Του Τάκη Μανιάτη
Συνεργάστηκε ο Νίκος Προβιάς
Ξεκίνησα απόγευμα, την ώρα που ο ήλιος πήγαινε για ύπνο. Μάλλον έφταιγε η διάθεση που είχα από τις πρωϊνές βόλτες μέσα στην πόλη. Τώρα όμως, θα πήγαινα παραλία, με τον ήλιο να καθρεπτίζεται στην θάλασσα, στην παραλιακή, και τον κινητήρα του NC να γουργουρίζει.
Διάθεση για βόλτες
Είναι η διάθεση που σου βγάζει κάθε μοτοσυκλέτα. Το NC ας πούμε, δεν θες να το σπάσεις, να το πας γρήγορα, να του βγάλεις τα έμβολα από το ρεζερβουάρ ή τα κάρτερ. Θες να πας μαζί του μία χαλαρή βόλτα, να το οδηγήσεις σε έναν απαλό ρυθμό, να αποθηκεύσεις στα μάτια σου κάθε εκατοστό της διαδρομής, δίχως να ασχολείσαι με την μοτοσυκλέτα. Απλά να την οδηγείς, να την απολαμβάνεις, να σε μετακινεί στο όνειρο, απροβλημάτιστα. Είναι ότι σου βγάζει κάθε μοτοσυκλέτα, και το NC 700 X, σίγουρα σε φτιάχνει να το οδηγάς συνεχώς. Το νέο “crossover” της Honda είναι αναπαυτικό, είναι βολικό, είναι ευκίνητο, είναι ελαφρύ σε αίσθηση, εύκολο σε χειρισμούς.
Δεν είναι συναρπαστικό, δεν είναι συγκλονιστικό, δεν είναι απότομο, ούτε απόλυτο. Δεν βάζει κιόλας φωτιά στην άσφαλτο, ούτε όμως στο πορτοφόλι. Ούτε από πλευράς τιμής κτήσης, ούτε από κατανάλωση. Και τα δύο αυτά, είναι κριτήρια που απ’ ότι φαίνεται, η Honda σκέφτηκε πολύ σοβαρά ώστε να κατασκευάσει αυτή τη νέα μοτοσυκλέτα. Και δεν τις λείπει τίποτα για να πεις ότι βγήκε φτηνή στα 7.500euro (με μηχανικό κιβώτιο αφού υπάρχει και με αυτόματο διπλού συμπλέκτη DCT), μιας και είναι Ιαπωνικής προέλευσης, και όχι Ιταλική, Ισπανική, ή Ινδική. Λες ότι θα έχει φτηνές αναρτήσεις, φτηνό πλαίσιο, παλιάς σχεδίασης κινητήρα, μέτρια φρένα.
Κι όμως, είναι καλή συνολικά, αποδεκτή και με το παραπάνω και με εντυπωσιακή σχεδίαση -αν μη τι άλλο. Στις φωτογραφίες φαίνεται κάπως όμορφο, διαφορετικό, το σχήμα του στην πραγματικότητα είναι περισσότερο εντυπωσιακό και προκαλεί. Αυτό το ράμφος μπροστά, που φαινόταν σαν πουλί στις φωτογραφίες, στην πραγματικότητα έχει κάτι ωραίο να προσθέσει στην εμφάνιση του NC 700X, ενώ την ίδια μυτερή σχεδίαση, ακολουθεί και το φανάρι. Και τα δύο ωστόσο κάνουν εξαιρετική δουλειά, τόσο σχίζοντας τον αέρα, προσφέροντας αεροδυναμική στις ευθείες, όσο και στις στροφές, μιας και η μετωπική επιφάνεια είναι σχεδόν ανύπαρκτη. Τόσο και το βράδυ, μιας και τα φώτα του, έχουν άριστη δέσμη, πολύ δυνατό και καθαρό φως, καλύπτοντας με ασφάλεια και την πιο σκοτεινή διαδρομή.
Νέα προσέγγιση
Η νέα προσέγγιση της Honda, θα μπορούσε άνετα να συγκαταλέγεται στις μοτοσυκλέτες on/off, αλλά δεν θα αντιδρούσε κανείς αν βρισκόταν μόνο στις… “On/on”. Με τροχούς 17 ιντσών μπρος πίσω, ελαστικά με ασφάλτινη χάραξη, πλάτος 160 στο πίσω, ένα μεγάλο δισκόφρενο για μπροστά, με συνδυασμένο σύστημα φρένου και ABS. Τι άλλο να ζητήσεις αν θες να μετακινηθείς με ασφάλεια; Τα φρένα του, λειτουργούν εξαιρετικά, και παρά τον ένα δίσκο, έχουν δύναμη να σε σταματήσουν όπου θες, περιορίζοντας το μπλοκάρισμα των τροχών. Σε βρεγμένο οδόστρωμα, ή σε γλιστερό, το σύστημα C-ABS, το οποίο με την πίεση του μπροστινού φρένου, δίνει δύναμη και στο πίσω, σε σταματάει με ασφάλεια. Δεν θες κάτι άλλο, ακόμη και αν φρενάρεις από τα 150 χ.α.ω.. “On/on” προορισμό έχουν και οι αναρτήσεις, που είναι απλές σε σύλληψη, αλλά λειτουργικές. Είναι όμως σκληρές, streetάδικες σε αίσθηση, καθορίζοντας έτσι την χρήση της μοτοσυκλέτας, και τον προορισμό της. Ένα συμβατικό μπροστινό σύστημα, και ένα αμορτισέρ με μοχλισμό, με διαδρομές στα 150mm, αναλαμβάνουν την απόσβεση των ανωμαλιών, διατηρώντας την μοτοσυκλέτα πάντα στο ύψος της, δίχως περιττές μεταφορές βάρους, σε επιταχύνσεις ή επιβραδύνσεις.
Έτσι, μπορείς να ελέγχεις άνετα το NC, που δεν έχει ελαστικότητες όπως ας πούμε στο Transalp, όπου κάθε κίνηση του αναβάτη μεταφέρεται αυτούσια στις αναρτήσεις και το “μαλακό” πλαίσιο, επηρεάζοντας την μοτοσυκλέτα. Ελαστικότητες δεν υπάρχουν, υπάρχουν ωστόσο χτυπήματα από τις αναρτήσεις, που είναι λίγο περισσότερο σφιχτές απ’ ότι θα έπρεπε για τα ελληνικά δεδομένα, και τους τέλειους δρόμους που διαθέτουμε. Ακόμη και σε σαμαράκια, αν περάσεις λίγο απρόσεκτα, θα σε τινάξει λίγο απότομα, δεν είναι αυτό που λέμε “το αφήνω και πάει μόνο του”. Όμως, όσο τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν, απορροφούν ευκολότερα τους κραδασμούς, συμπιέζονται πιο άνετα, προσφέροντας ασφάλεια ακόμη και στην πιο βαθιά λακκούβα που θα συναντήσουν, κι έτσι ο αναβάτης μπορεί να αισθανθεί σιγουριά ακόμη και αν συναντήσει απρόσμενα κάτι μπροστά του. Και πώς να μην νιώσει, αφού, αυτό το σωληνωτό πλαίσιο τύπου “διαμάντι” που αγκαλιάζει περιμετρικά σφικτά τον κινητήρα, σε “ψήνει” για σταθερότητα, στιβαρότητα και ασφάλεια. Και όντως, το βλέπεις αυτό και στις στροφές, μιας και το NC στρίβει πολύ καλά σε σημείο που μπορείς να κινηθείς πραγματικά γρήγορα και με στιβαρότητα, σε κάθε είδους στροφή.
Ίδια συνταγή
Είναι το ίδιο πλαίσιο που μοιράζονται και τα άλλα δύο μοντέλα της Honda, το Integra και το NC 700S, το scooter και το naked, τα οποία μοιράζονται και τον κινητήρα, αλλά και τα περιφερειακά –εκτός από τα κοστούμια που τα διαφοροποιούν ανάλογα την χρήση. Το X είναι η πιο On/off εκδοχή της σειράς, και σαν τέτοιο, έχει θέση οδήγησης που τοποθετεί τον αναβάτη περήφανα, είναι όμως προσιτό στα 830mm (Integra – 790mm), και στενό, και μπορείς να ανέβεις εύκολα πάνω, αλλά να πατήσεις και άνετα κάτω. Είναι και η σέλα μαζεμένη σε μέγεθος, είναι και το υποπλαίσιο σε εκείνο το σημείο στενό, κι έτσι τα πόδια αγκαλιάζουν άνετα το “ρεζερβουάρ”, δίχως να ανοίγουν. Όμως, αυτό που αγκαλιάζουν, δεν είναι το ρεζερβουάρ, είναι ο πιο έξυπνος αποθηκευτικός χώρος που υπάρχει, τον οποίο έχουμε συναντήσει ξανά στο Aprilia Mana 850, αλλά πρωτοείδαμε στο BMW SC Scarver 650, πριν από μία δεκαετία. Η Honda, έφτιαξε το NC με στόχο να κυκλοφορεί καθημερινά μέσα σε πόλη, και ο αποθηκευτικός χώρος είναι ένα πολύ σημαντικό σημείο που θα εκτιμηθεί. Χωράει ένα κράνος Jet ή μικρό full face τοποθετημένο κατάλληλα, ή διάφορα πράγματα, αδιάβροχα κλπ, και ανοίγει με το κλειδί του κεντρικού διακόπτη.
Δεν θα λέγαμε όχι σε ξεχωριστό κουμπί που να ανοίγει τον χώρο ηλεκτρικά, ή μηχανικά, μιας και, αν θέλεις να ανοίξεις το καπάκι στα διόδια για να βγάλεις χρήματα από το τσαντάκι σου, θα πρέπει να κλείσεις τον διακόπτη και να βάλεις το κλειδί στην άλλη κλειδαριά. Από την ίδια κλειδαριά, ανοίγει και η σέλα του συνεπιβάτη, για να αποκαλύψει την τάπα της βενζίνης. Αν και στο εξωτερικό μπορεί να θεωρηθεί ως βολικό το σημείο, μιας και οι αναβάτες κατεβαίνουν για να βάλουν καύσιμα, στην Ελλάδα σίγουρα θα κουράσει, το γεγονός ότι πρέπει να βγάλεις το κλειδί, να ανοίξεις το σελάκι, για να ανοίξεις την τάπα “παπιού”. Αν ταξιδεύεις μόνος, και έχεις φορτωμένο το πίσω μέρος, θα πρέπει να ξεφορτώσεις για να βάλεις καύσιμα.
Οικονομία καυσίμου
Θα μπορούσε ας πούμε στο πίσω μέρος, τα πλαστικά, να είναι πιο φαρδιά, και να βρίσκεται εκεί τοποθετημένη η τάπα πλήρωσης καυσίμου, στο πλάι, όπως στα F650/800 GS της BMW. Αυτό θα βόλευε στους ανεφοδιασμούς, αν και βέβαια, το NC 700 X λανσάρεται ως το πλέον οικονομικό της κατηγορίας. Ακούγαμε για 3,5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, αλλά καταφέραμε με γρήγορη οδήγηση, και κάποιες φορές βόλτα και καθημερινή μετακίνηση, να πέσουμε στα 4,7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, νούμερο που σαφώς θα βελτιωθεί από κάποιον που απλά μετακινείται, εκμεταλλευόμενος την ροπή του. Ακόμη κι έτσι όμως, θα διανύσεις πάνω από 280 χιλιόμετρα σε γρήγορες ταχύτητες πριν χρειαστείς καύσιμα στο 14λιτρο ρεζερβουάρ, κι έτσι θα έχεις φτάσει στον προορισμό σου. Ωστόσο, κάθε φορά που πηγαίναμε να βάλουμε μπροστά, βάζαμε το κλειδί στην κλειδαριά του ρεζερβουάρ μην μπορώντας να συνηθίσουμε την διπλή κλειδαριά!
Η οικονομία καυσίμου ήταν το βασικό συστατικό για να παραχθεί αυτή η νέα σειρά μοτοσυκλετών της Honda. Ο κινητήρας που προήλθε από το κόψιμο ενός τετρακύλινδρου εν σειρά από το αυτοκίνητο, Honda Jazz 1400, μας έδωσε τον δικύλινδρο που με τις κατάλληλες μετατροπές τοποθετήθηκε στο NC. Η λειτουργία του είναι απαλή, smooth θα λέγαμε, ήπια και χαλαρή. Όχι άγρια και αποστομωτική, σαν χαστούκι που σου σκάει όταν γλυκοκοιτάς μία πάστα στο ζαχαροπλαστείο (για να μην πούμε τίποτε άλλο…). Το στροφόμετρο, σταματάει στις 6.500 σ.α.λ., εκεί βρίσκεται ο κόφτης, μετά ξεκινάει η κόκκινη περιοχή, αν και οδηγώντας το νομίζεις ότι έχει ξεκινήσει νωρίτερα. Έχετε μπει σε ταξί προφανώς. Κάπως έτσι λειτουργεί ο κινητήρας του NC 700X, σαν να τον οδηγάει ο οδηγός του ταξί, που αλλάζει από 2η σε 5η στην ευθεία, και ίσα που ακουμπάει το γκάζι, για να μην κάψει πετρέλαιο. Στο NC όμως, έχεις έναν ούριο άνεμο να σε σπρώχνει στην πλάτη, μία ροπή που ξεκαθαρίζει τα πράγματα, και σου επιτρέπει να χρησιμοποιείς μόλις το πρώτο τρίτο του γκαζιού. Το ανοίγεις λίγο, και η μοτοσυκλέτα φεύγει μπροστά άνετα, αβίαστα, σαν να σε φυσάει δυνατά ο αέρας στην πλάτη.
Ροπή από χαμηλά
Το πρώτο τράβηγμα είναι και αυτό που σου λέει ότι έχει ψυχή ο κινητήρας, έχει δύναμη να σε μετακινήσει ξεκούραστα, χωρίς να το “κυνηγήσεις”. Από τις 2.000 σ.α.λ. μέχρι τις 3.000σ.α.λ. κινείσαι εξαιρετικά άνετα, αλλάζοντας σχέσεις, τις οποίες δέχεται άνετα το NC700X στο θορυβώδες και λίγο σκληρό κιβώτιο. Μπερδεύεσαι λίγο γιατί ξεχνάς τι σχέση έχεις, μιας και δεν υπάρχει ένδειξη στο ηλεκτρονικό πολυόργανο (στην μοτοσυκλέτα της δοκιμής), μέχρι να φτάσεις στην 6η και να δεις ότι εκεί, κάπου το πράγμα “χωλαίνει”. Την 6η την καταλαβαίνεις, πέφτει λίγο βαριά, θέλει σόδα για να καταποθεί, είναι overdrive και δεν το κρύβει. Είναι η ταχύτητα με την οποία όσο και αν ανοίξεις το γκάζι, δεν θα φύγει μπροστά η μοτοσυκλέτα, απλά θα μετράς ένα - ένα τα νουμεράκια καθώς ανεβαίνουν στο κοντέρ. Τα μετράς και αντίστροφα καθώς φτάνεις σε ανηφορική διαδρομή με το κοντέρ στα 175 χ.α.ω. και αρχίζουν και μειώνονται, 174, 173, 172, 171. Γενικά η 6η δεν σηκώνει πολλά – πολλά, είναι για ταξίδι ήρεμο, ξεκούραστο.
Αν θες να προσπεράσεις δυνατά, θα πρέπει να κατεβάσεις – αυτό το έκανε το Integra με το κιβώτιο DCT μόνο του. Με τις άλλες σχέσεις όμως έχεις μία επιτάχυνση, η οποία βέβαια, καθώς “ανοίγει” ο κινητήρας και πας να φύγεις μπροστά, χάνεται απότομα, αφού φτάνεις αμέσως στον κόφτη, στις 6.500 σ.α.λ. Αλλάζεις ταχύτητα, και βρίσκεσαι με την επόμενη σχέση, στις 5.000σ.α.λ., και μόλις ανοίξεις το γκάζι, μπαίνεις πάλι στον κόφτη. Και πάλι ξανά στην επόμενη, μέχρι να βαρεθείς να κυνηγάς τα όριά του, και να γνωρίζεις μπαίνεις συνεχώς στον κόφτη, και να συμβιβαστείς με την χαλαρότητα που προσφέρει η λειτουργία του στις 3.000 σ.α.λ. Και τελικά, να πας βόλτα.
Θυμίζει κάπως τον κινητήρα του Suzuki V-Strom ή του Versys, όντας πιο ροπάτο στις χαμηλές, αλλά φαντάσου τα προαναφερθέντα, να μην ανεβάζουν καθόλου και να πνίγονται μετά τις μεσαίες στροφές. Εκεί που περιμένεις να αρχίσει το πανηγύρι δηλαδή, να αρχίζει η Θεία Λειτουργία κι εσύ να είσαι τύφλα από τα ξύδια. Ξενέρωμα.
Επιταχύνσεις και ροπή
Αν όμως είσαι νηφάλιος, η Θεία Λειτουργία θα σου κάτσει μια χαρά, θα κάνεις την προσευχή σου και θα πορευτείς μια χαρά στη ζωή σου. Το ίδιο συμβαίνει και με τον κινητήρα του NC700X. Ακουμπάς το γκάζι, και πας βόλτα. Απίστευτη χαλαρότητα στα 100χ.α.ω, με τις 3.000σ.α.λ. να γουργουρίζουν τον δικύλινδρο, όπως ένα γατί που το χαϊδεύεις στα μουστάκια. Έχεις ροπή, έχεις ηρεμία, απολαμβάνεις τη βόλτα, με την τελευταία σχέση του κιβωτίου, να σε μεταφέρει γλυκά και οικονομικά παντού.
Έχεις ωραίες επιταχύνσεις, δυναμικές, γραμμικές, χωρίς κοψίματα ή αναμονές, δεν θα ήταν και λογικό να μην είχες με αυτό τον δικύλινδρο κινητήρα, αφού η πρώτη του φτάνει στα 60, η 2η σπάει στα 90, η 3η στα 119, η 4η στα 144, η 5η στα 165 και η τελική του φτάνει τα 185 σε ελαφρά κατηφόρα. Το θέμα δεν είναι αυτό. Μετά από λίγη μόλις ώρα οδήγησης, δεν θες να πας έτσι, δεν θες να το ζορίσεις και να το σκίσεις. Το NC 700X σε ηρεμεί, σε χαλαρώνει, το απολαμβάνεις. Και τελικά, το βλέπεις με άλλο μάτι, και το χαίρεσαι που είναι τόσο φιλικό και εύκολο.
Αν όμως κρίνω από την απόδοση του αυτόματου κιβωτίου DCT στο Integra, τότε δεν βλέπω το λόγο να αλλάζω σχέσεις και να χρησιμοποιώ συμπλέκτη, αν και είναι πολύ μαλακός σε λειτουργία. Απλά, με τόση ροπή, και τέτοια επίπεδη καμπύλη απόδοσης, το αυτόματο κιβώτιο θα εκμεταλλευόταν καλύτερα την κλιμάκωση, θα βοηθούσε στην οδήγηση σε όλες τις συνθήκες, ιδιαίτερα στην πόλη. Οι αλλαγές σχέσεων γίνονται πολύ συχνά λόγω της ροπής, και του πρόωρου τελειώματος της απόδοσης, και διαπιστώνεις σύντομα ότι θα ταίριαζε καλύτερα το αυτόματο κιβώτιο σε αυτό τον κινητήρα.
Τεχνολογία αυτοκινήτου
Ο κινητήρας του έχει βασιστεί σε αυτό του Honda Jazz 1400, είναι ένας κομμένος στα δύο αυτοκινητάδικος δηλαδή. Τοποθετήθηκε ένα ενιαίο σώμα ψεκασμού για την τροφοδοσία και των δύο κυλίνδρων (το ίδιο διαθέτει και ο νέος κινητήρας της Moto Guzzi V7) και, επειδή ο στρόφαλος διαθέτει κομβία τοποθετημένα στις 270 μοίρες, που δίνουν διαφορετική ανάφλεξη, σαν να είναι V σε διάταξη, υπάρχει διαφορετική λειτουργία στο άνοιγμα και κλείσιμο των βαλβίδων. Η λύση που βρήκαν οι μηχανικοί είναι να λειτουργεί ο κάθε κύλινδρος ανεξάρτητα, με διαφορετικό χρονισμό σε κάθε εκκεντροφόρο, έτσι ώστε να καταλήγουν να προσφέρουν τελικά την ίδια απόδοση.
Το σχήμα του θαλάμου καύσης είναι όπως σε ένα αυτοκίνητο, η καύση της βενζίνης γίνεται πιο παραγωγικά στις χαμηλές στροφές, ενώ έχει αντίστοιχα χαρακτηριστικά και η ηλεκτρονική ανάφλεξη. Οι θυρίδες εξαγωγής είναι πολύ κοντές σε μήκος και σχεδιασμένες ειδικά ώστε να επιτρέπουν την τοποθέτηση του καταλύτη κοντά στον κινητήρα, εξασφαλίζοντας ένα πιο γρήγορο ζέσταμα και βελτιωμένη απόδοση, η οποία με τη σειρά της σημαίνει ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί μικρός σε διαστάσεις καταλύτης.
Οι εσωτερικές τριβές του κινητήρα έχουν ελαχιστοποιηθεί με τη χρήση ειδικής επίστρωσης ρητίνης στα έμβολα και τη λειτουργία ειδικά σχεδιασμένων ρουλεμάν για ελαχιστοποίηση των τριβών. Μόνο ένας αντικραδασμικός άξονας χρησιμοποιείται, χάριν στην διάταξη του κινητήρα που δίνει μειωμένα χαρακτηριστικά κραδασμών, ενώ, η τρόμπα λαδιού οδηγείται από τα ίδια γρανάζια. Η αντλία νερού είναι τοποθετημένη στον ένα εκκεντροφόρο για να μειώσει με αυτό τον τρόπο τις τριβές, το πλάτος του κινητήρα, ενώ έχει τοποθετηθεί κοντά στο ψυγείο, κι έτσι έχει την χρησιμότητα ότι ο συνδετικός σωλήνας έχει το 1/3 που θα ήταν, αν θα βρισκόταν η τρόμπα μέσα στα κάρτερ. Έτσι, είναι πιο εύκολο ο κινητήρας να έρθει σε θερμοκρασία λειτουργίας, ενώ μειώνεται και το βάρος του συνολικά. Ο κινητήρας έχει τους δύο κυλίνδρους κεκλιμένους προς τα εμπρός κατά 62 μοίρες, έτσι ώστε να μείνει διαθέσιμος χώρος από πάνω του.
Ιδανική λειτουργία
Το αρχικό τράβηγμα στην απόδοση του κινητήρα δεν συνεχίζεται αδιάκοπα, αλλά μετά τις 3.000 και ανάλογα την σχέση, τις 4.000σ.α.λ., ο κινητήρας δείχνει να πεθαίνει, να μένει από δύναμη. Έτσι είναι ουσιαστικά, και δεν χρειάζεται να το “πλακώνεις”, να ανεβάζεις στροφές ψάχνοντας μία δύναμη που δεν υπάρχει εκεί “ψηλά”. Υπάρχει “χαμηλά” και πρέπει να την εκμεταλλευτείς κατάλληλα. Ο κινητήρας του έβγαλε 47,7 ίππους στο δυναμόμετρο, δύναμη που είναι αρκετή για να σε κινήσει σβέλτα. Η ροπή του όμως, στα 6 χιλιόγραμμα, είναι που κάνει όλη τη δουλειά, και αυτή εμφανίζεται στις 4.200σ.α.λ. Μιας και τα χιλιόμετρα ταξιδίου σπάνια ξεπερνούν τα 140 χ.α.ω., το NC 700X με τις 4.000.σ.α.λ. που έχει σε αυτά τα νούμερα, προσφέρει άνεση, ροπή, ελαστικότητα και οικονομία.
Η προστασία από τον αέρα είναι αρκετά καλή για το μέγεθος της ζελατίνας, απλώνεται ο αέρας γύρω σου, και ενώ σε χτυπάει, το κάνει με τέτοιο τρόπο που δεν γίνεται ενοχλητικό. Η ζελατίνα αν και μικρή, κάνει δουλειά, και στους ρυθμούς που κινείσαι, ο αέρας σε χαϊδεύει. Μία ψηλότερη ζελατίνα θα αυξήσει οπωσδήποτε τις τουριστικές δυνατότητες, αν και πας βόλτα μια χαρά και με αυτήν.
Η σέλα του είναι σκληρή, σε βολεύει αρχικά, γιατί το υλικό δεν συμπιέζεται αρκετά, και μπορείς να μετακινήσεις άνετα το σώμα σου, αλλά μετά από μία ώρα πιάνεσαι λίγο.
Ο συνεπιβάτης κάθεται καλά, αλλά το μερίδιο είναι μικρό και για μεγάλες αποστάσεις είναι αμφίβολο αν θα την βγάλει. Κρατιέται όμως καλά από τις χειρολαβές.
Όταν κλείνεις το γκάζι είναι σαν να το κάνεις αυτό σε ένα μεγάλο scooter, και η μείωση ταχύτητας λόγω συμπίεσης, δεν υπάρχει σε μεγάλο βαθμό στο NC. Η προσπάθεια για μείωση των εσωτερικών τριβών για αύξηση της ροπής πέτυχε, αλλά έχει αντίθετα αποτελέσματα στο crossover της Honda. Στο χώμα το NC είναι σκληρό, μπορεί να κινηθεί σε μία εύκολη διαδρομή μιας και είναι ελαφρύ σε αίσθηση, εύχρηστο και μανιτζέβελο, ωστόσο θα χρειαστεί προσοχή στο άνοιγμα του γκαζιού. Η ροπή στις πολύ χαμηλές στροφές σε συνδυασμό με τα ασφάλτινα ελαστικά και τις σκληρές αναρτήσεις δεν είναι η πιο καλή λύση για να ξεκινήσετε μαθήματα drift.
Λύση ανάγκης ή απαραίτητη μοτοσυκλέτα;
Μέσα στην πόλη πάντως, το NC είναι πανεύκολο, πατίνι θα λέγαμε, πολύ πιο εύκολο από τις υπόλοιπες on/off, ευκολότερο και από τα “γυμνά”. Το μεγάλο κόψιμο τιμονιού, η ελαφριά αίσθηση και το καλό ζύγισμα, σου επιτρέπει να κινείσαι με άνεση. Ελέγχεται με λίγη δύναμη, έχει εργονομική θέση και νιώθεις ότι έχει τον απόλυτο έλεγχο σε όλα.
Μπερδεύεσαι ωστόσο με τους διακόπτες των φλας, όπως και στα BMW. Πας να πατήσεις κόρνα, και αυτή βρίσκεται ψηλά, την βρίσκεις αφού σηκώσεις τον αντίχειρα. Αν πατήσεις ευθεία, πιέζεις το φλας. Μπέρδεμα.
Θα μπορούσε το NC 700 X να είναι αντίπαλος σε διάφορες κατηγορίες μοτοσυκλετών. Θα έμπαινε στο στόχαστρο κάποιου που διαθέτει μεγάλο scooter, naked 600 κυβικών, on/off 650 ή 800, και δεν θα κέρδιζε ουσιαστικά καμία σε άμεση αντιπαράθεση. Θα κέρδιζε όμως συνολικά στην απήχηση που έχει αυτή η ευκολία στην οδήγηση, η χαλαρότητα με την οποία σε κινεί, η οικονομία καυσίμου, και η προσιτή τιμή. Αλλά και ο τρόπος με τον οποίο μπορεί να σε “δέσει” πάνω της σαν αναβάτη που δεν ψάχνει κάτι συγκεκριμένο με κορυφαίες επιδόσεις. Θα μπορούσε επίσης να έχει και ένα όνομα, να λέγεται crossover ας πούμε, συνεχίζοντας την σειρά Crossrunner και Crosstourer, και όχι να χρησιμοποιεί απλά αρτικόλεξα.
Τελικά πάντως, δεν βλέπω το λόγο ύπαρξης μηχανικού κιβωτίου σε αυτή τη μοτοσυκλέτα για την χρήση που προορίζεται, εκτός βέβαια από την δημιουργία προσιτής τιμής στα 7.500euro για κάποιον που θα ήθελε να αποκτήσει το NC. Σίγουρα τα 1.140 euro επιπλέον που κοστίζει η έκδοση με DCT είναι νούμερο αξιόλογο, αλλά αν με ρωτήσατε τι θα έκανα, θα τα έδινα. Άλλωστε και με αυτό το νούμερο, το NC 700X είναι τελικά φθηνότερο από τον ανταγωνισμό των on/off, ενώ η απλή έκδοση, λίγο ακριβότερη από άλλες μοτοσυκλέτες τίμιες, όπως για παράδειγμα το Suzuki Bandit 650S (6.695euro).
Τεχνικά χαρακτηριστικά
| Κατασκευαστής | Honda |
| Μοντέλο | NC700X |
| Αντιπρόσωπος | ΣΑΡΑΚΑΚΗΣ |
| Τιμή | 7.500euro (8.500euro με DCT) |
| Εγγύση | 2 Χρόνια |
| Κινητήρας | |
| Τύπος | Υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος, δικύλινδρος εν σειρά, SOCH |
| Χωρητικότητα | 670cm3 |
| Διάμετρος x διαδρομή | 73 x 80mm |
| Συμπίεση | 10.7: 1 |
| Τροφοδοσία | PGM-FI electronic fuel injection με σώματα ψεκασμού 36mm |
| Ανάφλεξη | Ψηφιακή |
| Εκκίνηση | Μίζα |
| Μπαταρία | 12V/11AH |
| Συμπλέκτης | Υγρός πολύδισκος (ή υδραυλικός, DCT) |
| Μετάδοση | 6 σχέσεων (DCT- αυτόματο) |
| Πρωτεύουσα | 1.73 |
| Σχέσεις ταχυτήτων | |
| 1 | 2.81 |
| 2 | 1.89 |
| 3 | 1.45 |
| 4 | 1.2 |
| 5 | 1.03 |
| 6 | 0.84 |
| Δευτερεύουσα σχέση | 2.69 |
| Τελική μετάδοση | Αλυσίδα |
| Πλαίσιο | |
| Τύπος | Τύπου διαμάντι |
| Μήκος | 2210mm |
| Πλάτος | 830mm |
| Ύψος | 1285mm |
| Μεταξόνιο | 1540mm |
| Γωνία κάστερ | 27° |
| Ίχνος | 110mm |
| Πλήρης στροφή | 3m |
| Ύψος σέλας | 830mm |
| Απόσταση εδάφους | 165mm |
| Βάρος | 214kg (F: 102kg; R: 112kg), *218kg (F: 104kg; R: 114kg) |
| Ρεζερβουάρ | 14.1litres |
| Κατανάλωση | 27.9km/l (38 kW - 35 kW: 27.7 km/l - WMTC mode*** - Tested in D-Mode) - Μετρήσεις εταιρίας |
| Αναρτήσεις | |
| Μπροστά | Τηλεσκοπικό μπροστινό σύστημα, διάμετρος 41mm διαδρομή 153.5mm |
| Πίσω | Μονό αμορτισέρ με μοχλισμό, διαδρομή 150mm |
| Τροχοί | |
| Μπροστά | Χυτοί αλουμινίου 17x3,5 |
| Πίσω | Χυτοί αλουμινίου 17x4,5 |
| Ελαστικα | |
| Μπροστά | 120/70-17 |
| Πίσω | 160/60-17 |
| Φρένα | |
| Μπροστά | Δίσκος με δαγκάνα 3 εμβόλων με συνδυασμένο σύστημα φρένων C-ABS |
| Πίσω | Δίσκος 240mm με δαγκάνα 2 εμβόλων με συνδυασμένο σύστημα φρένων C-ABS |
| Ιπποδύναμη (Ανακοινώσιμη) | 38kW/6,250min-1 (95/1/EC - 35kW/6,250min-1 (95/1/EC)*) |
| Ροπή (Ανακοινώσιμη) | 62Nm/4,750min-1 (95/1/EC - 60Nm/4750min-1 (95/1/EC)*) |
| Ιπποδύναμη (πραγματική) | 47,72kg / 6.200r.p.m. |
| Ροπή (πραγματική) | 5,96kg / 4.600r.p.m. |
Διαγράμματα δυναμομέτρησης
Προσπαθήσαμε να το συγκρίνουμε με κάποια άλλη μοτοσυκλέτα της κατηγορίας On/off, αλλά υπάρχει σοβαρή διαφορά στην απόδοση, κατά του NC. Αποδίδει 47,7 ίππους, αλλά από τις πολύ χαμηλές στροφές, και μέχρι η κορύφωση γίνεται στις 6.200 σ.α.λ., λίγο πριν επέμβει ο κόφτης. Η καμπύλη του είναι γραμμικότατη, ενώ το ίδιο ισχύει και για την ροπή, που αποδίδεται στις 4.200 σ.α.λ. και αγγίζει τα 6 χιλιόγραμμα. Συγκριτικά με το Transalp 650 που είχαμε μετρήσει, και ανήκει στην ίδια εταιρία, έχουν διαφορά 6 ίππους σε όλη σχεδόν την καμπύλη.
https://www2.cityrider.gr/on-off-honda/item/215-test-honda-nc-700-x-2012#sigProIdf04ea61c3c
Ευχαριστούμε τον Νίκο Μαυρομάτη και το κατάστημα www.power-house.gr για τις ανάγκες της δυναμομέτρησης
Φωτογραφίες οδήγησης
https://www2.cityrider.gr/on-off-honda/item/215-test-honda-nc-700-x-2012#sigProId28fe8c872a
Στατικές φωτογραφίες
https://www2.cityrider.gr/on-off-honda/item/215-test-honda-nc-700-x-2012#sigProIdf382140a3a
