Ήταν Νοέμβριος του 2011 όταν ταξίδεψα με την ελληνική αποστολή μέχρι την Πορτογαλία όπου θα είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε μια ξεχωριστή μοτοσυκλέτα, την NC 700 X. Και λέω ξεχωριστή γιατί δεν υπήρξε άλλη φορά που η βιομηχανία της μοτοσυκλέτας να “δανειζόταν” τεχνολογία από τα αυτοκίνητα όσο αφορά στα χαρακτηριστικά ενός κινητήρα της.

Η παρουσίαση των μηχανικών της Honda την προηγούμενη μέρα της οδήγησης σίγουρα μας έκανε να ανυπομονούμε ακόμα περισσότερο στη σέλα του NC.
"Πήραμε τον κινητήρα από το Honda Jazz, τον κόψαμε στη μέση και από εκεί προέκυψε ο δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας της νέας μοτοσυκλέτας".

Ακόμα θυμάμαι τα γραφήματα που μας έδειξαν με το πόσο μακρύτερες ήταν οι σχέσεις στο NC σε σχέση με ένα Hornet 600. Επίσης θυμάμαι και το πόσο σίγουροι έδειχναν για αυτό τους το εγχείρημά, που μερικές δεκαετίες νωρίτερα θα αντιμετωπιζόταν ως… ιεροσυλία, καθώς αυτοκίνητα και "μηχανόβιοι" ήταν σε διαφορετικά στρατόπεδα.

Η οδήγηση την επόμενη μέρα στους καταπληκτικούς δρόμους της νοτιοδυτικής Πορτογαλίας ήταν πραγματικά μια πρωτόγνωρη εμπειρία εξαιτίας του τρόπου λειτουργίας του κινητήρα της NC. Η ροπή και το τράβηγμα από χαμηλά επέτρεπε να οδηγείς σε πραγματικά χαλαρούς ρυθμούς με τον κινητήρα να γουργουρίζει σε στροφές λίγο πάνω από το ρελαντί. Αυτή τη ροπή, και όχι το ανούσιο ανέβασμα των στροφών, έπρεπε να εκμεταλλευθείς για να κινηθείς γρήγορα στο "παραδοσιακό" κυνηγητό μεταξύ των δημοσιογράφων, αφού η ιπποδύναμη βρισκόταν λίγο πάνω από τους πενήντα ίππους. Σε αυτό το κυνηγητό η μοτοσυκλέτα απέδειξε τη "έξυπνη" κίνηση των μηχανικών να δώσουν τόσο μεγάλη κλίση στους δύο κυλίνδρους ώστε το βάρος να κατέβει χαμηλά αλλά και να έρθει όσο πιο κοντά το κέντρο βάρους στον εμπρός τροχό.

Το αποτέλεσμα ήταν μια ανάλαφρη αίσθηση παρά τα κιλά της μοτοσυκλέτας, κάτι που μεταφραζόταν και σε ένα μεγαλύτερο αίσθημα ασφάλειας στις στροφές. Σε εκείνη την παρουσίαση το κερασάκι στην τούρτα ήταν ότι πριν την παράδοση των μοτοσυκλετών επισκεφτήκαμε ένα τοπικό βενζινάδικο όπου φουλάραμε το ρεζερβουάρ μόνοι μας για να διαπιστώσουμε ότι η κατανάλωση όντως βρισκόταν κοντά στα 4l/100km! Και ας "δεινοπάθησε" η μοτοσυκλέτα σε όλη τη διαδρομή στα χέρια των δημοσιογράφων, που για αρκετή ώρα οδηγούσαν στον αυτοκινητόδρομο με το γκάζι τέρμα, κάνοντας κόντρες ποιος θα προσπεράσει τον άλλον σιγά-σιγά καθώς όλοι οδηγοήυσαν με 175 χλμ/ώρα, την τελική ταχύτητα του NC.

Έχουν περάσει δέκα χρόνια από εκείνη την παρουσίαση και η Honda ήδη έχει βελτιώσει το NC, ανεβάζοντας τον κυβισμό στα 749 κυβικά εκατοστά το 2014, ενώ για το 2021 προχωρά σε μερικές ακόμα βελτιώσεις πάντα δίχως ουσιαστικά να αλλάξουν την αρχική συνταγή.

Καταρχήν η εμφάνιση εκμοντερνίστηκε ακόμα περισσότερο, μετά την πρώτη αλλαγή τον 2014. Τα φώτα παραμένουν led αλλά πλέον οι δύο προβολείς έχουν διαχωριστεί πλήρως, ενώ τα ασημένια πλαϊνά πλαστικά εκατέρωθεν -που θυμίζουν σε σχεδίαση VFR 1200- προσδίδουν μια αίσθηση φρεσκάδας και πολυτέλειας.

Συνολικά όλα τα πλαστικά έχουν επανασχεδιαστεί αποκτώντας περισσότερες ακμές, ενώ η ουρά έχει πλέον μυτερή κατάληξη με ενσωματωμένο το πίσω φως. Παραμένουν οι τροχοί των δεκαεπτά ιντσών εμπρός και πίσω, όπως και τα φρένα με τον μονό δίσκο των 320 χιλιοστών εμπρός και τη δαγκάνα δύο εμβόλων εμπρός, και τον δίσκο 240 χιλιοστών πίσω.

Η μεγάλη αλλαγή όμως έρχεται στις αναρτήσεις με μείωση της διαδρομής τους -ενόψει ίσως της έλευσης κάποιου περισσότερο χωματερού μοντέλου σε αυτά τα κυβικά από τη Honda.
Το πιρούνι της Showa με τεχνολογία Dual Bending Valves έχει πλέον διαδρομή 120 χιλιοστά (από 153,5) και διαφορετικές αποσβέσεις σε συμπίεση και επαναφορά. Παράλληλα το αμορτισέρ με τη ρυθμιζόμενη προφόρτιση έχει και αυτό 120 χιλιοστά διαδρομή (από τα 150) δείχνοντας τον σαφή ασφάλτινο προσανατολισμό του NC750X.

Από την παρουσίαση του πρώτου NC αρκετοί κατέκριναν τη χαμηλή ιπποδύναμη -σαν νούμερο καθώς η μεγάλη ροπή αντιστάθμιζε τα πράγματα- και γι αυτό η Honda το 2014 ανέβασε τον κυβισμό στα 750, ενώ για φέτος η καλύτερη μελέτη όσο αφορά στη λειτουργία των βαλβίδων και στην τροφοδοσία έδωσε μια αύξηση 2,7 ίππων και μεγαλύτερη ευστροφία κατά 600 στροφές, φτάνοντας έτσι τους 57,8 Hp / 6.750 rpm με μέγιστη ροπή 7 kgm / 4.750 rpm.

Επίσης οι κοντύτερες τρεις πρώτες ταχύτητες βοηθούν ακόμα περισσότερο να αποκτήσει το NC το απαραίτητο νεύρο που αρκετοί αναζητούσαν μάταια στις προηγούμενες εκδόσεις.
Τέλος σημαντική δουλειά έγινε και στον επανασχεδιασμό των σωλήνων του πλαισίου ελαφρώνοντας το, έτσι ώστε η ζυγαριά να δείχνει συνολικά 6 κιλά λιγότερα.

Παρά τη μείωση του ύψους της σέλας κατά 30 χιλιοστά η θέση οδήγησης παραμένει "πάνω στη μοτοσυκλέτα" αλλά με 800 χιλιοστά από το έδαφος θα βολέψει τους περισσότερους οδηγούς.
Το τιμόνι που δεν ακολουθεί τη μόδα των oversize βρίσκεται στην ιδανική θέση για μια άνετη και βολική θέση, ενώ είναι αρκετά μεγάλο για να διευκολύνει στην οδήγηση.

Η ζελατίνα παρά το μικρός μέγεθος προστατεύει το σώμα του οδηγού αλλά στέλνει τον αέρα πάνω στο κράνος οπότε οδήγηση με ζελατίνα ανοικτή μπορεί να γίνει μόνο σε χαμηλές ταχύτητες.
Πίσω από τη ζελατίνα το ψηφιακό όργανο έχει αλλάξει, χωρίς μεγάλες διαστάσεις αλλά με καλή διαχείριση των ενδείξεων, και κρίνεται πλήρες και ευδιάκριτο.

To NC750X του 2021 διαθέτει 3 Riding Modes με στάνταρ ρυθμίσεις, συν ένα τέταρτο που ο αναβάτης μπορεί να παραμετροποιήσει.

Τα Riding Modes είναι τα εξής:

• SPORT που προσφέρει μία πιο άμεση απόδοση και φρένο κινητήρα, με χαμηλό HSTC [Traction Control] και το DCT στο mode 4.
• RAIN με ήπια απόδοση και φρένο κινητήρα, με το HSTC στο level 3 και στο mode 1 το DCT.
• STANDARD με μέση απόδοση, φρένο κινητήρα και HSTC, και στο mode 2 για το DCT.

Δίπλα στα παραπάνω βρίσκουμε και το Mode USER όπου ο αναβάτης παραμετροποιεί και τις τέσσερις λειτουργίες του Riding Mode σύμφωνα με τις δικές του ανάγκες, ταιριάζοντας όσο το δυνατόν καλύτερα την απόδοση της μοτοσυκλέτας στο δικό του στυλ οδήγησης.

Καλή η δυνατότητα παραμετροποιήσεων αλλά στην καθημερινή μετακίνηση τελικά δεν θα χρειαστεί να ψαχτείς με κάποια άλλη λειτουργία καθώς οι Ιάπωνες μηχανικοί έχουν κάνει εξωτερική δουλειά όσο αφορά τη λειτουργία STANDARD.

H απόδοση του κινητήρα έχει ταιριάξει άριστα από τη πρώτη στιγμή με το DCT (Dual Clutch Transmission) κιβώτιο, και στην έκδοση του '21 με τις κοντύτερες τρεις πρώτες ταχύτητες αποδίδει ακόμα καλύτερα.

Ανάλογα με το πόσο θα ανοίξεις το Throttle By Wire γκάζι -που έχει λιγότερη αντίσταση από το σκληρό ελατήριο του κλασικού γκαζιού στο προηγούμενο μοντέλο, η δύναμη είναι ανάλογη, όπως ανάλογες είναι και οι αλλαγές των ταχυτήτων. Αυτές γίνονται με ένα γλυκό και άμεσο τρόπο, πολλές φορές όχι αντιληπτό από τον οδηγό, δείχνοντας πόσο ταιριαστό είναι το DCT στο NC, πολύ περισσότερο από ότι στο Africa.

Το DCT θέλει χαμηλές στροφές και ροπή όπως ένας κινητήρας αυτοκινήτου, ή ένας μισός κινητήρας αυτοκινήτου όπως αυτός του NC750X. Φυσικά υπάρχουν ακόμα στον αριστερό διακόπτη τα αντίστοιχα λεβιεδάκια απ' όπου ο οδηγός μπορεί να αλλάξει ταχύτητα, ακόμα και εάν είναι στη λειτουργία D και όχι στη χειροκίνητη λειτουργία Μ. Κάτι πολύ βολικό αφού ανά πάσα στιγμή μπορείς να επέμβεις για ένα γρήγορο προσπέρασμα ή μία κλειστή στροφή.

Παρά τις αυστηρότερες προδιαγραφές -βλέπε Euro5- οι αλλαγές στο νέο NC είναι ουσιώδεις και η μεγαλύτερη ευστροφία κάνει το δικύλινδρο της Honda να επιταχύνει αρκετά γρήγορα (αφού η ηλεκτρονική μονάδα κάνει τα απαραίτητα κατεβάσματα) και εύκολα το NC μπορεί να ξεπεράσει την ένδειξη των 180 χλμ/ώρα στο κοντέρ του.

Κατά τη βδομάδα της δοκιμής τον περισσότερο χρόνο είχα τη λειτουργία STANDARD, ακόμα και σε μια γρήγορη ανάβαση στην Πάρνηθα, απλά στις κλειστές στροφές με το αντίστοιχο λεβιεδάκι επέλεγα μια μικρότερη σχέση από αυτή που επέλεγε ο ηλεκτρονικός εγκέφαλος της μοτοσυκλέτας.

Σε μια τέτοια διαδρομή θα εκτιμήσεις τις νέες αμιγώς ασφάλτινες αναρτήσεις που κάνουν το NC πιο ευχάριστο στην οδήγηση στον δρόμο και πιο ασφαλές στις στροφές, ενώ δεν υπάρχουν και οι μεγάλες μετατοπίσεις βάρους κατά το φρενάρισμα, λόγω μικρής διαδρομής και "σφικτής" λειτουργίας.

Το αντίτιμο όμως είναι αρκετά μεγάλο στις γνωστές ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων που το NC θα μεταφέρει το κτύπημα στη μέση του αναβάτη, αν και η μαλακή σέλα θα το μετριάσει κάπως. Αλλά το λάθος δεν είναι της Honda καθώς υποθέτω ότι οι μηχανικοί της είχαν στο μυαλό τους την αψεγάδιαστη άσφαλτο στην πρώτη παρουσίαση στη Πορτογαλία -και στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης, αλλά και στις Η.Π.Α.-, και έτσι δεν σχεδίασαν τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα για ροντέο στους κακοτράχαλους δρόμους της πατρίδας μας.

Ίσως αυτό είναι και το μοναδικό ψεγάδι για μια allround μοτοσυκλέτα που έχει αγαπηθεί ιδιαίτερα από το ευρωπαϊκό κοινό της μοτοσυκλέτας, και είναι μια μοτοσυκλέτα που συγκεντρώνει όχι μόνο την τεχνολογία της Honda αλλά και τη φιλοσοφία του Νο1 κατασκευαστή δικύκλων. Που ακόμη και με το συμβατικό πιρούνι και τον μονό δίσκο φρένου μπροστά μπορεί να ξεχωρίζει από τον ανταγωνισμό.

Η διαχρονικότητα του έκαστου μοντέλου είναι τις περισσότερες φορές σημάδι όχι μόνο της επιτυχίας του αλλά και της αξίας του. Και το NC ανήκει σε αυτή την κάστα.

Εξοπλισμός αναβάτη: Κράνος Bell, jacket Nordcode, μπότες Forma, από το Moto Market gr.