Η νέα καλοκαιρινή άφιξη από τη CFMOTO είναι μια μοτοσυκλέτα που είναι τόσο νέα όσο και οικεία. Το 700ΜΤ έρχεται να αναλάβει την κληρονομιά του 650ΜΤ, ενός μοντέλου που έχει γράψει πολλά χιλιόμετρα στην ελληνική αγορά συστήνοντάς μας τη CFMOTO χρόνια πριν το μαζικό κύμα αφίξεων από την Κίνα.

Η συνταγή που ακολούθησε η εταιρεία είναι απλή και δοκιμασμένη. Μετάγγισε στην καρδιά του ΜΤ έναν κινητήρα που βασίζεται σε αυτόν που πρωτογνωρίσαμε από την οικογένεια 700CL-X (Heritage, Sport, Adventure). Ο δικύλινδρος σε σειρά των 693 κυβικών εκατοστών εμφανίζεται σε μια ελαφρύτερη εφαρμογή δίχως ηλεκτρονικό γκάζι, επιλέξιμες χαρτογραφήσεις ανάφλεξης και μονόδρομο συμπλέκτη, με λίγο πιο εξημερωμένη μέγιστη απόδοση 66 ίππων αντί των 74 των CL-X, αλλά και χορταστική ροπή 6.9 kgm.

Αυτός ο μεγαλύτερος κινητήρας και στις δύο του μορφές πρέπει κατά πάσα πιθανότητα να έχει εξελιχθεί πάνω σε αυτόν των 650 ΜΤ/ΝΚ/GT, κάτι που η CFMOTO δεν αναφέρει μεν ευθέως, μα υπονοείται από την εξωτερική ομοιότητα και τα πολύ παραπλήσια χαρακτηριστικά τους. Η βασική δομική διαφορά διακρίνεται στη γεωμετρία των κυλίνδρων, όπου τα επιπλέον κυβικά προκύπτουν από μακρύτερη διαδρομή εμβόλων (64 mm στο 700, 60 στο 650) για την ίδια διάμετρο (83 mm), κάτι που υπαινίσσεται πολλές διαφορές στα σωθικά των δύο μοτέρ.

Η CFMOTO διατήρησε την οικεία σιλουέτα του 650ΜΤ επανασχεδιάζοντας το μπροστινό μέρος των κουστουμιών και κυρίως τα πλευρικά τμήματα εκατέρωθεν του ψυγείου και ρεζερβουάρ, βελτίωσε τον προβολέα για δυνατότερη απόδοση και προσέθεσε μια νέα έγχρωμη οθόνη TFT 5 ιντσών με συνδεσιμότητα Bluetooth, ο χειρισμός της οποίας γίνεται πανεύκολα με τέσσερα κουμπιά στον αριστερό αντίχειρα.

Εμπλούτισε δε το βασικό πακέτο προσθέτοντας αριστερά κάτω από την οθόνη μια διπλή παροχή φόρτισης που καλύπτει όλα τα ενδεχόμενα με υποδοχές USB-A και USB-C.

Στον αντίποδα αναρτήσεις, φρένα και ζάντες μοιάζουν να είναι ολόιδια με αυτά του 650ΜΤ.

Όπως προκύπτει και από τα τεχνικά χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας, οι φυσικές διαστάσεις του 700ΜΤ είναι πανομοιότυπες με αυτές του 650, ομοίως και το βάρος που και εδώ φτάνει τα 218 υγρά κιλά, με το 18λιτρο ρεζερβουάρ γεμισμένο.

Φυσικά, η έλευση του νέου κινητήρα κάνει με το καλημέρα αισθητή διαφορά, καθώς φέρνει μαζί του περισσότερη ισχύ και ροπή, αλλά και λίγο διαφορετικό προφίλ απόδοσης με το έξτρα τσαγανό που απολαύσαμε στα 700CL-X.

Η πρώτη γεύση από το 700ΜΤ, η θέση οδήγησης, είναι αυτή ακριβώς που περιμένεις: όρθια στάση για το σώμα, ξεκούραστες γωνίες για τα πόδια, άρτια εργονομία σε όλα τα χειριστήρια που φτάνουν φυσικά στο χέρι, άνετη σέλα με πλούσιο αφρώδες.

Μπροστά μου έχω μια αρκετά μεγάλη ζελατίνα, ρυθμιζόμενη με το χέρι χωρίς εργαλεία – με δύο σφικτήρες στις βάσεις της – και τη νέα οθόνη που προσφέρει ευκρινή και φωτεινή εικόνα ακόμη και υπό δυνατό ήλιο ρυθμιζόμενη σε δύο επιλογές εμφάνισης. Σε όλες τις φωτογραφίες ο ανεμοθώρακας απεικονίζεται στην ψηλότερη δυνατή θέση.

Ξεκινώντας ωστόσο από τα πρώτα μέτρα μου έκανε εντύπωση η ελαφρύτερη αίσθηση που έχει το 700ΜΤ συγκριτικά με το 650 παρότι στα χαρτιά δεν προκύπτει κανένας λόγος που να το υποστηρίζει. Ίδια γεωμετρία, ίδιο ονομαστικό βάρος, ίδια χωρητικότητα καυσίμου, μπορεί μόνο η αλλαγή κινητήρα να έχει κάνει τη διαφορά;

Θα μπορούσε να είναι η διαφορά στην απόδοση του δικύλινδρου και κυρίως το ότι η ροπή ενισχύθηκε, ενώ και το μέγιστό της κατέβηκε λίγο χαμηλότερα στο στροφόμετρο, στις 6,500 rpm αντί των 7,000 του 650ΜΤ.

Θα μπορούσε επίσης να οφείλεται σε αθέατες μικροαλλαγές που θα εξηγούσαν την αίσθηση που εισέπραξα, όπως λ.χ. μια μικρή μεταβολή στην τοποθέτηση του κινητήρα στο πλαίσιο ή όποια άλλη τροποποίηση του ζυγίσματος του πλαισίου, δηλαδή της κατανομής των μαζών σε αυτό.

Ό,τι και να ευθύνεται, αυτό που στο τέλος μετρά είναι πως το 700ΜΤ το νιώθω εμφανώς πιο ευέλικτο στις χαμηλές ταχύτητες, όπως λ.χ. στην καθημερινότητα της πόλης, και αυτό μόνο ως θετικό μπορώ να το χαρακτηρίσω.

Ο μεγαλύτερος κινητήρας του 700ΜΤ σε αυτήν εδώ την εφαρμογή του διακρίνεται από πιο γλυκιά και γραμμική απόκριση του ψεκασμού χαμηλά σε σχέση με το 700CL-X, ενώ τα 22 επιπλέον κιλά που έχει να κινήσει (ως προς το 700CL-X Heritage) κάνουν την επιτάχυνση πιο ήπια.

Στη δοκιμή όλων των 700CL-X είχε αναδειχθεί ένας δικύλινδρος σε σειρά που λατρεύει να στροφάρει και έχει τα καλύτερά του από τις μεσαίες και πάνω, εκεί όπου καραδοκεί ένα απολαυστικό ξέσπασμα.

Η εικόνα αυτή δεν έχει αλλάξει στο 700ΜΤ, απλώς είναι λίγο πιο ήρεμη στην πράξη, αφενός λόγω των επιπλέον κιλών της μοτοσυκλέτας, αφετέρου και χάρη στην πιο τουριστάδικη και προστατευμένη θέση οδήγησης που αμβλύνει την αίσθηση της ταχύτητας.

Το βασικό χαρακτηριστικό που κρατάμε για τον κινητήρα του 700ΜΤ είναι πως δεν κρύβει τις σπορτίφ διαθέσεις του, εξακολουθεί να είναι μια μονάδα που αγαπά να στροφάρει και σε προτρέπει σε γερά χουφτώματα της γκαζιέρας για να γευτείς την απόλαυση που προσφέρει όποτε στέλνεις τη βελόνα του στροφόμετρου πάνω από τις 5,000 rpm.

Ως εκεί δεν είναι φτωχό, κάθε άλλο. Η ροπή είναι παντού διαθέσιμη προσφέροντας ελαστικότητα και άμεση επιτάχυνση από πολύ χαμηλά, απλώς τα καλύτερα έρχονται στο δεύτερο μισό του εύρους λειτουργίας.

Από πλευράς επιδόσεων, ο μεγαλύτερος δικύλινδρος στο 700ΜΤ βγάζει αρκετά υψηλότερη τελική ταχύτητα· στο 650ΜΤ μιλούσαμε για ένα ανώτατο όριο γύρω στα 180 km/h, εδώ όμως φτάνει ανετότατα στα 190 και με λίγη υπομονή φλερτάρει και με τα 200. Είπαμε, δεν είναι μόνο πιο δυνατός, αλλά και πιο χαρούμενος να στροφάρει ψηλά αυτός ο κινητήρας. Παρότι έχει μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλου από το 650, παραμένει σαφώς υπερτετράγωνος (83 x 64 mm) και δείχνει να έχει αρκετό περισσότερο ψωμί ψηλά.

Αυτό βέβαια έρχεται με λίγο επιπλέον κόστος σε βενζίνη, καθώς η μεν μέση κατανάλωση μπορεί άνετα να κυμανθεί από 6 ως 6.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, όταν όμως τον κρατάς σχετικά ψηλά αυτή σκαρφαλώνει γρήγορα άνω των 7 lt/100 km, φτάνοντας εύκολα τα 7.5 σε μέση τιμή.

Ο δικύλινδρος των 693 cc είναι εξαιρετικός σε πληθώρα καθηκόντων, ελαστικός και ήρεμος στην αστική μετακίνηση, αγριεμένος και θρασύς όταν καργάρεις τη γκαζιέρα στον ανοικτό δρόμο, μα συνολικά αυτό που μένει είναι πως το 700ΜΤ είναι φιλικό και ευκολοδήγητο παντού, ακόμη και όταν αγριεύει.

Στην πόλη η μοτοσυκλέτα είναι εύκολη, ευέλικτη και προβλέψιμη, απλά υπέροχη στη διεκπεραίωση κάθε λογής αστικής διαδρομής.

Βγαίνοντας από την πόλη, ο αυτοκινητόδρομος είναι ένα πεδίο που επιτρέπει στο 700ΜΤ να αναδείξει διαφορετικές χάρες του.

Πρώτον η αεροδυναμική προστασία, η οποία είναι πολύ καλή με πρωταγωνιστή τον μεγάλο ρυθμιζόμενο ανεμοθώρακα που καλύπτει καλά το κράνος μου (ύψος αναβάτη 1.82 m), πλήρως τον κορμό, ενώ είναι και φαρδύς ώστε, σε συνδυασμό με τους δύο πλευρικούς ανακλαστήρες που ανήκουν στο βασικό πακέτο εξοπλισμού, να προστατεύονται σε ικανό βαθμό και οι ώμοι.

Η ταχύτητα ταξιδίου μπορεί άνετα να προσαρμοστεί στα θέλω του αναβάτη, καθώς το 700ΜΤ δεν έχει κανένα πρόβλημα να κινείται με πολύ νόμιμες μουαγιέν και τη βελόνα του στροφόμετρου να μην ανεβαίνει πάνω από τις 5,000 rpm, ενώ σκαρφαλώνοντας πάνω από τη γειτονιά των 6,000 rpm το κοντέρ δείχνει πια κοντά στα 170 km/h και συνεχίζει να φορτώνει με ταχύ ρυθμό.

Το σπουδαίο είναι πως, όπως κι αν θες να κινείσαι στον ανοικτό δρόμο, ο κινητήρας ακολουθεί χωρίς να δυστροπεί, χωρίς κραδασμούς ή να δείχνει πως ζορίζεται. Αυτή η προσαρμοστικότητα είναι ένα σημαντικό ατού για τη νέα CFMOTO.

Μένει να μιλήσουμε για τη συμπεριφορά στις στροφές, όπου τα πεπραγμένα του 650ΜΤ μας εγγυώνται ήδη μια καλή αφετηρία.

Το 700ΜΤ είναι ισορροπημένο, καλοζυγισμένο και πάντα πρόθυμο να βουτήξει στην είσοδο της στροφής. Δεν εμφανίζει έντονα σημάδια υποστροφής ή υπερστροφής, κρατά εύκολα την κλίση του και οι αναρτήσεις του προσφέρουν ένα βασικό επίπεδο πληροφόρησης στα χέρια του αναβάτη για να γνωρίζει πόσο κοντά ή μακριά από το όριο βρίσκεται.

Στις εργοστασιακές τους ρυθμίσεις οι αναρτήσεις είναι περισσότερο προσαρμοσμένες στην καθημερινή άνεση, μα ακούν άμεσα στις αλλαγές της απόσβεσης επαναφοράς τόσο στο πιρούνι όσο και στο αμορτισέρ. Με 2-3 κλικ – από τα 12 του διαθέσιμου εύρους – η διαφορά είναι άμεσα αισθητή και η προσαρμογή στις εκάστοτε οδηγικές συνθήκες ακριβής.

Το όριο στην περίπτωση της μοτοσυκλέτας που δοκιμάσαμε έρχεται από τα sport touring λάστιχα της CST, τα οποία δεν ακολουθούν εξίσου πρόθυμα το ψάξιμο ορίων κλίσης, βγάζοντας ασάφεια από ένα σημείο και πέρα.

Από τη μια αυτό μου επέτρεψε να εκτιμήσω το feedback του μπροστινού που φρόντιζε να με κρατά ενήμερο κάθε φορά που ζητούσα το κάτι παραπάνω στο στροφή, μα από την άλλη μερικές φορές έκοβε πρόωρα τη διασκέδαση. Έχοντας δοκιμάσει το 650ΜΤ με λάστιχα της Metzeler (Roadtec Z8 Interact), μπορώ να θυμηθώ συγκριτικά πόσο περισσότερη εμπιστοσύνη αισθανόμουν με παραπλήσιο ή κοινό εξοπλισμό και την ίδια γεωμετρία και βάρος.

Με τα CST Migra S1 που φορά ως αρχική τοποθέτηση, εισέπραττα αρκετή ασάφεια από το μπροστινό σε κάθε απόπειρα να πιέσω τη μοτοσυκλέτα στη στροφή με αποτέλεσμα να κόβω ρυθμό, καθώς και αισθητά μικρογλιστρήματα σε απόπειρες για γρήγορες αλλαγές κλίσης που με έκαναν να κλείνω γκάζι ακόμη περισσότερο και να επιλέγω πιο απλωτές γραμμές.

Σε τουριστικό ρυθμό όλα είναι μια χαρά, αλλά αν θες να το γλεντήσεις περισσότερο η αναβάθμιση σε πατούμενα είναι η καλύτερη επένδυση. Το 700ΜΤ δείχνει και φωνάζει πως και γουστάρει και σηκώνει περισσότερα, εκτιμώ πως ένα ανώτερο ή καταλληλότερο ζευγάρι λάστιχα θα το μεταμορφώσει.

Τα φρένα του είναι προοδευτικά και έχουν άμεσο αποτέλεσμα, πραγματικά πολύ εύχρηστα σε λογικές ταχύτητες, όπως ακριβώς και το ακριβές δικάναλο ABS που τα υποστηρίζει. Σε υψηλές ταχύτητες ωστόσο αρχίζουν να ζητούν ολοένα και περισσότερη πίεση στη μανέτα για να σταματήσουν ασφαλώς το 700ΜΤ, κάτι που αναδεικνύεται και σε κάθε προσπάθεια για πιο επιθετική οδήγηση σε στροφιλίκι.

Τέλος, όσον αφορά στην κίνηση εκτός δρόμου που προωθείται στην εικονογράφηση των επίσημων ιστοσελίδων του 700ΜΤ (ελληνική και διεθνείς), τα πράγματα είναι απλά. Με ασφάλτινα λάστιχα και ανάλογες διαδρομές αναρτήσεων μπορούμε να μιλάμε μόνο για απλές διελεύσεις από σχετικά ήπιες διαδρομές που δεν απειλούν πολύ το εκτεθειμένο υπογάστριο της μοτοσυκλέτας.

Στα θετικά προσμετρά η ελάχιστη απόσταση 170 mm από το έδαφος, όπως και η δυνατότητα μαλακώματος των αναρτήσεων, αλλά μέχρι εκεί φτάνουν οι περιπετειώδεις ικανότητες εκτός δρόμου του 700ΜΤ για τον μέσο αναβάτη.

Η CFMOTO έφτιαξε μια ψηλή sport touring μοτοσυκλέτα, ή adventure touring αν προτιμάτε, με ξεκάθαρα ασφάλτινη στόχευση, όπως ακριβώς είναι και το πρωτοξάδερφο 650ΜΤ.

Με πρόσφατες οδηγικές εμπειρίες από τα 650MT και 700CL-X στο μυαλό μου, πριν πρωτοκαβαλήσω το 700ΜΤ σκεφτόμουν πως οι δύο αυτοί κινητήρες είναι αρκετά διαφορετικοί – όσο κι αν μπορεί να συγγενεύουν. Ο πρώτος είναι ένας κλασικός sport touring λογικής δικύλινδρος μεσαίου κυβισμού, γραμμικός, μεταξένια απαλός και χωρίς τόσο θερμό ενδιαφέρον για ψηλούς ρυθμούς περιστροφής, ενώ ο δεύτερος στις γυμνές CFMOTO ανέδειξε τον ζωηρό του χαρακτήρα και γούστα που έρχονται με το γκάζι καργαρισμένο και το στροφόμετρο να κοιτά πάνω από το μέσο της διαδρομής του.

Η συνάντηση αυτών των δύο κόσμων στο 700ΜΤ αποδεικνύεται έξοχη: η μοτοσυκλέτα διατηρεί τα πρακτικά και χιλιομετροφάγα χαρακτηριστικά της φαμίλιας ΜΤ, μαριναρισμένα στη γοητευτική άτακτη πλευρά των CL-X. Δεν είναι απλώς ένα αναβαθμισμένο 650, μα ένα μοντέλο που ξανάνιωσε τονώνοντας τις πηγαίες αξίες του με τη σωστή δόση πιπεριού.

Κάνει το ντεμπούτο του στην Ελλάδα με γοητευτικότατη τιμή γνωριμίας στα €6,590, στην οποία παίρνεις μια μοτοσυκλέτα ικανή να γυρίσει τον κόσμο ως έχει, με σχετικά λιτό εξοπλισμό, με ντίζα στη γκαζιέρα, χωρίς σύνθετα ηλεκτρονικά με χαρτογραφήσεις και περικοκλάδες control, χωρίς θερμαινόμενες και λοιπές πολυτέλειες. Στα χρήματα αυτά το CFMOTO 700ΜΤ ανταγωνίζεται ευθέως όχι μόνο τους ομολόγους του, αλλά και μοντέλα 500 κυβικών ή και πολύ μικρότερα αν πιάσουμε τα παλιά και βαριά ονόματα της αγοράς.

Η απλότητά του δε στερεί σε τίποτε από την ευχρηστία, καθώς αυτά που έχει δουλεύουν σωστά, αποδοτικά και ενίοτε απολαυστικά. Ο εξοπλισμός του δεν κοιτά προς τον εντυπωσιασμό, αλλά κατάματα στην ουσία: αεροδυναμική προστασία, ανετότατη σέλα, ποιοτική οθόνη, ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, ρυθμιζόμενες μανέτες, προσεγμένη εμφάνιση, καλή ποιότητα κατασκευής.

Βρίσκουμε 2-3 πράγματα που θα σήκωναν βελτίωση, όπως λ.χ. οι καθρέπτες που έχουν μια τάση να μαζεύουν στις μεγάλες ταχύτητες, οι χούφτες που παίζουν περισσότερο διακοσμητικό ρόλο χωρίς να καλύπτουν επαρκώς τα χέρια από τον σέρα, η απουσία σχάρας ή ένα cruise control που το ΄χουν πια και τα 350άρια, αλλά με αυτήν την τιμολόγηση του τα συγχωρούμε όλα.

Εξοπλισμός δοκιμής: Moto Market

Κράνος: MT Thunder 4 SV Exeo

Τζάκετ: Nordcode Jackal Air

Μπότες: Forma Cooper Camo

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ