Κείμενο: Σπύρος Τσαντήλας

Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος

Η Royal Enfield, όπως και να το δει κανείς, είναι μια πολύ ιδιαίτερη περίπτωση μοτοσυκλετιστικής βιομηχανίας. Ήταν κάποτε μια από τις πιο ονομαστές κατασκευάστριες της Αγγλίας, με την παραδοσιακή της έδρα στο Redditch και παραγωγή μοτοσυκλετών με ρίζες στο μακρινό 1901.

Η σημερινή εταιρεία ωστόσο είναι Ινδική και αποτελεί μέρος του γιγάντιου ομίλου Eicher Group, ωστόσο μετρά μια ιστορία από τα μέσα της δεκαετίας του ’50 βασισμένη σε έναν και μόνο κινητήρα. Ο μονοκύλινδρος των Bullet αποκτήθηκε από τους Ινδούς πριν από περίπου 65 χρόνια και έκτοτε έχτισαν όλη τους την παράδοση πάνω στις δύο εκδόσεις των 350 και 500 cc.

Τον πρόσεξαν, τον βελτίωσαν και τον εκσυγχρόνισαν, αλλά η ηλικία δεν κρύβεται και, παρότι παραμένει στην παραγωγή αλλαγμένος σχεδόν στην ολότητά του, ήταν σαφές πως δεν αρκούσε για να στηρίξει τα αναπτυξιακά πλάνα του μητρικού ομίλου για την Royal Enfield – και τα οποία δείχνουν αρκούντως μεγαλεπήβολα.

Ο δεύτερος κινητήρας της εμφανίστηκε μόλις το 2015 και ήταν ο μονοκύλινδρος LS410 που σήμερα δοκιμάζουμε στο Himalayan. Ακολούθησε και ο δικύλινδρος 650 – που ακόμη δεν έχει μπει στην παραγωγή, έναν χρόνο μετά την παρουσίασή του – για να αποδείξει πως η Ινδική εταιρεία έχει αλλάξει ταχύτητα για τα καλά: ένας κινητήρας για 60-τόσα χρόνια και δύο νέα μοτέρ σε μια τριετία.

Η σχετικιστική θεώρηση

Δε χρειάζεται να γνωρίζεις θεωρητική Φυσική για να επιβεβαιώσεις πως ο χρόνος είναι σχετικός. Όπως ακριβώς μια βαρετή υποχρέωση κάνει το ρολόι να δείχνει σταματημένο, ενώ όταν περνάς καλά λες και ο χρόνος επιταχύνει, έτσι και για την Royal Enfield η έννοια του χρόνου μοιάζει λίγο διαφορετική.

Το Himalayan, ήδη από τα τεχνικά του χαρακτηριστικά, δείχνει να ζει μερικά χρόνια πιο πίσω από το σήμερα, αγνοώντας επιδεικτικά την υγρόψυξη, όπως και την ηλεκτρονική «γκατζετοφιλία» στην οποία κολυμπούν οι περισσότερες καινούργιες μοτοσυκλέτες και προσφέροντας ένα απλό πακέτο απόδοσης που ονομαστικά δείχνει πιο αδύναμο από ανταγωνιστικές μοτοσυκλέτες 250 και 300 κυβικών.

Αυτά με φόντο τον ανταγωνισμό, γιατί αν βάλεις πίσω του τα Bullet, τότε το Himalayan ξαφνικά αντιπροσωπεύει ένα άλμα δεκαετιών για την Enfield.

Η ουσία είναι πως αυτή η μοτοσυκλέτα έχει κατασκευαστεί με γνώμονα ένα συγκεκριμένο εύρος χρήσης και τα πάντα πάνω του είναι σχεδιασμένα επί τούτου.

Η Ινδική εταιρεία δε δείχνει διατεθειμένη να πάρει ρίσκα και στήνει ένα on-off με την κλασική συνταγή και πρόδηλο εμπορικό προσανατολισμό. Πρέπει να είναι φιλικό σε κάθε αναβάτη, να μπορεί να εξυπηρετήσει καθημερινή πρακτικότητα, να είναι απλό, αξιόπιστο και σχετικά φτηνό.

Μια κατηγορία μόνο του

Φιλτράροντάς το μέσα από τα πρέπει του, το αποτέλεσμα είναι μάλλον αναμενόμενο, όσο και εκ πρώτης όψεως πετυχημένο: το Himalayan μοιάζει να είναι μια κατηγορία από μόνο του. Στην πρώτη επαφή δείχνει σκληροτράχηλο και καλοφτιαγμένο. Ξεχωρίζει από τα κάγκελα στα πλαϊνά του ρεζερβουάρ, το στρογγυλό του ρετρό φανάρι και φυσικά τον μαύρο μονοκύλινδρο κινητήρα με το μικρό ψυγειάκι λαδιού.

Ελαφρύ δεν το λες στα 194 κιλά γεμάτο και με 24.5 ονομαστικούς ίππους ξέρεις πως δε θα βάλεις φωτιά πουθενά. Εξαιρετική πάντως η ακρίβεια της τιμής που δίνει η Enfield, δεδομένου ότι στο δυναμόμετρο τους Power House το μετρήσαμε στα 21.84 άλογα κι αυτό με τη μοτοσυκλέτα ακόμη σφικτή, έχοντας μόλις περάσει το όριο των 1,000 χιλιομέτρων. Ενδεχομένως το ίδιο Himalayan μετά από μερικούς μήνες να γράψει κάτι παραπάνω στο όργανο της αλήθειας.

Περνώντας το πόδι πάνω από τη σέλα του βρίσκεσαι σε μια θέση «μέσα» στη μοτοσυκλέτα, προσφέροντας εύκολη πρόσβαση στο έδαφος σε κάθε ανάστημα. Η σέλα είναι πολύ μαλακή και όσο φαρδιά χρειάζεται ώστε να μην είναι άβολη, αλλά ούτε και να εμποδίζει τα πόδια να φτάσουν κάτω.

Απέναντί σου βρίσκεται ένα σύμπλεγμα οργάνων ψηλά τοποθετημένο, το οποίο περιλαμβάνει ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, μια εύχρηστη οθόνη LCD και μια ευχάριστη πρωτοτυπία, την ηλεκτρονική πυξίδα που δείχνει με βελάκι πάντα τον βορά και αναγράφει στα αγγλικά την κατεύθυνση στην οποία κινείται η μοτοσυκλέτα.

Θέτοντας τον κινητήρα σε λειτουργία, ο ήχος του είναι μπάσος και στακάτος, ακούγεται πειστικός και θυμίζει αρκετά μονοκύλινδρο της δεκαετίας του ’90. Είμαστε πλέον έτοιμοι για βόλτα.

Η ιστορία μιας μακριάς μπιέλας

Η αλήθεια των αριθμών είναι αμείλικτη και το Himalayan επιταχύνει από στάση όπως ακριβώς περιμένει κανείς από έναν μονοκύλινδρο 22 ίππων. Η ροπούλα των 411 κυβικών εκατοστών είναι εκεί και η εκκίνηση έχει τσαγανό, μαζεύει χιλιόμετρα αρκετά σβέλτα ως τα 100 km/h και φτάνει άνετα στα 120, αλλά από κει και πάνω ό,τι έρθει απαιτεί υπομονή. Η τελική του ταχύτητα δεν ξεπερνά τα 140 και ειδικά η τελευταία δεκάδα στο κοντέρ μαζεύεται πετραδάκι-πετραδάκι.

Εδώ να σημειώσουμε πως ο κινητήρας LS410 περιγράφεται από τη Royal Enfield ως Long Stroke, δηλαδή Μακριά Διαδρομή και προφανώς αναφέρεται στη διαδρομή του πιστονιού. Αυτή είναι σαφώς μεγαλύτερη της διαμέτρου, γεγονός που επιλέχθηκε για να εξυπηρετήσει τη ροπάτη λειτουργία, εις βάρος βέβαια της ευστροφίας.

Το Himalayan πρακτικά ξεμένει από δύναμη μετά τις 6,000 rpm και το τελευταίο 500άρικο στροφών πριν τα κόκκινα (6,500 rpm) κερδίζεται αργά και βασανιστικά.

Η υποτετράγωνη επιλογή των Ινδών μοιάζει σοφή, διότι καταφέρνει να εκμεταλλευτεί κάθε ικμάδα ροπής από τον μικρομεσαίο μονοκύλινδρο και να του δώσει την απαραίτητη ζωντάνια που θα χανόταν αν τα 22 άλογά του απλώνονταν σε μεγαλύτερο εύρος στροφών. Παράλληλα, η απαίτηση για αξιοπιστία, σε συνδυασμό με την κάλυψη των Ευρωπαϊκών προδιαγραφών, έκαναν μάλλον εύκολη την επιλογή ανάμεσα στις παραπάνω αξίες και τα επιπλέον άλογα.

Με τη ροπή να κορυφώνει μόλις στις 4,250 rpm – δηλαδή τις μεσαίες αυτού του κινητήρα – η μοτοσυκλέτα περνά πολύ χρόνο γύρω από το σημείο μέγιστης οικονομίας, κάτι που αντανακλάται ξεκάθαρα και στις μετρήσεις κατανάλωσης.

Το Himalayan θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του καίγοντας γύρω στα 4 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, ενώ, ακόμη και σε παρατεταμένες διαδρομές με το γκάζι κλειδωμένο ανοικτό και το κοντέρ καρφωμένο στα 120 και πάνω, δύσκολα θα ξεπεράσει τα 5 lt / 100 km σε μέση κατανάλωση.

Αυτό μεταφράζεται σε πολύ καλά νέα για τον ιδιοκτήτη του και στην ουσία σημαίνει πως με ένα 15-λιτρο ντεπόζιτο θα πλησιάσει άνετα τα 300 χιλιόμετρα. Καθόλου άσχημα.

Ασφαλτολογίες

Ένα από τα πρώτα πράγματα που θα προσέξει κανείς καβαλώντας το Himalayan είναι το μπροστινό του φρένο. Με μια λέξη είναι αδύναμο, τόσο ώστε να ζητά πολλή δύναμη στη μανέτα στην πλειοψηφία των περιπτώσεων.

Το αρχικό δάγκωμα της μπροστινής δαγκάνας είναι τόσο προοδευτικό που για να μπει το ABS σε λειτουργία πρέπει κυριολεκτικά να την «πνίξεις», ακόμη κι αν κινείσαι με λίγα χιλιόμετρα.

Όπως εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς, το φαινόμενο είναι πιο έντονο στα φρένα από τριψήφιες ταχύτητες, διότι η κάμποση μάζα της μοτοσυκλέτας μεταφράζεται σε ορμή που η μπροστινή δαγκάνα δε διαχειρίζεται εύκολα.

Η συνδρομή του πίσω φρένου εδώ είναι κρίσιμη για να σταματήσει έγκαιρα το Himalayan, μάλλον περισσότερο απ’ όσο μας έχουν συνηθίσει οι περισσότερες σύγχρονες μοτοσυκλέτες.

Την πρώτη μου μέρα μαζί του αυτό έμοιαζε με πρόβλημα, αλλά με τον καιρό όλα είχαν έρθει στη θέση τους και κάπου εκεί κατάλαβα πως απλά η Enfield επέλεξε συνειδητά ένα τυπικό «εντουράδικο» μπροστινό φρένο, θυσιάζοντας δάγκωμα στην άσφαλτο για να έχει φιλικότητα στο χώμα.

Στην πράξη τελικά ο όλος συμβιβασμός δουλεύει, διότι το φρένο θα κάνει τη δουλειά του και το μαξιλαράκι του άριστου ABS κάνει την όλη διαδικασία ασφαλή και απαλλαγμένη από άγχος. Ναι, θέλει άφθονη πίεση στο χέρι, αλλά η μοτοσυκλέτα τελικά θα σταματήσει και αυτό είναι το ζητούμενο. Τα κολπάκια με ένα δάχτυλο στη μανέτα πάντως εδώ τα ξεχνάμε.

Οι αναρτήσεις του επίσης έχουν στηθεί με γνώμονα τη χωμάτινη χρήση, προσφέροντας μαλακή συμπεριφορά αλλά με αποσβέσεις που κρατούν τα πράγματα σε ισορροπία και του επιτρέπουν να εκμεταλλευτεί τα εξαιρετικά Pirelli MT60 για να στρίβει με καθησυχαστική ασφάλεια. Ούτως ή άλλως, το γκάζι δεν είναι τόσο που να σε φέρει εύκολα σε δύσκολη θέση, ενώ η επιλογή αρχικής τοποθέτησης ελαστικών είναι σοφότατη. Τα Ιταλικά λάστιχα του ταιριάζουν αρμονικά και φτιάχνουν μαζί του ένα πολύ ευχάριστο σύνολο.

Στην άσφαλτο και δη στο ταξίδι η σέλα αποδείχθηκε κάπως κουραστική, καθώς μετά από αρκετή ώρα πάνω στο πολύ μαλακό αφρώδες της αρχίζεις να νιώθεις πως κάθεσαι κατευθείαν στο πλαίσιο. Ίσως αυτό να έχει να κάνει με τα κάμποσα κιλά μου και ενδεχομένως διαφορετικοί σωματότυποι να έχουν άλλη εμπειρία, πάντως προσωπικά η αλλαγή του υλικού της θα ήταν το πρώτο που θα έκανα αν αγόραζα το Himalayan.

Κατά τα λοιπά, η εργονομία της θέσης οδήγησης ήταν ευχάριστα ουδέτερη, με τον κορμό ξεκούραστα όρθιο, τα μαρσπιέ σε βολικότατη θέση, το τιμόνι εκεί που πρέπει και καλή κάλυψη του στήθους και του κράνους από τη μικρή ζελατίνα.

Δε θα μας κακόπεφτε πάντως αν η μανέτα του μπροστινού φρένου ήταν ρυθμιζόμενη. Στην εποχή μας φαντάζει κάπως παράταιρο να μη μπορεί κανείς να βρει τη θέση που τον βολεύει σε ένα τόσο κρίσιμο εξάρτημα των χειριστηρίων.

Ιμαλαϊανός ο περιπετειώδης

Μέχρις εδώ έχει καταστεί σαφές πως η χωμάτινη πλευρά του Himalayan δε σχεδιάστηκε ως ατάκα του μάρκετινγκ, ούτε ως εμφανισιακό μοτίβο. Η μοτοσυκλέτα πρέπει να μπορεί να πάει χώμα και πρέπει να τα βγάζει πέρα ακόμη και σε adventure touring χρήση. Και, προς τιμήν της, το καταφέρνει.

Η θέση οδήγησης δεν είναι αυτό που θα λέγαμε τυπικά εντουράδικη, αλλά επιτρέπει στον αναβάτη να σταθεί όρθιος και να έχει ένα βασικό πιάσιμο του ρεζερβουάρ με τα γόνατα. Τα μαρσπιέ δεν αντιτίθενται σε αυτή τη στάση και το τιμόνι εξακολουθεί να έρχεται βολικά στα χέρια.

Μπαίνοντας στο χώμα, το Himalayan δείχνει έναν πειθήνιο και φιλικό χαρακτήρα. Δεν έχει τη δύναμη που θα τρομάξει και η όλη του προοδευτικότητα, από το πώς επιταχύνει ως το πώς φρενάρει, είναι ιδιαιτέρως εκτιμητέα. Είναι εδώ, στο χώμα που αντιλαμβάνεται κανείς γιατί επιλέχθηκε αυτό το μπροστινό φρένο.

Την πολλή πίεση δεν τη συμπαθεί ο Ιμαλαϊανός, καθώς και τα κιλά του είναι κάμποσα και οι αποσβέσεις των αναρτήσεων έχουν τα όριά τους, πάντως όσο τον αντιμετωπίζεις ως αυτό που είναι θα σε ανταμείψει με ξεκούραστες διαδρομές εκτός δρόμου.

Για τα πολύ δύσκολα δε θα μιλήσουμε εδώ, διότι απλά το σκληρό εντούρο είναι εκτός του προορισμού αυτής της μοτοσυκλέτας. Αντιθέτως, θα τη φορτώσεις και ακόμη και δικάβαλη θα σε πάει σχεδόν παντού. Ο οποίος είναι και ο σκοπός για τον οποίο φτιάχτηκε.

Στην ουσία του on-off

Μετά από μια γεμάτη εβδομάδα με τη νέα Royal Enfield, το τελικό συναίσθημα είναι κάτι παραπάνω από θετικό. Αφενός με ταξίδεψε στις μοτοσυκλέτες των ‘90ς, αυτές που οριοθέτησαν την κατηγορία των on-off και σήμερα συχνά λέμε στια κατ’ ιδίαν συζητήσεις πως «δε φτιάχνονται πια». Αφετέρου έκανε ό,τι της ζήτησα χωρίς κιχ, εξυπηρετώντας με πάντα με συνέπεια, δίχως προβλήματα και αντιρρήσεις.

Με μετέφερε καθημερινά, μόνο ή δικάβαλο, σε άδειους ή πηγμένους δρόμους, στην πόλη και εκτός. Ανέβηκε στο βουνό, έστριψε στο φιδίσιο στροφιλίκι και μπήκε σε χωματόδρομους και μονοπάτια. Πουθενά δεν αρίστευσε, μα και ποτέ δεν έδειξε εκτός κλίματος.

Δε χρειάζεστε εμένα να σας εξηγήσω πόσο σημαντικό είναι το Himalayan για τη Royal Enfield, η πρώτη της νέα πλατφόρμα κινητήρων μετά από πολλές δεκαετίες και δη σε μια κατηγορία μοτοσυκλετών που ως τώρα ήταν μακριά από την πραγματικότητά της. Πολλά μπορεί κανείς να πει κοιτώντας τα στεγνά νούμερα (κυρίως τη συσχέτιση ισχύος με βάρος), αλλά μια βόλτα είναι αρκετή για να σου αλλάξει γνώμη.

Εν ολίγοις, το Himalayan απευθύνεται σε εκείνους που δεν ψάχνουν τον εντυπωσιασμό μέσω των αριθμών και δεν τους νοιάζει που δε θα δουν ποτέ τα 160 στο κοντέρ τους ή ποιος τους πέρασε στο φανάρι.

Προσεγγίζει την ουσία της on-off μοτοσυκλέτας, προσφέροντας ρεαλιστική, αποδοτική και φιλική απόδοση για μια πληθώρα χρήσεων που ξεκινάει από την πόλη και φτάνει ως το ταξίδι σε κάθε έδαφος.

Σχεδιάστηκε ως η Adventure μοτοσυκλέτα της Ασίας, εκεί όπου τα 400 κυβικά είναι πολλά. Δεν έχω αμφιβολία πως στην Ινδία θα πετύχει – αν μη τι άλλο, εξαιτίας της μοναδικότητάς της – ωστόσο και στην από δω πλευρά του κόσμου έχει την, κάπως διαφορετική, θέση της.

Κοιτά στα μάτια μια στρατιά μικρομεσαίων μοτοσυκλετών που θέλουν να το παίξουν on-off μα σε πολλές περιπτώσεις είναι περισσότερο SUV παρά τζιπ. Το Himalayan μοιάζει σαν ένα τέλεια αναπαλαιωμένο Willys, στημένο στην εκκίνηση της χωμάτινης ανάβασης, ανάμεσα σε στρατιές Cayenne, Χ6 και Evoque.

Η τιμή του στα €5,290 το φέρνει σε αρκετά καλή θέση απέναντι στους βασικούς του ανταγωνιστές, οι οποίοι περιλαμβάνουν μοτοσυκλέτες όπως τα BMW G 310 GS, Honda CRF250L, Kawasaki Versys 300 και Suzuki V-Strom 250.

Όπως πάντα, βέβαια, η απάντηση στο τελικό ερώτημα «να το πάρω ή όχι» επαφίεται στον πελάτη και την απολύτως προσωπική του ζυγαριά.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Δυναμομέτρηση

Ενώπιον του τυμπάνου του δυναμομέτρου το Himalayan δείχνει τις δύο μεγάλες του αλήθειες: Η δύναμή του είναι μάλλον λίγη, περίπου όση αποδίδουν τα 250άρια και σαφώς λιγότερη (ως πολύ λιγότερη) από τα 300άρια του ανταγωνισμού, βγαίνει όμως γεμάτα, ροπάτα, εύχρηστα.

Η επιλογή της απλότητας που χαρίζει ο αερόψυκτος (με ψυγείο λαδιού) κινητήρας μας θυμίζει και το ότι δεν είναι πολλές οι εταιρείς σήμερα που έχουν τα κότσια να βγουν στην αγορά αδιαφορώντας για τις επιδόσεις του ανταγωνισμού στο δυναμόμετρο.

Στην εικονιζόμενη καμπύλη ισχύος του δεν υπάρχουν κοιλιές ούτε ξεσπάσματα, παρά μόνο μια γραμμική αύξηση από το μηδέν ως την τελική ταχύτητα, οδηγώντας σε ένα πλατό άνω των 20 ίππων στον τροχό.

Πρέπει πάντως να τονίσουμε πως η δυναμομέτρηση έγινε με σχετικά λίγα χιλιόμετρα λειτουργίας του κινητήρα (λίγο μετά τα 1,000). Πιθανότατα, αν επιστρέψει στο δυναμόμετρο έχοντας γράψει 4-5 χιλιάδες χιλιόμετρα η εικόνα να είναι καλύτερη. Διά του λόγου το αληθές, όταν πρωτοπήραμε τη μοτοσυκλέτα μετά βίας περνούσε τα 110 στο κοντέρ, μια εβδομάδα αργότερα κρατούσε άνετα τα 120+. Ο κινητήρας του είναι ακόμη καινούργιος και έχει περιθώρια για να "ανοίξει" λίγο ακόμη.

Φωτογραφίες κίνησης

Φωτογραφίες στατικές