο σε χώρο (23 λίτρα) είναι το αποθηκευτικό ντουλάπι μπροστά, που πλέον χωρά και full-face Adventure κράνος με γείσο!

Το ύψος σέλας είναι μειωμένο κατά 30 mm, μειωμένη είναι η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος από 165 mm στα 145 mm., η ζελατίνα προσφέρει καλύτερη προστασία από τα στοιχεία της φύσης, και νέος είναι ο LCD ψηφιακός πίνακας οργάνων.

Υπεύθυνες για το χαμηλότερο ύψος σέλας είναι οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων για το 2021, με το πιρούνι των 41 mm να προσφέρει τώρα 120 mm αντί για 153,5 mm του προηγούμενου μοντέλου, ενώ μειωμένη είναι η διαδρομή και του πίσω αμορτισέρ στα 120 mm από 150 mm που ήταν πριν.

Το γεμάτο βάρος του NC750X είναι 214 κιλά (224 κιλά για το DCT), ενώ το ύψος σέλας βρίσκεται στα 800mm, και το μεταξόνιο στα 1.525 mm (1.535 DCT).

Στα φρένα βρίσκουμε έναν δίσκο 320 mm μπροστά με διπίστονη δαγκάνα και έναν ακόμα δίσκο πίσω στα 240 mm, με δικάναλο ABS. Πιθανώς κι αυτή να είναι η τελευταία χρονιά που βλέπουμε τη μοτοσυκλέτα με μονό δίσκο μπροστά, ειδικά όταν το μικρότερου κυβισμού CB500X του 2022 φορά πλέον 2 δίσκους μπροστά.

Οι διαστάσεις των ελαστικών είναι 120/70 ZR17 και 160/60 ZR17, ενώ η χάραξη τους είναι προσανατολισμένη σχεδόν αποκλειστικά στην άσφαλτο.

Το NC750X του 2021 διατίθεται στα ακόλουθα χρώματα:

• Grand Prix Red *NEO*
• Mat Ballistic Black Metallic
• Pearl Glare White
• Glint Wave Blue Metallic

Αξεσουάρ

Η Honda παρέχει μια εκτενή σειρά αξεσουάρ για το NC750X, όπως USB-C θύρα φόρτισης, σχάρα, Top-Box 38 και 50 λίτρων, βάσεις βαλιτσών, βαλίτσες, ψηλότερη ζελατίνα, προβολάκια, θερμαινόμενα γκριπ, κάγκελα, κ.α.

Η δοκιμή μας

Μια μοτοσυκλέτα που αρχικά είχε φτιαχτεί σχεδιαστικά σε ένα On-Off καλούπι αν και με 17άρες χυτές ζάντες (που παραμένουν σε χρήση έως και σήμερα), για το 2021 το NC750X απαρνιέται τις On-Off διαδρομές αναρτήσεων, πλην της όρθιας θέσης οδήγησης αλλά και του design του κουστουμιού του.

Κι αν στην εμφάνιση το NC750X του 2021 διαθέτει ακόμα ίχνη σχεδιασμού που κάνουν τους παρατηρητές να αμφιταλαντεύονται ως προς την κατηγοριοποίηση του, μόλις ακούσει κανείς τις αλλαγές του μοντέλου, καταλαβαίνει πως η Honda πήρε την απόφαση να διαχωρίσει ουσιαστικά τη μοτοσυκλέτα από τα On-Off μοντέλα της, στρέφοντας την σχεδόν αποκλειστικά προς την ασφάλτινη χρήση.

Οι αναρτήσεις έχουν χάσει 3,3 και 3 εκατοστά από τη διαδρομή τους, ενώ δείχνουν πιο σφιχτές και σπορ από πριν. Όταν ο αναβάτης θελήσει να κινηθεί γρήγορα, οι εκπλήξεις διαδέχονται η μια την άλλη, καθώς το NC750X… πραγματικά τα σπάει στη νέα του μορφή, έχοντας ανεβάσει κατακόρυφα τις σπορ δυνατότητες του σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο! Μια χρηστική και καθημερινή μοτοσυκλέτα, που πλέον διαθέτει και σπορ χαρακτήρα, αν έτσι θέλετε, αλλά και μεγαλύτερα περιθώρια ασφάλειας σε όλες τις συνθήκες, λόγω του βελτιωμένου κρατήματος.

Η παραπάνω μεγάλη αλλαγή επιτείνει κι ένα αρνητικό χαρακτηριστικό, που πιθανώς αφορά μόνο στην Ελλάδα, ή σε χώρες με αντίστοιχα κακή ποιότητα οδοστρώματος -δύσκολο στην Ευρώπη. Βλέπετε, οι μικρότερες διαδρομές, σε συνάρτηση με τις γρήγορες αποσβέσεις, δυσκολεύονται να κρατήσουν άνετους τους επιβαίνοντες σε λακκούβες και τα σαμάρια, με το κοπάνημα να παραμονεύει σε κάθε ανωμαλία του δρόμου, ή και στο κατέβασμα από ψηλά πεζοδρόμια. Το φαινόμενο προϋπήρχε και στο προηγούμενο μοντέλο, αν και σε μικρότερη έκταση.

Από την άλλη, μαζί με το βελτιωμένο κράτημα έχουμε κι ένα ακόμη πλεονέκτημα των μικρότερων διαδρομών στις αναρτήσεις, με το χαμηλότερο ύψος της σέλας, από τα 830 στα 800 mm.

Το παραπάνω μεταφράζεται σε άνετο πάτημα ολόκληρου του πέλματος του ενός ποδιού στο έδαφος από αναβάτη ύψους 1.70, προσφέροντας σιγουριά στην καθημερινή μετακίνηση.

Η στάση οδήγησης είναι “μέσα” στη μοτοσυκλέτα, με το φαρδύ τιμόνι σχετικά ψηλά τοποθετημένο να προσφέρει άριστους μοχλούς. Η στάση οδήγησης είναι όρθια, και θα βολέψει διάφορα αναστήματα, καθώς κι οι γωνίες των γονάτων δεν είναι ιδιαίτερα κλειστές.

Η ζελατίνα προστατεύει αρκετά, στέλνοντας τον αέρα και τη βροχή στο κάτω μέρος του κράνους του αναβάτη, ενώ δεν εμποδίζει το οπτικό του πεδίο στην πόλη. Παρουσιάζει λίγες περιδινήσεις στα πολλά, ενώ για το ταξίδι ο αναβάτης ίσως προτιμήσει μια ψηλότερη.

Οι διακόπτες είναι εργονομικοί, ενώ όπως συνηθίζει η Honda έχει βάλει “ανάποδα” τους διακόπτες κόρνας και φλας. Η μανέτα του φρένου ρυθμίζεται ως προς την απόσταση από το γκριπ σε 6 θέσεις, ενώ ο συμπλέκτης είναι μηχανικός.

Οι ενδείξεις στην LCD οθόνη των οργάνων είναι υπέρ-πλήρεις, με δυο μερικούς κι έναν ολικό χιλομετρητή, ενδείξεις κατανάλωσης, ένδειξη ταχύτητας κιβωτίου, ένδειξη στάθμης καυσίμου, ρολόι, κ.α.

Στις ενδείξεις περιλαμβάνεται ακόμα και ένδειξη ημερομηνίας, που την δείχνει ανάποδα, δηλαδή 21/09/06 στην περίπτωση μου, πρώτα το έτος, μετά τον μήνα και τέλος την ημερομηνία.

Οι ρυθμίσεις των οργάνων γίνονται από 2 κουμπιά στο αριστερό γκριπ, Mode και Selection, με το Mode να αλλάζει περιοχή ρυθμίσεων (3 περιοχές), με την πρώτη περιοχή να αφορά στα χαρακτηριστικά κινητήρα, δηλαδή την απόδοση κινητήρα, τα 3+1 επίπεδα του Traction Control, και το φρένο κινητήρα. Το Traction Control μπορεί να βγει εκτός λειτουργίας, όμως στην επόμενη βόλτα σας για λόγους ασφαλείας θα έχει μπει αυτόματα ξανά στη θέση On.

Τα όργανα έχουν κι ένα σκίαστρο για να μην επηρεάζονται πολύ από τον ήλιο, όμως ακόμα κι έτσι, σε κάποιες συνθήκες η ορατότητα των μικρών ενδείξεων δεν είναι η βέλτιστη.

Σημειώστε πως τα μπροστινά φλας μένουν συνεχώς αναμμένα για να σας βλέπουν καλύτερα οι άλλοι οδηγοί, κι όταν θέλετε να στρίψετε, το φλας που έχετε επιλέξει ξεκινά να αναβοσβήνει.

Για να ανοίξεις τον αποθηκευτικό χώρο στο “ρεζερβουάρ”, πρέπει να βγάλεις το κλειδί από τον διακόπτη και να τον βάλεις σε μια δεύτερη κλειδαριά, αντίθετα από ότι στα scooter που έχουν πολλαπλές λειτουργίες από τον ίδιο διακόπτη.

Στον ανεφοδιασμό ο αναβάτης θα πρέπει να ανοίξει την σέλα του συνεπιβάτη (από τον 2ο διακόπτη), που σηκώνεται και μένει όρθια με μεντεσέ, για να βρει από κάτω της την τάπα του ρεζερβουάρ.

Οδήγησε το έτσι… αλλά κι αλλιώς

Η σέλα του αναβάτη είναι σχετικά σκληρή μετά από τα 40-45 λεπτά, ενώ η σέλα του συνεπιβάτη είναι φαρδιά και άνετη, με καλές χειρολαβές.

Η πρώτη δυνατή εντύπωση από την πολυτάλαντη NC750X έρχεται από το κιβώτιο, το οποίο είναι πιθανώς το καλύτερο κιβώτιο που έχω δουλέψει ποτέ. Πολύ μικρές διαδρομές, θετικότατες αλλαγές, και μια πολύ μαλακιά στο τράβηγμα μανέτα συμπλέκτη συνθέτουν ένα άριστο σύνολο που παρέχει ευκολία χρήσης πολύ κοντά σε εκείνη ενός αυτόματου κιβωτίου!

Δεύτερο σημείο που εκπλήσσει ευχάριστα, ο καταπληκτικός ψεκασμός και το Ride by Wire, που χαρίζουν άψογη απόκριση γκαζιού, δίχως το παραμικρό τίναγμα στο άνοιγμα από τέρμα κλειστό.

Ο κινητήρας θυμίζει κινητήρα diesel αυτοκινήτου, εντυπωσιάζοντας με το πόσο χαμηλά αλλά και πόσο “ηλεκτρικά” δουλεύει, κάτι που με έκανε να βρω αρκετές φορές τον κόφτη μέχρι να καταλάβω πως δεν έχει νόημα να ψάχνεις και την τελευταία ικμάδα της δύναμης ψηλά, και να ξεκινήσω να τον δουλεύω χαμηλότερα.

Πρέπει να παραδεχθώ πως συνήθως δεν παίρνω για δοκιμή μοτοσυκλέτες σαν το NC750X, καθώς έχω κατηγορηθεί και κατηγοριοποιηθεί ως κάγκουρας, με συνέπεια να μου παίρνουν από τα χέρια τα χρηστικά μοντέλα οι συνάδελφοι. Στην εξαίρεση λοιπόν που έγινε με το NC750X δεν μπορώ να κρύψω πως στην αρχή ξεκίνησα να οδηγώ όπως συνήθως, ήτοι τέρμα γκάζι, ψάχνοντας και την τελική ταχύτητα, που ξεπερνά τα 190 χλμ/ώρα στο κοντέρ.

Κι όμως, παρόλο που χρειάστηκε να κάνω τις αλλαγές ταχυτήτων πιο χαμηλά, και παρόλο που οι σούζες με πρώτη είναι ζορισμένες (όταν απενεργοποιήσεις το TC), το NC δεν δυσανασχέτησε ιδιαίτερα, προσφέροντας εξαιρετικές επιδόσεις, κράτημα και διασκέδαση που δεν θα περίμενες από μια παρόμοια μοτοσυκλέτα.

Όταν βέβαια ξεκίνησα να οδηγώ όπως είθισται με το NC750X, δηλαδή σαν… άνθρωπος, ήρεμα και μετρημένα, τότε η μοτοσυκλέτα ξεδίπλωσε τις αρετές της, χαρίζοντας μου απίστευτη ηρεμία πνεύματος και ανεβάζοντας την οικονομία καυσίμου -όχι ότι ήταν υπερβολική πριν. Έτσι, όταν στην οδήγηση “τέρμα γκάζι” έβλεπα 4,6 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, με την ήρεμη οδήγηση η κατανάλωση έπεσε στο 4,1-4,3. Ναι, και στις δυο περιπτώσεις μιλάμε για κατανάλωση μικρομεσαίου scooter, και όχι μοτοσυκλέτας 750 κυβικών!

Πλαίσιο και αναρτήσεις συνεργάζονται υπέροχα όσον αφορά σε ομοιογένεια λειτουργίας, δημιουργώντας ένα δεμένο σύνολο, ενώ τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα πολύ καλά Metzeler Tourance Next.

Όσον αφορά στα φρένα, ο μονός δίσκος μπροστά είναι άριστος στο 90% των περιπτώσεων, με φιλική συμπεριφορά, απουσία δαγκώματος και δυνατή απόδοση, ενώ υπολείπεται σε δύναμη μόνο στις ψηλές ταχύτητες, άνω των 150-160 χλμ/ώρα, εκεί που ένας δεύτερος δίσκος θα έκανε τη διαφορά.

Το τιμόνι κόβει αρκετά, αν και θα ήθελα ένα κλικ παραπάνω για την πόλη. Ακόμα κι έτσι όμως, το NC750X είναι ένα μεγάλο παπί στις αστικές συνθήκες, προσφέροντας όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που ρίχνουν τους παλμούς, και ανεβάζουν χρηστικότητα, ασφάλεια, και οικονομία.

Παπί; Μοτοσυκλέτα; Scooter; Και τα τρία;

Το Honda NC750X συνδυάζει στοιχεία και από τους τρεις παραπάνω κόσμους, όντας μια μοτοσυκλέτα σε εμφάνιση και συμπεριφορά, που έχει όμως τρελά χαμηλή κατανάλωση όπως ένα παπί ή ένα scooter, και χώρους που συγκρίνονται με εκείνους αρκετών scooter. Το ωραίο είναι πως η μείξη των χαρακτηριστικών των διαφορετικών κατηγοριών είναι πανέξυπνη, με το NC να τα καταφέρνει καλά σε όλες τις συνθήκες. Από commuting σε σπορ οδήγηση, και από καθημερινή χρήση στην πόλη έως και στο ταξίδι. Στα 9.050 ευρώ είναι 1.000 ευρώ φθηνότερο και 10 κιλά ελαφρύτερο από την έκδοση DCT, και με τέτοιο κιβώτιο-λουκούμι, δεν ξέρω αν χρειάζεται κανείς κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.