Νέα προσθήκη
Πριν γνωρίσουμε από κοντά την νέα Ducati DesertX, είχαμε απολαύσει μία σειρά από φωτογραφίες και video teasers, στα οποία πρωταγωνιστούσε ο 4άκις παγκόσμιος πρωταθλητής Enduro, και δύο φορές νικητής του International Six Days Enduro, Antoine Meo, υπεύθυνος εξέλιξης της νέας χωμάτινης μοτοσυκλέτας adventure της ιταλικής εταιρίας. Μία μοτοσυκλέτα adventure με σαφή προορισμό, μία τελείως νέα μοτοσυκλέτα στην γκάμα της Ducati, μία τελείως νέα προσθήκη ανάμεσα στα μοντέλα της ιταλικής εταιρίας, ίσως ένας προάγγελος για μοντέλα που θα δούμε από την Ducati στο προσεχές μέλλον. Μία μοτοσυκλέτα adventure που την βλέπαμε να κάνει άλματα με άνεση μονοκύλινδρης motocross, να στρίβει στην έρημο σαν rally 450, και σκεφτόμασταν πραγματικά αν ήταν δυνατόν να γίνεται κάτι τέτοιο με ''καρδιά'' τον δικύλινδρο των 950 κυβικών εκατοστών. Κι όμως, ήταν πραγματικότητα. Και την είχαμε εκεί μπροστά μας.
Η DesertX είναι η πιο χωμάτινη πρόταση που έχει προσφέρει ποτέ η εταιρία στην κατηγορία. Είδαμε πριν λίγα χρόνια, το 2016, το Multistrada 1260 Enduro με τους ακτινωτούς τροχούς διαμέτρου 19/17 ιντσών και τα διπλής χρήσης ελαστικά να δείχνει το δρόμο και ουσιαστικά να τοποθετεί το ένα πόδι της Ducati στο χώμα. Αλλά είναι το DesertX αυτό που βγαίνει μπροστά για να δείξει την νέα χωμάτινη διαδρομή, στην οποία η Ducati δεν πήγε καθόλου τυχαία, ούτε μάλιστα πρόχειρα. Δεν θα ταίριαζε άλλωστε κάτι τέτοιο στον χαρακτήρα της.

Στην περίπτωση του DesertX, η Ducati δεν είχε την απαραίτητη τεχνογνωσία για να στήσει μία τέτοια μοτοσυκλέτα. Ούτε συμμετοχές σε Dakar, ούτε σε αγώνες enduro, ούτε προηγούμενο μοντέλο τόσο χωμάτινο ώστε να έχει δεδομένα, κάτι που για τα Multistrada, ή ακόμη και για τα Panigale, είναι πολύ πιο εύκολο να γίνει. Ειδικά η εξέλιξη από μοντέλο σε μοντέλο, αφού υπάρχει βάση να ξεκινήσεις και να προχωρήσεις. Έτσι, επένδυσε σημαντικά σε χρήματα και σε χρόνο, ώστε το τμήμα R&D να καταφέρει να ετοιμάσει μία μοτοσυκλέτα που να είναι τόσο καλή στην χωμάτινη χρήση. Μάλιστα, ο χρόνος που απαιτήθηκε, ήταν περισσότερος από αυτόν που για παράδειγμα θα ήθελε μία έκδοση Panigale που αντικαθιστά μία προηγούμενη, μιας και εκεί, τα δεδομένα υπήρχαν! Και αυτό, να σημειώσουμε ότι έγινε εν μέσω κορονοϊού και lock down σε όλο τον κόσμο, μιας και η πρώτη φορά που είδαμε το πρωτότυπο DesertX, ήταν στην έκθεση EICMA του 2019. Αυτή η νέα μοτοσυκλέτα δεν έχει σχέση με εκείνο το πρωτότυπο, το οποίο ήταν βασισμένο στον αερόψυκτο κινητήρα του Scrambler, με το αμορτισέρ τοποθετημένο στην αριστερή πλευρά του πλαισίου και στην αριστερή του ψαλιδιού.
Νέα βάση, νέες ρυθμίσεις
Εδώ, η βάση ήταν το Multistrada 950, (για το 2022: Multistrada V2), του οποίου ο κινητήρας επελέχθει, για την ροπάτη λειτουργία του στις χαμηλές στροφές, την ελαστικότητα και την δύναμη του στην οδήγηση, αλλά και τα αραιά διαστήματα service, στα 15.000χλμ, νούμερο σημαντικό για μία μοτοσυκλέτα περιπέτειας.
Και κάπου εκεί, ο υγρόψυκτος κινητήρας Testastretta 11° και διάταξης L2 που έχουμε δει στα Monster, Hypermotard, Multistrada και Supersport, δηλαδή μοτοσυκλέτες με πολύ διαφορετική στόχευση μεταξύ τους, μπήκε στο συνεργείο για αλλαγές. Άλλαξαν οι σχέσεις ταχυτήτων με νέες κοντύτερες για την 1η (- 14.3 %) και την 2η (- 8.7 %) ταχύτητα, ενώ μάκρυνε λίγο και η 6η κατά ένα δόντι (23/25 από 23/24), για την νέα off road χρήση. Κόντυνε σημαντικά και η τελική μετάδοση της μοτοσυκλέτας με διαφορετικά γρανάζια που από 15/43, έγιναν 15/49, για αυξημένη ροπή και ελαστικότητα στα πλαίσια των αναγκών μίας off road μοτοσυκλέτας. Η Ducati έχει επέμβει και στην συμπίεση του κινητήρα, ανακοινώνοντας 13,3:1 αντί για 12,6 που συναντάμε στον δικύλινδρο κινητήρα στις άλλες εκδόσεις. Αντίστοιχα, η ροπή των 9,4 χιλιόγραμμων έχει κατέβει στις 6.500σ.α.λ. (αντί για 9,8/7.750σ.α.λ.) και η ιπποδύναμη στους 110 ίππους στις 9.250σ.α.λ. - 3 ίπποι λιγότεροι, και 250 στροφές χαμηλότερα.

Κάπου εδώ σταματάει η δουλειά στο συνεργείο, και ξεκινά αυτή της εξέλιξης της μοτοσυκλέτας, στην οποία θα απαιτείτο ειδική τεχνογνωσία και οδηγικές ικανότητες, για να στηθεί από το μηδέν, μία μοτοσυκλέτα που θα φτάσει κατευθείαν στην κορυφή.
Για την χωμάτινη εξέλιξη της Ducati DesertX, υπεύθυνος ήταν ο Antoine Meo, ο οποίος μεταξύ άλλων, τερμάτισε και δύο φορές στο Rally Dakar, στην 7η και 4η θέση, κερδίζοντας και δύο ειδικές διαδρομές.
Και η Ducati, έχει την δική της καριέρα στο Rally Dakar άλλωστε, αφού το '90 και το '94, είχε κερδίσει τον συγκεκριμένο αγώνα, με την Cagiva Elefant 900 με τον 4 φορές συνολικά νικητή του θεσμού, Edi Orioli. Ο κινητήρας, ήταν δικύλινδρος Ducati φυσικά, αερόψυκτος.
Εκείνα τα χρόνια, το group Castiglioni είχε στην κατοχή του τόσο την Cagiva, όσο και την Ducati, και η συγκεκριμένη Elefant, ταξίδευε στην απέναντι όχθη του ατλαντικού με το όνομα Ducati Elefant 750.
Και η έκδοση Lucky Explorer, της οποίας τυχερός κάτοχος ήμουν λίγα χρόνια μετά, φέρνει πολλά στοιχεία της στην νέα DesertX!
Αγωνιστικές καταβολές
Άρα, θα λέγαμε ότι η Ducati δικαιούται και με το παραπάνω να παρουσιάζει μία μοτοσυκλέτα που μοιάζει σε μεγάλο βαθμό με εκείνη την θρυλική μοτοσυκλέτα, σε σημείο που αφήνει και χώρο στο ρεζερβουάρ για το αυτοκόλλητο Lucky Explorer - που είμαι σίγουρος ότι πολλοί θα σπεύσουν να τοποθετήσουν μετά την αγορά.
Αυτή η αγωνιστική μοτοσυκλέτα, αλλά έπειτα και η παραγωγής Elefant, διέθετε δύο στρογγυλούς προβολείς τους οποίους συναντάμε και στην σύγχρονη εκδοχή, στο DesertX, με δύο στεφάνια DRL για την ημέρα, και δύο τετράγωνους προβολείς εσωτερικά, που ενεργοποιούνται με ξεχωριστό κουμπί. Στο μπροστινό τμήμα συναντάμε μία ψηλή και στενή ζελατίνα, η οποία θυμίζει έντονα Rally μοτοσυκλέτα, με σχεδίαση που στέλνει τον αέρα ψηλά, και δεν σε ενοχλεί στην οδήγηση. Νιώθεις τον αέρα στους ώμους, αλλά δεν είναι ενοχλητικός, ενώ σε προστατεύει ακόμη και με κράνος με γείσο, και έχεις πλήρη οπτική μέσα από αυτήν, χωρίς περιορισμό, ούτε σε άσφαλτο, αλλά ούτε σε χώμα, όρθιος ή καθιστός.

Το υπόλοιπο κοστούμι, καταφέρνει να συνδυάζει τα ρετρό στοιχεία της προαναφερθείσας αγωνιστικής - ιδιαίτερα στο μπροστινό και πίσω τμήμα, αλλά και στο ρεζερβουάρ- με την σύγχρονη εποχή, διατηρώντας led φωτιστικό σώμα και πίσω αλλά και led φλας, όπως και σύστημα emergency stop στο οποίο το πίσω φως αναβοσβήνει γρήγορα όταν πατήσεις απότομα φρένο (Ducati Brake Light).
Το ρεζερβουάρ 21 λίτρων είναι αρκετά μπροστά τοποθετημένο και το νιώθεις ελάχιστα στα γόνατα, όταν βρίσκεσαι όρθιος, προσφέροντας κράτημα όταν χρειάζεται, σε πολύ κλειστές στροφές ή στα άλματα. Είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο για να είναι ελαφρύ, και αυτό, ίσως είναι αρνητικό σε περίπτωση πτώσεων, αφού θα μπορεί να γδέρνεται ή να βαθουλώνεται εύκολα. Η μοτοτοσυκλέτα ακουμπάει κυρίως στα πλαϊνά του fering όταν πέσει - μας έπεσε σταματημένη και δεν έπαθε κάτι, αλλά αν συρθεί, θα ακουμπήσει και στο ρεζερβουάρ. Η Ducati διαθέτει προστατευτικά κάγκελα τα οποία επιβάλλονται για χρήση off road, όπως και το προστατευτικό της τρόμπας νερού, στην αριστερή πλευρά, μιας και αυτή είναι αρκετά ευάλωτη, σε σημείο που αν πέσεις και σπάσει, θα μείνεις εκεί. Έχουν σχεδιαστεί έξυπνες χούφτες σε σχέση με τις παλαιότερες που έχουμε δει στα Ducati που είχαν πάνω τους το φλας και την βάση του καθρέπτη. Αυτές του DesertX, έχουν ξεχωριστή βάση που αφαιρείται στο εσωτερικό τμήμα στήριξης, στο τιμόνι. Αν σπάσει, αλλάζει μόνο η βάση, και όχι όλη η χούφτα.

Νέο πλαίσιο, νέα χαρακτηριστικά
Η μοτοσυκλέτα που θυμίζει έντονα την αγωνιστική Cagiva Elefant, δείχνει πολύ μικρότερη σε μέγεθος, σαν την έχεις βάλει στο πλυντήριο, ενώ στον μοναδικό λευκό χρωματισμό, αν προστεθούν και τα πολύ έξυπνα έξτρα ρεζερβουάρ χωρητικότητας 8λίτρων στο πίσω μέρος (εκατέρωθεν της ουράς) που τοποθετούνται σε λίγα λεπτά, αυξάνοντας την αυτονομία κατά 40%, η αγωνιστική αίσθηση εντείνεται.
Το νέο Ducati DesertX βασίζεται σε ένα τελείως νέο πλαίσιο που έχει μεγάλες διαφορές σε σχέση με αυτό του Multistrada 950 / V2, αναφορικά με τα νούμερα στο ίχνος (122 από 105,7 χιλιοστά), την γωνία κάστερ (27,6 από 25,2 μοίρες), το μεταξόνιο (1608 από 1594 χιλιοστά), το ύψος σέλας (875/865 από 830/850 χιλιοστά), το βάρος (202 από 207 κιλά), την χωρητικότητα ρεζερβουάρ (21 αντί για 20 λίτρα). Το υποπλαίσιο, είναι στιβαρό σωληνωτό και σύμφωνα με την Ducati, μπορεί να φορτώσει 250 κιλά επάνω της (αναβάτες / αποσκευές) για ταξίδι και εκδρομές.
Έχουμε λοιπόν μία τελείως νέα μοτοσυκλέτα, ένα τελείως νέο όνομα για την Ducati, η οποία ξεκινάει φέρνοντας στοιχεία από το παρελθόν, παρουσιάζοντας μία πραγματική off road adventure. Θα πρέπει να παραδεχτούμε ότι η κατηγορία adventure που μεγαλώνοντας έφτασε στα 1200 κυβικά εκατοστά και στα 160 και 170 άλογα, πλέον ξέφυγε τελείως από την ευκολία χρήσης της καθημερινότητας αλλά και τις χωμάτινες εξορμήσεις, με περιορισμό τόσο στις αναρτήσεις, αλλά και στους τροχούς 19/17 ιντσών με ασφάλτινα ελαστικά. Και μάλλον έχασε το νόημα του adventure συνολικά ή, το προσάρμοσε στην ασφάλτινη χρήση.
Η νέα κατηγορία off road adventure την οποία ουσιαστικά πρεσβεύει με κάθε της εμφάνιση η KTM και ειδικά με τα 890 Adventure, εγκαινίασε και η Honda με την επαναφορά του ιστορικού ονόματος Africa Twin, για να ακολουθήσει η Yamaha με το θρυλικό όνομα Tenere. Πλέον η κατηγορία δέχεται νέες εισόδους, από την Aprilia με το Tuareg 660, και φυσικά, τις υπάρχουσες Triumph Tiger 900 Rally και πρόσφατα σε 1200cc. Οι 21 / 18 ιντσών τροχοί είναι αυτοί που ξεκαθαρίζουν ουσιαστικά την κατηγορία, ενώ οι διαδρομές και το σετάρισμα των αναρτήσεων, συμπληρώνουν τις απαιτήσεις μίας μοτοσυκλέτας από τις παραπάνω που θα επιλέξει κάποιος για να κινείται σε εκτός δρόμου διαδρομές. Και αυτή τη φορά, στις επιλογές προστίθεται άλλη μία πολύ σημαντική επιλογή, αυτή τη φορά από μία καθεαυτού ασφάλτινη εταιρία.
Off Road με αξιώσεις
Οι αναρτήσεις προέρχονται από την KYB, είναι πλήρως ρυθμιζόμενες μηχανικά και αφορούν σε ένα ανεστραμμένο μπροστινό διαμέτρου 46mm και ένα αμορτισέρ το οποίο διαθέτει και υδραυλική προφόρτιση. Έχουν διαδρομή 230/220 χιλιοστών, πέφτοντας σχεδόν στην κορυφή της κατηγορίας, μιας και το KTM 890 Adventure R με το Aprilia Tuareg βρίσκονται στα 240mm, το Africa Twin στα ίδια νούμερα, το Triumph 10 χιλιοστά πιο κάτω, και το Tenere στα 210mm. Οι αναρτήσεις του DesertX αποτέλεσαν πολύ σημαντικό σταθμό στην εξέλιξη της μοτοσυκλέτας, και είναι σεταρισμένες για σκληρή χρήση off road - οι υπεύθυνοι της Ducati μας ανέφεραν συνεχώς ότι έδωσαν βάση στις εσωτερικές ρυθμίσεις και συνεχώς μας ρωτούσαν για την λειτουργία τους. Είναι πραγματικά δύσκολο να φτιάξεις μία μηχανικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση η οποία να μην απαιτεί ρύθμιση και να λειτουργεί εξαιρετικά τόσο σε χώμα, όσο και σε άσφαλτο, κάτι που στην περίπτωση του DesertX, επετεύχθη σε μεγάλο βαθμό. Οδηγώντας πίσω από τον πλοηγό, στους δασικούς χωματόδρομους της Σαρδηνίας, προσπαθούσα να δω την διαδρομή, μιας και η σκόνη κάλυπτε ουσιαστικά το δρόμο. Βρισκόμουν όσο πιο κοντά γινόταν για να γλιτώνω την σκόνη και να βλέπω καθαρά, ωστόσο, αυτό δεν μου άφηνε περιθώρια για να δω πολλά σημεία του δρόμου, με αποτέλεσμα να πέφτω μέσα σε λακκούβες ή νεροφαγώματα.

Η DesertX χτυπούσε μέσα στο εμπόδιο και έβγαινε αλώβητη από εκεί, συνεχίζοντας την διαδρομή, δείχνοντας πως η σκληρή ανάρτηση, όσο την πιέζεις, λειτουργεί καλύτερα. Η αρχική διαδρομή της ανάρτησης δείχνει σκληρή αλλά τελικά καταλαβαίνεις ότι τα ελατήρια έχουν προσαρμοστεί σωστά στις ανάγκες και στο βάρος της μοτοσυκλέτας, κρατώντας την οριζόντια, και αφήνοντας την ανάρτηση να δουλεύει σωστά στην διαδρομή της. Θα λέγαμε μάλιστα ότι το πίσω μέρος είναι αρκετά πιο σκληρό από το μπροστά, με το πιρούνι να βυθίζεται περισσότερο απ' ότι θέλαμε στα απότομα χτυπήματα, γεγονός που οδηγούσε σε ελαφρύ κούνημα του τιμονιού, το οποίο σταματούσε η λειτουργία του stabilizater τιμονιού. Αυτό είναι τοποθετημένο στην άνω πλάκα, σε κοινή θέα, παράλληλα με το τιμόνι, και δεν ρυθμίζει. Θα το θέλαμε λίγο πιο σφιχτό. Οδηγώντας όλη την ημέρα σε χωματόδρομους, μιας και το 70% της διαδρομής αφορούσε off road, θα προχωρούσαμε σε προφόρτιση ελατηρίων μπροστά, και μείωση της συμπίεσης για να έχουμε περισσότερη άνεση και λιγότερο χτύπημα. Πάντα για το βάρος μας, αλλά και το στυλ οδήγησης που έχουμε, αφού η μοτοσυκλέτα σε γενικές γραμμές, δεν έδειξε να χρειάζεται κάποια ρύθμιση, ειδικά από το μεγαλύτερο μέρος των αναβατών, που δεν έχουν περάσει από αγωνιστικές μοτοσυκλέτες στο παρελθόν.

Ηλεκτρονικό οπλοστάσιο
Οι τροχοί είναι και εδώ 21/18 ιντσών, ακτινωτοί με tubeless ελαστικά, με τα καψούλια να πιάνουν στο πλάι του στεφανιού, το οποίο εξέχει, και σε φυτευτή πέτρα κάποιες φορές βρίσκει, κάνοντας σημάδι. Είναι δύσκολο να στραβώσει όμως, μιας και είναι πολύ γερή κατασκευή, τέτοια που έχουμε δει ήδη σε εφαρμογές και στα προαναφερθέντα Aprilia, Honda και Triumph.
Το θέμα μας βασικά κατά την οδήγηση της Ducati DesertX δεν ήταν ούτε οι αναρτήσεις, ούτε ο κινητήρας, ούτε οι τροχοί, ήταν τα ελαστικά διπλής χρήσης της Pirelli, Rally Scorpion STR. Αυτά τα εξαιρετικά κατά τ' άλλα διπλής χρήσης ελαστικά, τα οποία όμως στις χωμάτινες διαδρομές της Σαρδηνίας με το σκληρό χώμα και το γαρμπίλι από πάνω, δεν μπορούσαν να αποδώσουν, μιας και γλιστρούσαν συνεχώς. Η σχεδίαση με τα μεγάλα και φαρδιά τακούνια, και τις εγκάρσιες γραμμές, ωθούσαν συνεχώς την μοτοσυκλέτα σε drift με το γκάζι, ή με το φρένο, με τον αναβάτη να παλεύει να την φέρει στην θέση της. Η ύπαρξη των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, του Traction Control και του Cornering ABS, βοηθούσε σημαντικά την κατάσταση, μιας και χωρίς αυτά, η οδήγηση άφηνε ένα ατελείωτο φίδι στο έδαφος που ουσιαστικά κόστιζε σε δύναμη, αλλά και αδικούσε την μοτοσυκλέτα. Το στήσιμό της, δείχνει ιδανικό για να οδηγηθεί τέρμα γκάζι σε χωματόδρομους με διαφορετικής χάραξης, πιο χωμάτινα ελαστικά, οπότε, είμαστε πραγματικά περίεργοι για το πως θα πηγαίνει με ένα ζευγάρι Michelin Anakee Wild.
Η Ducati έφτιαξε τελείως νέα ηλεκτρονικά βοηθήματα, ''In house'', τα οποία προσάρμοσε στην διπλή χρήση του DesertX. Εκτός από τα ''κλασικά'' τέσσερα riding modes που γνωρίζουμε από τα Multistrada, τα Sport, Touring, Urban και Wet, στην συγκεκριμένη περίπτωση έχουμε δύο νέα, το Enduro και το Rally. Όλα αυτά, διαφοροποιούν μεταξύ τους την απόδοση από τους 110 έως τους 75 ίππους, την απόκριση στο γκάζι, το wheelie control, το Traction Control, το Cornering ABS, το φρένο του κινητήρα, και κάθε επιλογή, σου δίνει ουσιαστικά έτοιμες λύσεις. Όλες οι ρυθμίσεις γίνονται και manual μπαίνοντας σε κάθε πρόγραμμα ξεχωριστά, ώστε να έχεις το προσωπικό σου profile χρήστη, ανάλογα την οδήγηση και το στυλ σου, αν το επιθυμείς.
Εδώ, έχουμε και επίδραση στην νέα όμορφη "Rally" αισθητικής οθόνη TFT 5'' κάθετης σχεδίασης , η οποία, αλλάζει interface και σου δίνει την οπτική της οδηγικής επιλογής, εμφανίζοντας τις ρυθμίσεις και τις επιλογές που χρειάζεσαι, αναλόγως οδήγησης. Να σημειώσουμε πως απουσιάζει κάποιο μπαράκι ή βάση για τοποθέτηση GPS δίπλα στην οθόνη.
Rally αίσθηση
Στο χώμα, επιλέγοντας την Rally mode, είχαμε στην οθόνη μεγάλα νούμερα για ταχύτητα, επιλογή σχέσης, αυτονομία, navigation, και ρυθμισμένο το ABS μόνο μπροστά, και το Traction, στο 3.
Με τους 110 ίππους του προγράμματος Rally, οδηγούσαμε την περισσότερη ώρα απολαμβάνοντας ντριφτάρισμα και φρενάρισμα παρά τα ελαστικά, με τον πίσω τροχό να σκάβει και την μοτοσυκλέτα να παραμένει καρφωμένη στο χωματόδρομο, δίνοντας τρομερή επιτάχυνση όταν ''γάντζωνε''. Όμως, μιας και οδηγάμε χρόνια χωρίς ηλεκτρονικά στο χώμα, το Traction ήταν αυτό που ''έκοβε'' την απόδοση όταν την θέλαμε, για παράδειγμα, σε κλειστή στροφή όπου θέλαμε με λίγο γκάζι να φέρουμε τον πίσω τροχό εκεί που θέλαμε, για να στρίψουμε με λίγο ντριφτ. Δοκιμάσαμε να απενεργοποιήσουμε τα παραπάνω, διαπιστώνοντας ότι το ABS είναι όντας εξαιρετικό στην λειτουργία του, τόσο που δεν χρειαζόταν απενεργοποίηση, όμως το απενεργοποιημένο Traction, ήταν κάτι που με αυτά τα ελαστικά και την απόδοση των 110 ίππων, πραγματικά μας τρέλαινε. Ανοίγαμε το γκάζι, και κάναμε μία τρύπα στο νερό, μιας και ο πίσω τροχός απλά έσκαβε, και δεν πηγαίναμε πουθενά. Με την ρύθμιση Enduro, που κατεβάζει τους ίππους στους 75, το παραπάνω setup λειτουργούσε σωστά, και η μοτοσυκλέτα οδηγιόταν πολύ πιο εύκολα, χωρίς περιττά σπιναρίσματα και χάσιμο δύναμης στο σπινάρισμα.

Η απόδοσή του κινητήρα κορυφώνεται στις 9,250 rpm με 110 ονομαστικούς ίππους και ροπή 9.4 kgm στις 6,500 rpm, νούμερα που ελάχιστα διαφέρουν από τον ''δότη'' αλλά με γλυκιά λειτουργία σε όλη την καμπύλη. Σε αυτό συμβάλει και η νέα κλιμάκωση των σχέσεων, και φυσικά η τελική μετάδοση, ώστε η μοτοσυκλέτα να μπορεί να οδηγείται χαλαρά στις αργές ταχύτητες που απαιτούνται στο χώμα. Το γκάζι είναι και αυτό ομαλό και φυσικά ρυθμίζει αναφορικά με την απόκριση του, σε Dynamic, και Smooth, ρυθμίσεις που και συναντάμε στα modes, αλλά και μπορούμε να επιλέξουμε χειροκίνητα. Οδηγώντας με αργές ταχύτητες, δεν θα νιώσεις σκορτσάρισμα, απλά θα πρέπει να επιλέξεις την σωστή σχέση για να πάρεις την επιτάχυνση που θέλεις. Για παράδειγμα, προσέξαμε ότι κάθε ταχύτητα λειτουργεί σωστά από το δεκαδικό που της αντιστοιχεί και πάνω. Για παράδειγμα, θα πας με 3η πάνω από 30χ.α.ω., με 5η πάνω από 50χ.α.ω., απροβλημάτιστα. Μπορείς να ανοίξεις το γκάζι με 5η σε χαμηλότερη ταχύτητα από 50, αλλά δεν θα πάρεις κάτι. Όμως, δεν θα επιταχύνει, ούτε θα σκορτσάρει, απλά δεν θα αποδώσει καθόλου, θα πρέπει να επιλέξεις την κατάλληλη σχέση για να πάρεις αντίστοιχο αποτέλεσμα. Έτσι, στο χώμα κινείσαι κυρίως με 2η, 3η και 4η σχέση, με τον κινητήρα να σου δίνει όση δύναμη χρειάζεσαι χωρίς να ασχολείσαι, και τον μαλακό συμπλέκτη να περνάει απαρατήρητος στην λειτουργία του, όντας προοδευτικός σε κάθε χρήση και αλλαγή. Επιπρόσθετα, το Quick shifter απεδείχθη εξαιρετικό στην χωμάτινη χρήση, και ήταν ελάχιστες οι φορές που ακουμπούσαμε με την μπότα το λεβιέ, και ''κόβαμε'' την απόδοση - γεγονός που αν είσαι σε στροφή και κάνεις αλλαγή χωρίς συμπλέκτη, θα σου ''κόψει'' το ντριφτάρισμα. Το απενεργοποιείς, και προχωράς manual και τελείωσε, αν σε ενοχλεί.
Πεδίο δράσης στο χώμα
Το κυρίως πεδίο δράσης της DesertX είναι το χώμα, και εκεί, προσφέρει την αίσθηση μίας rally μοτοσυκλέτας όταν βρίσκεσαι όρθιος πάνω της. Η εργονομία είναι σημαντική σε αυτή την μοτοσυκλέτα και η Ducati έδωσε μεγάλη βάση σε αυτό. Το τρίγωνο τιμόνι-μαρσπιέ-γόνατα αναβάτη, είναι πολύ σωστά σχεδιασμένο και δίνει την δυνατότητα στον αναβάτη να βρίσκεται κοντά στο ψηλό τιμόνι με τις σωστές λαβές, έχοντας αίσθηση του μπροστινού τροχού, να σηκώνεται εύκολα από τη σέλα χωρίς να κουράζεται, να πιάνει το τιμόνι χωρίς να σκύβει, όντας μία αγωνιστική rally θέση οδήγησης. Τα μαρσπιέ είναι φαρδιά, προσφέροντας εξαιρετικό πάτημα στις μπότες, με λαστιχένια παρεμβάσματα που αφαιρούνται για να αποκαλύψουν το οδοντωτό τμήμα, το οποίο συναντάμε και στο επίσης φαρδύ ποδόφρενο.
Αυτή η σχεδίαση σου δίνει την ευκολία να οδηγάς όλη μέρα χωρίς να κουράζεσαι, και σε συνδυασμό με την άριστη γεωμετρία και ζύγισμα της μοτοσυκλέτας, μας έκαναν να νιώθουμε ότι αυτά τα 202 άδεια κιλά, είναι τα ελαφρύτερα που έχουμε οδηγήσει! Ο έλεγχος στις στροφές, η ευκολία αλλαγής θέσης στο σώμα, η άνεση με την οποία η μοτοσυκλέτα μετατοπίζει το βάρος της στις απαιτητικές διαδρομές, σε κάνουν να την οδηγείς αμέσως σαν να την ξέρεις χρόνια. Είναι πολύ εύκολη στην αλλαγή κατεύθυνσης, αλλά και σταθερή ταυτόχρονα, όσο και αν την πιέσεις, ενώ είναι και βολική και ξεκούραστη ταυτόχρονα. Στην ψηλή θέση της σέλας, στα 875 χιλιοστά, ανεβαίνεις πανεύκολα πάνω της, πατάς κάτω με ασφάλεια, ενώ η απόσταση από τα μαρσπιέ είναι σωστή για να μην κουράζεσαι. Υπάρχει και μία έξτρα enduro σέλα, ενιαία, η οποία είναι πιο στενή και ίσια, για να έχεις επιθετική στάση σώματος και να σηκώνεσαι πιο γρήγορα στα μαρσπιέ, χωρίς να κουράζονται τα πόδια.
Και αυτός ο συνδυασμός άνεσης, ευκολίας στην οδήγηση, ζυγίσματος και προσαρμογής σε κάθε διαδρομή, ήταν και από τα πρώτα που συναντήσαμε όταν την οδηγήσαμε για πρώτη φορά στην άσφαλτο. Με την επιλογή Riding Mode στο Urban, τους 95 ίππους και τις smooth λειτουργίες σε απόκριση γκαζιού και ηλεκτρονικών βοηθημάτων, οδηγούσαμε σε ρυθμούς βόλτας, με την DesertX να μας δείχνει την τουριστική της εκδοχή. Άνεση και ευκολία στην οδήγηση, γραμμικότητα και απαλές επιταχύνσεις, με τις αναρτήσεις να καλύπτουν με άνεση την ασφάλτινη χρήση, είχαμε τους 95 ίππους της ρύθμισης να μας πηγαίνουν βόλτα άνετα. Δοκιμάσαμε εναλλακτικά το Wet με παρόμοια χαρακτηριστικά, περάσαμε γρήγορα στο Touring για να πάρουμε τους 110 ίππους αρχικά, και καταλήξαμε στο Sport, με full απόδοση (110hp), Dynamic Throttle Response, και μειωμένα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και το φρένο του κινητήρα.
Γνήσια Ducati
Μπήκαμε στο τρενάκι πίσω από τον πλοηγό, και απολαύσαμε κυνηγητό στα ορεινά στροφιλίκια ξεκινώντας από την Olbia, στον βορά της Σαρδηνίας. Η έκπληξη! Ο ρυθμός ανέβαινε συνεχώς, πιέζαμε στις στροφές πλαγιάζοντας την μοτοσυκλέτα, η οποία διατηρούσε την πορεία της χωρίς να ανοίγει γραμμές, παραμένοντας μία γνήσια Ducati σε μία χρήση που ξέρει καλά η εταιρία! Κι όμως, μας εντυπωσίαζε και μας τρόμαζε ως προς την άνεση και ευκολία που πλάγιαζε, παρά την ύπαρξη του τροχού 21'' μπροστά, που συνήθως είναι νούμερο διάστασης που δεν μπορείς να εμπιστευτείς. Ανεβάζοντας ρυθμό και ακουμπώντας τις μπότες στην άσφαλτο, βασιζόμασταν στα τρομερά φρένα της Brembo, με τις τετραπίστονες Μ50 δαγκάνες μπροστά, σε δίσκους 320 χιλιοστών και την διπίστονη δαγκάνα πίσω, σε δίσκο 265mm, να αποτελούν ένα εξαιρετικό σύστημα εξαιρετικό σε λειτουργία, τόσο σε άσφαλτο, όσο και στο χώμα. Το σώμα μεταφερόταν με άνεση στο σημείο που θέλαμε ώστε να πλασαριζόμαστε γρήγορα μέσα στη στροφή, αλλά θα λέγαμε ότι στην γρήγορη οδήγηση στην άσφαλτο, το τιμόνι αποδείχτηκε πιο τουριστικό από τον sport χαρακτήρα που βγάζει η μοτοσυκλέτα. Τα χέρια τοποθετούνται ψηλότερα απ' ότι θα ήθελες για να πιέσεις στις στροφές, και αν οδηγάς γρήγορα, γρήγορα θα σου κουράσει και τα χέρια. Μπορείς όμως να το ρυθμίζεις εύκολα λίγο πιο κάτω ώστε να έρθουν οι λαβές πιο πίσω, και να επιτρέπει στο σώμα να έρθει πιο χαμηλά στις στροφές.
Με τους 110 ίππους, το άκαμπτο πλαίσιο, την στιβαρότητα και την εμπιστοσύνη που μας έδιναν οι αναρτήσεις, μπορέσαμε να απολαύσουμε γρήγορη βόλτα στα όρια με την Ducati DesertX, κάτι που δεν της το είχαμε, μιας και το παρουσιαστικό της, δείχνει ''ταγμένο'' στο χώμα.
Ιταλική, off road και Ducati!
Η νέα Ducati DesertX αποτελεί μία νέα εισβολή ανάμεσα στα Multistrada, μία μοναδική πρόταση που προς το παρόν παράγεται μόνο σε λευκό, και μόνο σε αυτή την έκδοση / κυβισμό.
Η Ducati έρχεται με μία καθαρόαιμη off road adventure, να καλύψει από τον πιο γρήγορο κυριλάτο δικηγόρο, μέχρι τον πιο απαιτητικό αγωνιζόμενο enduro. Μία στυλάτη μοτοσυκλέτα, πανέμορφη και μοναδική, η οποία έρχεται να σου στοιχειώσει τα πιο πονηρά σου όνειρα, έτοιμη για καθημερινή μετακίνηση, βόλτες σε κάθε είδους χωματόδρομους, γρήγορη οδήγηση σε δύο κόσμους, ή απλώς, δυναμική είσοδο... στην καφετέρια!
Με την τιμή να βρίσκεται στα 18.600euro, μπαίνει σε μία χωμάτινη κατηγορία adventure που απευθύνεται κυρίως στους χωμάτινους adventure αναβάτες που θέλουν να κυκλοφορούν με στυλ καθημερινά, να κάνουν ταξίδια ασφάλτινα ή χωμάτινα με απαιτήσεις, να οδηγούν γρήγορα σε κάθε είδους διαδρομή, με μοναδική ευκολία.
Με μία πλήρη γκάμα αξεσουάρ που αποτελείται από έτοιμα πακέτα ή μεμονωμένα για κάθε χρήση, ο αναβάτης θα μπορεί να την διαμορφώσει για τουρισμό, για καθημερινότητα, για off road, αλλά και να επιλέξει από την ειδική σειρά εξοπλισμού αναβάτη που κατασκευάζεται σε περιορισμένο αριθμό (500 τεμάχια), από την AGV και την Dainese.
Οι Ιταλοί μας έδειξαν με την νέα DesertX πως οι χωμάτινες μοτοσυκλέτες adventure μπορούν να έχουν ξεχωριστή σχεδίαση που να προκαλεί, μπορούν να είναι εξίσου καλές σε δύο κόσμους, και μάλιστα, μπορούν να είναι και Ducati!

 Διαβάστε την πλήρη αναλυτική τεχνική ανάλυση εδώ

Προστασία αναβάτη

Κράνος Airoh Commander, Jacket Dane Reykholt 02 , παντελόνι Dane Nyborg Air 00, γάντια Five RS-C, μπότες Forma Adventure Dry, από το ΜΟΤΟΜΑΡΚΕΤ

 Διαφορές Multistrada V2 / DesertX