Του Τάκη Μανιάτη
Συνεργάστηκε ο Δημήτρης Κατσούλας

Εντυπωσιακό, επιβλητικό, πανέμορφο αλλά και ουσιώδες και χρηστικό, το νέο R 1200GS Adventure του ’14 είναι το όνειρο και ταυτόχρονα απαραίτητο εργαλείο, του κάθε ανήσυχου δίτροχου ταξιδιώτη.

Περιπλάνηση στον ασφάλτινο χάρτη

Συνειδητοποίησα αμέσως ότι είχα χαθεί. Αντί να κινηθώ στην προκαθορισμένη μου διαδρομή, οδηγούσα τελείως μηχανικά στην εθνική οδό, με τα τοπία να περνούν δίπλα μου, τον δικύλινδρο boxer να γουργουρίζει και το cruise control να με κρατάει σταθερά στα 160χ.α.ω., έως ότου, χωρίς να το σκεφτώ, έφτασα στα πρώτα διόδια. Ήθελα να πάω βόλτα, να ταξιδέψω, να περάσω ώρες στην σέλας της, να αφήσω το μυαλό μου να περιπλανηθεί πάνω στον ασφάλτινο χάρτη και να καθυστερήσω την επιστροφή μου όσο γινόταν.

Τον στόχο της, η νέα R 1200GS Adventure, που είναι να σε ταξιδεύει, νοητά ή πραγματικά, μόλις τον είχε πετύχει. “Με το καλημέρα” που λέμε. Και αν μία μοτοσυκλέτα καταφέρνει να σε κερδίζει από τα πρώτα κιόλας μέτρα που θα κυλίσεις τους τροχούς της στο δρόμο, τότε αναμένεται συναρπαστική συνέχεια. Η ελαφριά αίσθηση, η άνεση στην οδήγηση, η ευκολία χειρισμών για ένα τέτοιο “τέρας”, είναι συναισθήματα που υπερισχύουν των ογκώδεις χαρακτηριστικών που δικαιολογημένα σου δημιουργούν αρχικά ένα φόβο. Το εντυπωσιακό “διαστημόπλοιο” που σε κάνει να το παρατηρείς από κάθε πλευρά, προσγειώνεται στην πραγματικότητα και γίνεται παιχνίδι στα χέρια σου, και καθώς το επεξεργάζεσαι, προσπαθείς να καταλάβεις πως γίνεται να ελέγχεται τόσο εύκολα μία τέτοια μοτοσυκλέτα: Συγκέντρωση μαζών. Αυτή είναι η πρώτη άποψη που ακούστηκε στο μυαλό μου. Η δεύτερη, ήταν η φωνή του εισπράκτορα των διοδίων, που σχεδόν παρακαλούσε να πληρώσω, για να προχωρήσει και η ουρά των οχημάτων που περίμενε πίσω μου.

Αλουμίνιο αντί πλαστικό

Έβαλα γρήγορα τα ψιλά από τα ρέστα στο μικρό ντουλαπάκι που κοσμεί το άνω τμήμα του ρεζερβουάρ και έκατσα στην άκρη να χαζέψω το νέο R 1200 GS Adventure του 2014. Ένας τέτοιος αποθηκευτικός χώρος χρειάζεται σε τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες, για τα ψιλά, το κινητό, ή το Mp3. Αν και βολικός και στεγανός, με υδρορροή για να φεύγουν τα νερά (… αν ποτέ πάρει), δεν χωράει μεσαίου μεγέθους κινητό τηλέφωνο, μαζί με το βύσμα των ακουστικών, οπότε η μουσική σας, θα πρέπει να περιοριστεί σε κάποιο αντίστοιχου μεγέθους μηχάνημα, ή στην τσέπη.

Θα προτιμούσα βέβαια να βρίσκεται η τάπα πλήρωσης καυσίμου στο μπροστινό τμήμα του ρεζερβουάρ, και όλο το πίσω- το πρόσθετο βαμμένο πλαστικό κάλυμμα, να το εκμεταλλεύομαι για αποθηκευτικό χώρο, αφού είναι ογκώδες και παραμένει διακοσμητικό. Εδώ βέβαια θα έρθει το τμήμα accessories της BMW και προφανώς θα προτείνει ένα ειδικά σχεδιασμένο tank bag – οπότε όλα είναι μελετημένα. Το ρεζερβουάρ είναι αλουμινένιο, βαμμένο, σε αντίθεση με το πλαστικό του παρελθόντος, και αυτό σημαίνει ότι, όταν ακουμπάς πάνω του με απλό υφασμάτινο παντελόνι, νιώθεις το κρύο – τις κρύες μέρες φυσικά. Στο σημείο που είναι εμφανές το υλικό του, εκεί που ακουμπούν τα πόδια δηλαδή, είναι πολύ δύσκολο να πάθει ζημιά, εκτός αν πέσει η μοτοσυκλέτα στο πλάι, και ακουμπήσει σε κάτι που εξέχει – θα δείξει ο καιρός και η χρήση.

Τον όγκο του δεν τον νιώθεις όταν κάθεσαι στη σέλα, αφού το ρεζερβουάρ στο συγκεκριμένο σημείο είναι στενό. Σε όποια θέση βρεθείς βέβαια, όρθιος ή καθιστός, το ρεζερβουάρ δεν ενοχλεί και τα πόδια σου έρχονται σχεδόν παράλληλα μεταξύ τους - στο παλιό, ειδικά όταν ήσουν όρθιος, έβρισκαν αρκετά τα πόδια.
Το νέο ρεζερβουάρ όμως, ζυγίζει μόλις 4 κιλά, σε αντίθεση με τα 8 κιλά του πλαστικού που χρησιμοποιούσε το παλαιότερο Adventure, και αυτή από μόνη της είναι μία πολύ καλή δικαιολογία για αντικατάσταση του στο νέο Adventure. Χωράει όμως και 30 λίτρα καυσίμου, σε αντίθεση με τα 33 του παλιού.
Η διαφορά αυτονομίας που ανακοινώνει η BMW σε σχέση με το παλιό Adventure βρίσκεται στα 20 χιλιόμετρα μόλις, από τα 600 συνολικά που μπορεί να καλύψει το νέο Adventure. Όχι ότι παίζει σημαντικό ρόλο, αλλά όσοι αντέχουν στα χιλιόμετρα και θα ήθελαν να κάνουν σερί το Αθήνα – Σέρρες, θα φτάνουν με τις “αναθυμιάσεις”, ή θα πηγαίνουν λίγο πιο σιγά.

Κιλά και γεωμετρία

Η απουσία συνολικά 6,5 κιλών (σύνολο υλικού ρεζερβουάρ και λιγότερου καυσίμου) από το ύψος του ρεζερβουάρ συμβάλλουν σημαντικά στην γρήγορη αλλαγή πορείας και την ελαφριά αίσθηση. Έχεις μία μοτοσυκλέτα που είναι ογκώδης, και ελέγχεται με περίσσια άνεση, ακόμη και αν είσαι μέτριος αναβάτης. Η νέα Adventure είναι πιο εύκολη στους χειρισμούς από την παλιά, και η απουσία βάρους στο ανώτερο σημείο της μοτοσυκλέτας, είναι ένα από τα θετικά των αλλαγών.

Όπως και η γεωμετρία της φυσικά, που είναι πιο “γρήγορη” προς όφελος της ευχρηστίας, σε σχέση με την απλή υγρόψυκτη GS του 2013 (στην οποία βασίζεται), με την οποία μοιράζεται και τα περισσότερα μέρη. Παρά την ελάχιστη έως αμελητέα αύξηση του μεταξονίου (1506mm – 1510mm), τα σημαντικά νούμερα που αφορούν στο ίχνος και στην γωνία κάστερ, είναι μειωμένα αισθητά (Adv: 92,7mm-23,5 μοίρες / απλή GS: 99,1mm -25,5 μοίρες). Αυτές οι διαφορές ευνοούν σαφώς την ευκολία στην οδήγηση, αφού τόσο το στρίψιμο σε αργές ταχύτητες, όσο και η αλλαγή κατεύθυνσης σε γρήγορες ταχύτητες, γίνονται με περισσότερη άνεση και λιγότερη πίεση γυροσκοπικά στο τιμόνι.

Ακόμη και μέσα στην πόλη, το ζύγισμά της είναι αναμφίβολα καλύτερο από το προηγούμενο μοντέλο Adventure, και η πιο μελετημένη συγκέντρωση των βαρών στο κέντρο μάζας της μοτοσυκλέτας, κάνει την διαφορά. Σε αυτό συμβάλλουν βέβαια και τα ελαφρύτερα κέντρα τροχών τα οποία έχουν μεγάλα κενά από υλικό στην χύτευσή τους, αλλά και η πιο αραιά πλέξη των ακτινών – λιγότερο βάρος ισούται με μικρότερη αδράνεια από την στροφορμή που δημιουργείται κατά την περιστροφή τους. Κατά την οδήγηση, διαπιστώνεις ότι η αλλαγή κατεύθυνσης γίνεται με λίγη δύναμη λόγω και της απουσίας του μονόδισκου συμπλέκτη, ο οποίος παρουσίαζε εκείνο το – για κάποιους ενοχλητικό – τράβηγμα της μοτοσυκλέτας προς τα δεξιά. Κι έτσι, με καλύτερη συγκέντρωση βάρους, ελαφρύτερες κινούμενες μάζες και ελαφρύτερα κινούμενα μέρη, η μοτοσυκλέτα σου δίνει και αντίστοιχα ελαφρύτερη αίσθηση.

Κάλυψη απόκρυψη

Είσαι κρυμμένος πίσω από τα μεγαλεπήβολα fering και το σώμα σου παραμένει μακριά από τον αέρα, ενώ ακόμη και η βροχή δύσκολα θα σε αγγίξει. Είσαι άριστα καλυμμένος από τις καιρικές συνθήκες και η πλατιά ζελατίνα του fering είναι αεροδυναμική και με “νεύρα”, για να ωθεί τον αέρα μακριά. Ωστόσο, ακόμη και στην πιο ψηλή της θέση, μου έριχνε τον αέρα ακριβώς στα μάτια, ενώ όσο ανέβαιναν τα χιλιόμετρα, μου πίεζε το γείσο από το dual purpose κράνος μου. Καθώς ανέβαζα την ζελατίνα προς τα πάνω, ένα “κλικ” πριν φτάσει στο τελευταίο άνω σημείο της, απωθούσε καλύτερα τον αέρα, αλλά πιστεύω ότι με μία ψηλότερη ή ένα πρόσθετο τμήμα (από after market) στο άνω σημείο της, θα βελτιώσει την κατάσταση.

Στροβιλισμοί ωστόσο δεν έφτασαν καν στο μπουφάν, παρά τις ταχύτητες που ανέπτυξα, αλλά και τις άσχημες καιρικές συνθήκες. Η ζελατίνα ρυθμίζει με βίδα – παξιμάδι στο δεξί τμήμα της, η οποία εν κινήσει δεν μπορεί να ρυθμιστεί – προφανώς βρίσκεται σε εκείνο το σημείο για λόγους ασφαλείας, ενώ και ο μηχανισμός δέχεται πίεση από τον αέρα και δεν καταφέρνει να την σηκώσει. Άρα την ρυθμίζεις με μικρές ταχύτητες ή καλύτερα, σταματημένος.
Το μικρό ζελατινάκι που βρίσκεται στο κάτω τμήμα της ζελατίνας του fering, μειώνει τους στροβιλισμούς, ενώ το ίδιο κάνει και το μπροστινό φτερό που έχει αεραγωγό, συμβάλλοντας έτσι στην σταθερότητα.

Το πρώτο πράγμα που έκανα όμως, αμέσως μετά τα πρώτα χιλιόμετρα βόλτας, ήταν να σταματήσω στο πλάι του δρόμου, για να ελέγξω σε ποια θέση βρίσκεται η σέλα. Όντας στην ψηλή ρύθμιση, ανακάλυψα ότι ρυθμίζεται με απλούς τρόπους στην χαμηλή, χωρίς μάλιστα να χρειαστεί η αφαίρεση της πίσω σέλας πρώτα όπως στο παλιό, για να την βγάλω. Κάθε σέλα αφαιρείται αυτόνομα, με την χρήση του ίδιου κλειδιού, αριστερόστροφα ή δεξιόστροφα, ενώ υπάρχει δυνατότητα για τοποθέτηση ενιαίας – ευθείας σέλας, για πιο off road χρήση. Προσωπικά, δεν την ανέβασα ξανά στην ψηλή θέση, αφού στο 1.80 που είμαι, και πάλι ζοριζόμουν αρκετές φορές να πατήσω καλά στο έδαφος, παρά το ότι το υλικό της σέλας είναι “φαγωμένο” λοξά στο πλάι, ακριβώς γι’ αυτό τον λόγο. Όταν η πίσω σέλα βγει, αποκαλύπτει τον χώρο που είναι τοποθετημένα τα ηλεκτρονικά συστήματα, κι έτσι, όταν θα ταξιδεύεις “μονός” χωρίς σέλα και με σάκο στο πίσω τμήμα, θα είναι εμφανής και η τρύπα από κάτω – δεν υπάρχει πρόβλημα, αλλά ούτε και πρόβλεψη για κάποιο καπάκι / κάλυμμα μέχρι στιγμής.

Ταξίδι η ζωή του

Με δύο επιβαίνοντες στην σέλα, η ζωή του R 1200GS Adventure ξεκινά και αποκτά ουσιαστικό ρόλο. Έχει φτιαχτεί γι’ αυτό, για να ταξιδεύει σε κάθε είδους έδαφος, με άνεση και ταχύτητα. Και με τέτοια μετωπική επιφάνεια, σε προστατεύει πολύ καλά, αλλά σε σχέση με το απλό GS, ο όγκος του “κόβει” χιλιόμετρα, αφού αν δεν σκύψεις, η βελόνα του ταχυμέτρου σταματάει στα 220χ.α.ω. Όμως, μπορείς να ταξιδεύεις στα 200 χ.α.ω., με το ένα χέρι στο τιμόνι, ανεπηρέαστος από ανέμους, ακόμη και από πλάγιους ισχυρούς. Το stabilizater τιμονιού κάνει εξαιρετική δουλειά, στις υψηλές ταχύτητες, παρά το ότι στην πόλη δεν γίνεται αισθητή η ύπαρξή του. Ενώ έχεις ελαφρύ τιμόνι σε κάθε καθημερινή χρήση, το stabilizater “σφίγγει” όταν απαιτείται και διατηρεί σταθερή την μοτοσυκλέτα σε όλες τις ταχύτητες, από τα λίγα χιλιόμετρα μέσα στην πόλη, ή στις επαρχιακές οδούς.

Το απλό R 1200 GS του 2013 – χωρίς stabilizater- παρουσίαζε κουνήματα, μέχρι και την τελική του – γι’ αυτό και στο μοντέλο 2014 του το τοποθέτησαν.
Το μεγάλο πλεονέκτημα του Adventure είναι πως, μπορείς να ταξιδεύεις οικονομικότατα στις 5.000σ.α.λ. με 140χ.α.ω., να έχεις 160χ.α.ω. στις 5.800σ.α.λ., να επιταχύνεις στα 180χ.α.ω στις 6200σ.α.λ.,και να ταξιδεύεις ακόμη και με 200χ.α.ω. με τον δείκτη του στροφομέτρου στις 7000σ.α.λ.! Μπορείς να φτάσεις στα 228χ.α.ω. λίγο πάνω από τις 8.000σ.α.λ., με την ζελατίνα στην τελευταία κάτω ρύθμιση, σκυμμένος για την επίτευξη τελικής, που βρίσκεται 10 χιλιόμετρα κάτω από το απλό GS. Αλλαγές στα κιβώτια ταχυτήτων και την τελική μετάδοση μεταξύ τους δεν υπάρχουν, και μόνη αιτία της μειωμένης τελικής είναι ο όγκος και το έξτρα βάρος. Ανεξάρτητα από τα νούμερα, κιλών και τελικής, το σημαντικότερο είναι πως η νέα Adventure μπορεί να ταξιδεύει ξεκούραστα, ακλόνητη, χωρίς κραδασμούς και φόβο, ακόμη και στα 200χ.α.ω., ακόμη και χωρίς χέρια (δεν ενδείκνυται φυσικά), με το Cruise Control σε λειτουργία.

Το σύστημα Cruise Control λειτουργεί εξαιρετικά, διατηρώντας σταθερή την ταχύτητα που έχεις επιλέξει, και η μοτοσυκλέτα κινείται τόσο άνετα και σταθερά, που μπορείς να αφήσεις τα χέρια, να φτιάχνεις τα γάντια σου, να… φτιάχνεις καφέ, να ζωγραφίζεις, να χαζεύεις το τοπίο, και άλλα πολλά που δεν προτείνονται φυσικά (και κάποια από τα αναγραφόμενα είναι σχήμα λόγου ούτως ή άλλως). Είναι σημαντικό που το σύστημα Cruise Control επιτρέπει στην γκαζιέρα να επιστρέψει στην θέση της, κι έτσι, οι κινήσεις του χεριού δεν το επηρεάζουν ώστε να διατηρήσει την λειτουργία του - και η μοτοσυκλέτα την ταχύτητα της. Και όλα τα παραπάνω, με την κατανάλωση να παίζει ανάμεσα στα 5,8 έως 7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, με μέση, τα 6,3 ανά 100 χιλιόμετρα μεικτής χρήσης (στις διαδρομές που κάναμε).

 Θετικότερη αίσθηση

Ο κινητήρας του νέου Adventure είναι αυτός που χρησιμοποιείται στο τελευταίο GS, με διαφορές που εστιάζουν κυρίως στο βαρύτερο αντίβαρο του στροφάλου κατά 950 γραμμάρια, με αποτέλεσμα την ομαλότερη και γραμμικότερη απόδοση κυρίως στις χαμηλές στροφές περιστροφής του. Έχει και αυξημένη δύναμη, στους 118 ίππους από 115, νούμερο που φυσικά μπορεί να οφείλεται και στις αναμενόμενες διαφορές από μοτοσυκλέτα σε μοτοσυκλέτα. Η BMW εστίασε στην συγκεκριμένη βελτίωση προκειμένου να εξυπηρετήσει την ροπάτη λειτουργία του κινητήρα, όταν η μοτοσυκλέτα θα είναι φορτωμένη, γεγονός που θα ωφελήσει όσους χρησιμοποιήσουν την Adventure στον δικό της “φυσικό κόσμο”.

Το αποτέλεσμα αυτής της αλλαγής φαίνεται σε όλες τις συνθήκες οδήγησης αφού το άνοιγμα του γκαζιού γίνεται ομαλότερα τόσο στην καθημερινή μετακίνηση στην πόλη, στις μεγάλες ανηφορικές διαδρομές στα βουνά, όσο και στο χώμα – ειδικά εκεί όπου οι χειρουργικές κινήσεις στο άνοιγμά του γκαζιού είναι πιο σημαντικές. Υπάρχει επίσης ένα νέο αντίβαρο τοποθετημένο ανάμεσα στο κιβώτιο ταχυτήτων και τον άξονα μετάδοσης, το οποίο βοηθάει σημαντικά την ομαλότητα της μετάδοσης.
Ο αναβάτης μπορεί να κινείται με δύο ή τρεις “λάθος” ταχύτητες, ακόμη και με 4η ή 5η σε μεγάλη ανηφόρα, με ελάχιστα χιλιόμετρα και στροφές στον κινητήρα, και το Adventure να λειτουργεί ξεκούραστα, χωρίς μπουκώματα και ενδείξεις ότι θα δυσανασχετήσει. Απλά ανοίγεις το γκάζι και απολαμβάνεις επιτάχυνση, ροπή που σε ξεκολλά σε κάθε ανηφόρα, με τόση άνεση, λες και οδηγάς μία μοτοσυκλέτα με μεγαλύτερου κυβισμού κινητήρα. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε οι σχέσεις του να παρέχουν την διαθέσιμη δύναμη σε κάθε διαδρομή.

Μπορείς να αλλάζεις γρήγορα ταχύτητες και να κινείσαι ακόμη και με 6η σε επαρχιακό δρόμο με 80χ.α.ω., αλλά ο κινητήρας δείχνει την δύναμή του όποτε ανοίξεις το γκάζι, ανεξάρτητα από το φόρτωμα. Και σε αυτό, το Adventure ακολουθεί τα χνάρια του αδύνατου αδερφού, αφού είναι πολύ σωστά κλιμακωμένο για την χρήση που προορίζεται. Ο άξονας γυρίζει απροβλημάτιστα, αθόρυβα και χωρίς να επηρεάζει την οδήγηση της μοτοσυκλέτας, ενώ το κιβώτιο είναι όσο χρειάζεται μαλακό για να μην χαλάει το άνω μέρος της μπότας. Νιώθεις όμως το κούμπωμα της 1ης σχέσης για τα καλά, αλλά είναι και το μοναδικό αρνητικό του κιβωτίου το οποίο συνηθίζεται.

Αίσθηση και ασφάλεια

Τα ηλεκτρονικά συστήματα έχουν μεταφερθεί αυτούσια από το απλό R 1200 GS του 2013 και αυτό σημαίνει πρακτικά ότι έχουμε ως standard το ABS και το ρυθμιζόμενο σε δύο στάδια Stability Control - ASC, σε Rain και Road. Οι περισσότεροι αναβάτες όμως επιλέγουν και τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, Dynamic ESA που είχε η νέα Adventure της δοκιμής, στο οποίο σύστημα προστίθενται και τρεις ρυθμίσεις – Dynamic, Enduro, Enduro-pro. Η πρώτη ρύθμιση αφορά σε sport οδήγηση, η δεύτερη σε ξεκούραστη off road οδήγηση και η τρίτη σε επιθετική οδήγηση με τρακτερωτά ελαστικά.

Τα ηλεκτρονικά συστήματα του νέου Adventure ενεργοποιούνται πανεύκολα, και το Traction Control απενεργοποιείται και ενεργοποιείται με ένα πάτημα του αντίστοιχου κουμπιού, ακόμη και εν κινήσει. Όσο για το ABS, κρατάς πατημένο το ίδιο κουμπί, και αφαιρείται και αυτό, όταν όμως είσαι σταματημένος.
Απλή είναι η ενεργοποίηση και των modes της ηλεκτρονικής ανάφλεξης που διαθέτει, τα οποία, πατώντας το αντίστοιχο κουμπί, σε μεταφέρουν στα προγράμματα Dynamic, Road, Rain, Enduro. Διαφορά στην ιπποδύναμη δεν υπάρχει, υπάρχει όμως στον τρόπο απόδοσής της, αφού από το Dynamic προς το Enduro, μειώνεται η απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού. Αντίστοιχα μειώνεται και η εμπλοκή του Traction Control, με την ρύθμιση Dynamic και Road να μπαίνουν μόλις διαγνώσει απώλεια πρόσφυσης ο αισθητήρας του πίσω τροχού.

Στην επιλογή Rain, έχεις ακόμη λιγότερα περιθώρια απότομου ανοίγματος του γκαζιού, ενώ στην επιλογή Enduro, το Traction επιτρέπει στον κινητήρα να ανεβάσει άλλες 1000 στροφές πριν περιορίσει την ολίσθηση του πίσω τροχού - για να μπορείς να παίζεις πιο άνετα στους δασικούς χωματόδρομους. Οι πιο γρήγοροι αναβάτες, θα κουμπώσουν την φύσα Enduro Pro, που βρίσκεται κάτω από τη σέλα, στην αντίστοιχη υποδοχή, ώστε να αυξήσουν τα περιθώρια παιχνιδιού με το Traction εν λειτουργία, και να αλλάξουν τον τρόπο φρεναρίσματος, με το ABS στο μπροστινό φρένο να λειτουργεί χαλαρά, και στο πίσω, να είναι απενεργοποιημένο τελείως, για drift.
Σημαντικότερη διαφορά όμως σε σχέση με το παλιό μοντέλο είναι ο τρόπος της παρέμβασης του Traction Control που γίνεται ομαλά, ανεπαίσθητα, χωρίς απότομο κόψιμο της δύναμης, χωρίς να ενοχλεί τον αναβάτη. Κατά το γλίστρημα του τροχού, η διαδρομή που έχεις επιλέξει συνεχίζεται με μικρά “διαλλείματα” απόδοσης, που διατηρούν την πρόσφυση του τροχού και την ασφάλεια σε υψηλά επίπεδα.

Βελτιωμένες αναρτήσεις

Αν και οι αναρτήσεις παραμένουν ίδιες σε διαδρομή με του παλιού Adventure, στο νέο έχουμε επιπρόσθετα 10 χιλιοστά περισσότερης απόστασης από το έδαφος. Έχουμε όμως και μικρότερης διαμέτρου εσωτερικά καλάμια, στο άνω τμήμα τους (από 41mm του Adventure 2013, στα 37mm). Οι αναρτήσεις του είναι ίδιες με του απλού GS με μεγαλύτερη διαδρομή και διαφορετικό σετάρισμα, τόσο προοδευτικές στο χώμα, που ακόμη και με τα τελείως ασφάλτινης χρήσης Michelin Anakee 3, η μοτοσυκλέτα κινείτο άνετα και άφοβα. Απλά οδηγώντας στο χώμα, θα επιλέξεις την χαμηλότερη προφόρτιση των ελατηρίων ηλεκτρονικά, ώστε να εμφανίζει έναν “αναβάτη” στο πάνελ, και θα περάσεις από κάθε είδους ανωμαλία ξεκούραστα – πολύ πιο ξεκούραστα από το απλό GS, αλλά και από το προηγούμενο Adventure.

Στο δρόμο, οι αποσβέσεις των αναρτήσεων αλλά και οι προφορτίσεις των ελατηρίων, ήταν ξεκούραστες με δύο επιβαίνοντες και την ρύθμιση στα ‘’δύο ανθρωπάκια’’ και πουθενά δεν μας δημιούργησαν αρνητική εντύπωση. Ούτε υπερβολική συμπίεση πίσω, ούτε γρήγορες επαναφορές, ούτε ένδειξη υποστροφής, μιας και γνωρίζαμε ανά πάσα στιγμή που βρίσκονται οι τροχοί, και πόσο μπορούμε να τους έχουμε εμπιστοσύνη. Το νέο σετάρισμα των ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων είναι ιδανικό για τις μεγαλύτερες δυνατότητες του Adventure σε σχέση με το απλό GS.

Όποια επιλογή ρύθμισης των αποσβέσεων συμπίεσης και επαναφοράς και αν επιλέξεις από το κουμπί της ηλεκτρονικής ανάρτησης, θα βρεις σύντομα αυτό που σε κάνει να νιώθεις περισσότερη άνεση και ασφάλεια, ενώ προσωπικά μας μετέδωσε εμπιστοσύνη η ρύθμιση Hard σε γρήγορη οδήγηση. Αν όμως θέλεις να κυκλοφορείς άνετα σε καθημερινές συνθήκες, θα απολαύσεις την επιλογή Soft σε συνδυασμό με το Sport, στο πρόγραμμα της ηλεκτρονικής ανάφλεξης. Άλλωστε, η Dynamic ESA ρυθμίζει συνεχώς την απόσβεση της επαναφοράς αναλόγως με το άνοιγμα του γκαζιού, ώστε να μην μεταβάλλεται το βάρος της μοτοσυκλέτας και ανάλογα και η οδηγική κατάσταση της.

Συνδυασμένα ηλεκτρονικά

Η νέα Adventure διαθέτει το σύστημα των ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων ESA – Electronic Suspension Adjustment, το οποίο είναι ημι-ενεργητικό - “semi active” το ονομάζει η BMW. Ουσιαστικά αυτό σημαίνει πως, με κάθε επιλογή ρύθμισης - mode, σε Dynamic, Road, Rain ή Enduro/off road, επηρεάζεται ανάλογα και η λειτουργία των αναρτήσεων. Επηρεάζεται ταυτόχρονα και η λειτουργία του Traction Control επίσης, απελευθερώνοντας ή περιορίζοντας ανάλογα την απόδοση της δύναμης. Διαφορά στην απόδοση του κινητήρα ανάλογα με την επιλογή χάρτη στην ηλεκτρονική ανάφλεξη δεν υπάρχει και η διαφορά εστιάζεται σε διαφορετική απόκριση κατά το άνοιγμα του γκαζιού. Στην Dynamic και Road πιο άμεση, στην Rain και Enduro, πιο ήρεμη.

Αν και είχαμε στην διάθεσή μας διάφορες ρυθμίσεις, το αφήσαμε μόνιμα στην Dynamic, ώστε να έχουμε την αμεσότητα στην απόκριση του γκαζιού. Αιτία ήταν ότι, η μοτοσυκλέτα λειτουργούσε τόσο ξεκούραστα, και τα ηλεκτρονικά συστήματα περιόριζαν όποια ατασθαλία προσπαθούσε να μας επιβάλλει άλλοτε η κάκιστη ποιότητα του οδοστρώματος, και άλλοτε το “βαρύ” μας χέρι.
Στην επιλογή Dynamic, οι αναρτήσεις σφίγγουν περισσότερο ανάλογα με το άνοιγμα του γκαζιού, κι έτσι, ακόμη και με δύο άτομα δεν συναντήσαμε πρόβλημα για οδήγηση σε γρήγορους ρυθμούς. Οι αισθητήρες που βρίσκονται στους τροχούς, δίνουν τις απαραίτητες πληροφορίες και από την κάθετη κίνηση των αναρτήσεων, και οι επεξεργαστές μετατρέπουν ανάλογα την ρύθμιση του χάρτη της ηλεκτρονικής ανάφλεξης, επηρεάζοντας τις αναρτήσεις, αλλά και το ABS, και το Traction Control. Σε αυτή τη ρύθμιση, έχεις τα περιθώρια να παίξεις με γλίστρημα του πίσω τροχού μιας και η ρύθμιση είναι σεταρισμένη για άσφαλτο, ενώ αντίστοιχα ρυθμισμένο είναι και το Traction Control.

Στην ρύθμιση Road, οι αναρτήσεις δεν είναι τόσο σφιχτές, ενώ το Traction Control είναι πιο αυστηρό, και το ABS δεν αλλάζει σε σχέση με την ρύθμιση Dynamic. Μεγάλη διαφορά συναντάμε στην επιλογή Rain, με τις αναρτήσεις να είναι πιο μαλακές ώστε να αποσβένουν καλύτερα τις ανωμαλίες του γλιστερού οδοστρώματος και να είναι πιο ενδοτικές ώστε να μην επηρεάζονται αρνητικά τα ελαστικά, ενώ το Traction Control είναι πιο περιοριστικό, επεμβαίνοντας νωρίτερα, με το ABS στα ίδια επίπεδα.

Η αίσθηση στο δρόμο

Επιλέγοντας μία ρύθμιση από τον αριστερό διακόπτη, φέρνεις την μοτοσυκλέτα αμέσως στα μέτρα σου. Διατηρούνται οι επιλογές Soft, Normal και Hard, όπως στις παλιές GS, με τις αναρτήσεις να ρυθμίζουν ανάλογα με το βάρος και την άνεση που θέλει ο αναβάτης, με έναν ή δύο επιβαίνοντες, με ή χωρίς βαλίτσες. Ο συνδυασμός με τις ημιενεργητικές αναρτήσεις και τα διαθέσιμα προγράμματα της ηλεκτρονικής ανάφλεξης, θα καλύψει όλους τους αργούς, μέτριους ή γρήγορους Adventure αναβάτες.
Η νέα GS Adventure διαθέτει νέων διαστάσεων ελαστικά, με τον πίσω τροχό να είναι φαρδύτερος από του παλιού Adventure, από τις 4 ίντσες στις 4,5, ώστε να δέχεται το νέο φαρδύτερο ελαστικό διάστασης 170/60 αντί για 150/70-17. Αντίστοιχα στο μπροστινό τμήμα έχουμε ελαστικό διάστασης 120/70, αντί για 110/80-19 με στεφάνι από τις 2,5 στις 3 ίντσες. Είναι πραγματικότητα ότι, η νέα Adventure, είναι σαφώς βελτιωμένη σε σταθερότητα, τόσο όταν βρίσκεται κάθετα ως προς το οδόστρωμα, όσο και αν βρίσκεται πλαγιασμένη.

Ο τρόπος με τον οποίο διατηρεί την πορεία που επιλέγεις είναι μοναδικός και είναι εύκολη στην αλλαγή κατεύθυνσης, ενώ αντιδρά άμεσα όταν την πιέζεις στο τιμόνι για να στρίψεις. Επανέρχεται γρήγορα στο σημείο που θέλεις, όταν επιλέξεις ακόμη και μέσα στην στροφή, να αλλάξεις πορεία. Τα φαρδύτερα ελαστικά τής δίνουν την δυνατότητα να πλαγιάζει με άνεση δίνοντας ευχαρίστηση στον αναβάτη με μεγάλα ποσοστά ασφάλειας, και πιστεύεις ότι έχει φτιαχτεί για να ταξιδεύει… πλαγιασμένη. Και παρά το μεγαλύτερο πλάτος ελαστικών και την ασφάλεια που σου δίνει, είναι γρήγορη στην συμπεριφορά – εξ ου και η τοποθέτηση stabilizater όπως έχουμε ήδη αναφέρει. Καμία ασάφεια δεν υπάρχει στην αίσθηση που προσφέρει ο μπροστινός τροχός, τον νιώθεις ελαφρύ και πιστεύεις ότι μπορεί να σου γλιστρήσει, αλλά τελικά σε καμία περίπτωση δεν είναι ασαφής. Στην θετική συμπεριφορά παίζει ρόλο το περισσότερο βάρος που έχει τοποθετημένο στο μπροστινό τμήμα του το Adventure, σε σχέση με το απλό μοντέλο, και βελτιώνει σημαντικά το ζύγισμα και το “πάτημα” της νέας μοτοσυκλέτας.

Ζύγισμα και φρένα

Το περισσότερο βάρος είναι και υπεύθυνο εν μέρει για την απροθυμία του Adventure να κάνει σούζες με απλό άνοιγμα του γκαζιού, σημείο στο οποίο περιορίζεται και από τα ηλεκτρονικά συστήματα. Μόλις το Traction Control διαγνώσει ότι ο πίσω τροχός επιταχύνει απότομα δίνοντας ώθηση και γλιστρήσει, η μοτοσυκλέτα σηκώνεται ελαφρώς, αλλά ο ηλεκτρονικός κόφτης επεμβαίνει και επαναφέρει τα πράγματα σε τάξη. Όταν βέβαια αφαιρέσεις το Traction Control, η μοτοσυκλέτα σηκώνεται σούζα πανεύκολα, ειδικά με λίγη χρήση συμπλέκτη. Αν και δεν είναι λόγος για την αγορά, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι το νέο Adventure ελέγχεται ακόμη και με τον μπροστινό τροχό στον αέρα, με ελάχιστη προσπάθεια.

Ελάχιστη δύναμη θα χρειαστούν και τα φρένα, ένας τομέας στον οποίο πάντα φημίζονταν τα GS. Το νέο Adventure συνεχίζει αυτή την φήμη και οι ακτινικές δαγκάνες της Brembo που ήρθαν από το απλό μοντέλο, κάνουν το φρενάρισμα απλή υπόθεση. Ένα δάκτυλο αρκεί τις περισσότερες φορές για να σε σταματήσει δυνατά στο σημείο που επιθυμείς, ενώ η συμβολή του συστήματος semi – integral πιέζει και το πίσω φρένο όσο χρειάζεται ώστε να σταθεροποιεί την μοτοσυκλέτα. Έτσι, ο αναβάτης μπορεί να ξεχάσει την λειτουργία του πίσω φρένου μιας και το σύστημα φροντίζει για την ασφάλειά του και το ενεργοποιεί μόνο του με το πάτημα της μανέτας. Αν θελήσεις βέβαια, το πίσω φρένο λειτουργεί ξεχωριστά, χωρίς να ενεργοποιεί και το μπροστινό, όπως γίνεται αντίστροφα – το σύστημα φρένων είναι semi – integral, δουλεύει μόνο πατώντας το μπροστινό φρένο και ενεργοποιεί το πίσω, για να μπορείς κατά την οδήγηση στο χώμα, να μπορείς να πατήσεις πίσω φρένο και να ντριφτάρεις την μοτοσυκλέτα αν χρειαστεί, χωρίς να κινδυνεύεις να μπλοκάρεις και το μπροστά. Το ρυθμιζόμενο ποδόφρενο, για όρθια ή καθιστή οδήγηση, βρίσκεται και στο νέο Adventure, όπως και στο παλιό μοντέλο, ώστε να βρίσκει το πετάλι πιο εύκολα ο αναβάτης αναλόγως της θέσης οδήγησης.

Δυναμικότητα στο χώμα

Το χώμα περιλαμβάνεται φυσικά στο μενού του νέου Adventure, όπου έχει να συγκριθεί με έναν δυνατό αντίπαλο με ιστορία, το παλιό αεροελαιόψυκτο Adventure. Η συμπεριφορά του νέου μοντέλου είναι πιο δυναμική, ελέγχεται με περισσότερη άνεση, στρίβει πιο εύκολα σε κλειστές διαδρομές, ενώ έχει καλύτερο ζύγισμα. Μπορείς να κινηθείς αργά σε δύσβατες περιοχές με λιγότερη προσπάθεια και χωρίς ιδιαίτερες γνώσεις, ενώ το αισθάνεσαι μικρότερο και ελαφρύτερο όταν το οδηγάς. Το ηλεκτρόγκαζο E-Gas σε αφήνει να κρατάς όσες στροφές θες στον κινητήρα χωρίς να κουράζεις το δεξί χέρι, ενώ ο μαλακός “βουτυρένιος” συμπλέκτης είναι το δυνατό σημείο για έλεγχο της δύναμης σε κάθε αργή διαδρομή, αφού ένα δάκτυλο και μόνο αρκεί για την χρήση του.

Η μεγάλη απόσταση από το έδαφος, η προοδευτική λειτουργία των αναρτήσεων και η ιδανική θέση οδήγησης σου δίνει την δυνατότητα να ελέγχεις την “νταλίκα” με χαρακτηριστική άνεση σε δύσβατες διαδρομές. Συναντάμε για μία ακόμη φορά διαφορά στην επιλογή της ρύθμισης Enduro, όπου οι αναρτήσεις είναι πιο γρήγορες σε επαναφορά, ώστε να προλαβαίνουν να επανέρχονται στην αρχική τους διαδρομή, για να είναι έτοιμες να δουλέψουν ξανά στο επόμενο εμπόδιο / λακκούβα / πέτρα / σαμαράκι – κάθε λίγα εκατοστά διαδρομής της μοτοσυκλέτας δηλαδή. Αυτή η ρύθμιση είναι που κάνει και την τεράστια διαφορά στο χώμα, επιτρέποντας στον αναβάτη να οδηγεί ξεκούραστα, με ροή, με πρόσφυση και άνεση. Το Traction Control στο χώμα θα ενεργήσει λιγότερο, αφού επιτρέπει στον πίσω τροχό να σπινάρει ώστε να μπορέσει ο αναβάτης να παίξει με την δύναμη του κινητήρα και να στρίψει πλαγιολισθαίνοντας ή να ανέβει μία σαθρή ανηφόρα χωρίς να κολλήσει. Το ABS από την άλλη, δεν επεμβαίνει αμέσως, και ακόμη και σε σαθρό έδαφος, μπορείς να φρενάρεις καλά και με ασφάλτινα ελαστικά, χωρίς να αυξηθεί η απόσταση φρεναρίσματος.

Για πρώτη φορά επίσης, ένας κινητήρας boxer της BMW διαθέτει σύστημα αντιμπλοκαρίσματος του πίσω τροχού, τοποθετημένο στον συμπλέκτη. Έτσι, το φρένο του κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού, φτάνει μειωμένο στον πίσω τροχό, αποτρέποντας τα μπλοκαρίσματα και κατά την λειτουργία του, ποτέ δεν αισθάνεσαι να σε περιορίζει το “φρένο” από την συμπίεση του κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού.

Ταξιδιωτικά όνειρα

Η νέα R 1200 GS Adventure είναι η μοτοσυκλέτα που μπορεί να μετουσιώσει τα ταξιδιωτικά σου όνειρά σε πραγματικότητα. Αλλά…. ακόμη και να μην κάνεις ταξίδια, θα απολαύσεις την καθημερινή μετακίνηση με κύρος και αξιοπρέπεια, αλλά και ενδεχόμενη επίδειξη των χρημάτων σου, που φαίνεται ότι έχουν πιάσει τόπο – αρκετό θα λέγαμε! Ωστόσο, η νέα Adventure, είναι εξαιρετική, και χωρίς τόσο καλό αποτέλεσμα, δεν θα πούλαγε απλά και μόνο “με το κιλό”. Είναι μεγάλη και βαριά μοτοσυκλέτα, αλλά το βάρος της ελέγχεται πολύ εύκολα. Την μετακινείς πολύ πιο εύκολα από το προηγούμενο μοντέλο σβηστή, είτε προς τα εμπρός, είτε προς τα πίσω, ακόμη και αν κάθεσαι στην σέλα, με τις μύτες των ποδιών. Η διαφορά σε βάρος με το απλό GS φτάνει στα 22 κιλά, αλλά το νέο Adventure, θα λέγαμε ότι είναι πιο ενδιαφέρον ακόμη και από αυτό στο οποίο βασίζεται.

Έχεις ένα τέρας – οπτικά, το οποίο κινείται σαν χορεύτρια μπαλέτου, και αν μη τι άλλο, αυτό από μόνο του είναι εντυπωσιακό. Εκτός της χρηστικότητας σε καθημερινές συνθήκες, η BMW έχει φροντίσει ώστε η νέα της μοτοσυκλέτα να μπορεί να ταξιδέψει άνετα σε τρίτες χώρες, δίχως φόβο χαμηλής σε οκτάνια περιεκτικότητας βενζίνης. Συγκεκριμένα, η ηλεκτρονική ανάφλεξη είναι ρυθμισμένη έτσι ώστε να αντεπεξέρχεται άνετα στην κακή ποιότητα καυσίμου χωρίς να καταστρέφεται ο κινητήρας. Και, αν και η “μαμά” έχει προσέξει τις λεπτομέρειες, για μία ακόμη φορά αφήνει το Adventure χωρίς τις στρογγυλές τάπες του πλαισίου στο σημείο έδρασης του κινητήρα, κάτι που χρεώνεται ως έξτρα από την BMW – όπως και στο παλαιότερο μοντέλο άλλωστε.

Έχει φροντίσει όμως ώστε, τα προβολάκια ομίχλης, να μην κινδυνεύουν πλέον από πτώσεις, μιας και βρίσκονται τοποθετημένα λίγο πιο πίσω από του “παλιού”, πάνω στα κάγκελα, κι έτσι δεν βρίσκουν ώστε να σπάσουν οι πλαστικές βάσεις τους, αν η μοτοσυκλέτα ακουμπήσει στο έδαφος. Τα προστατευτικά κάγκελα βέβαια είναι φαρδιά και χρειάζονται προσοχή, γιατί μπορεί η μοτοσυκλέτα να περνάει άνετα από τα σταματημένα αυτοκίνητα, με το τιμόνι να κοιτάει αφ’ υψηλού τους καθρέπτες, αλλά τα κάγκελα που εξέχουν μπορεί να ξηλώσουν καμιά… πόρτα.

Ωστόσο, καλύπτουν άριστα τα πλαϊνά του ρεζερβουάρ σε περίπτωση πτώσης. Αν όμως γδάρεις το πλαϊνό μαύρο πλαστικό περιφερειακό, θα πρέπει να το αλλάξεις όλο γιατί είναι ενιαίο, ενώ στο παλιό, ήταν διαιρούμενο.

Όλα νέα

Η προσοχή στην λεπτομέρεια συνεχίζεται, αφού η BMW έχει προσθέσει μέχρι και ηλεκτρονική ρύθμιση της ψηφιακής οθόνης, ώστε να εμφανίζει ψηφιακά την ταχύτητα, αν δεν σε καλύπτουν τα μικρά γράμματα στα όργανα. Το ηλεκτρονικό σύστημα του γκαζιού E-Gas, με μειωμένη περιστροφή στο γκάζι, από τις 85 στις 70 μοίρες, σου δίνει ωραία αίσθηση κατά την οδήγηση. Ο μαλακός συμπλέκτης δεν κουράζει ποτέ τα δάκτυλα του αριστερού χεριού στην καθημερινή οδήγηση, ενώ το σύστημα του μονόδρομου συμπλέκτη με το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος, βάζει και αυτό το λιθαράκι του στην απρόσκοπτη οδήγηση, σε sport ή χαλαρούς ρυθμούς.

Η νέα Adventure, με κανονικό πλαίσιο τύπου γέφυρας και αφαιρούμενο υποπλαίσιο, είναι πιο σταθερή, αλλά και πιο “φιλική” προς τους μηχανικούς, αφού δεν χρειάζεται λύσιμο η μισή μοτοσυκλέτα για δύσκολες επισκευές. Με τον νέο πολύδισκο συμπλέκτη, τον άξονα μετάδοσης τοποθετημένο στο αριστερό μέρος, την εξάτμιση στην δεξιά πλευρά, ανανεώνεται σημαντικά, και στην σύντομη ιστορία της – ως Adventure, αποτελεί την καλύτερη εκδοχή της. Η ποιότητα κύλισης βρίσκεται σε πολύ υψηλά επίπεδα, δίνοντας στον αναβάτη την ευκαιρία να ταξιδέψει όπου επιθυμεί χωρίς φόβο για καιρικές συνθήκες, χιλιομετρικές αποστάσεις, φόρτωμα ή ταχύτητες ταξιδίου. Τα χιλιόμετρα περνούν ξεκούραστα, άνετα, τόσο που σε κάνουν να ξεχνάς την διαδρομή που ήθελες, και να μπαίνεις στην διαδικασία απλά να οδηγάς και να περνάς ώρες στην σέλας της.

Έχοντας ως χαρακτηριστικό πλέον τα αρτικόλεξα LC – Licuid Cooled, τα οποία ανταποκρίνονται στην επιλεκτική υγρόψυξη (όπως ήταν άλλωστε και η επιλεκτική αεροελαιόψυξη στον προηγούμενο κινητήρα), ο νέος κινητήρας δίνει νέα πνοή στην νέα Adventure. Αντί για λάδι, το υγρό του κινητήρα αποτελείται από γλυκόλη σε μείξη με νερό, η οποία κυκλοφορεί σε συγκεκριμένα σημεία του κινητήρα, δημιουργώντας έτσι ένα ημι –υγρόψυκτο δικύλινδρο boxer με ποσοστό 35% (από 22% του λαδιού), για πρώτη φορά στην ιστορία του, αφήνοντας το υπόλοιπο ποσοστό ψύξης (65%) στον αέρα.

Το LED φως ημέρας είναι εντυπωσιακό και χαρακτηριστικό της μοτοσυκλέτας, ενώ προσφέρει και ασφάλεια μιας και είναι ορατή από μακριά, ενώ και ο προβολέας LED κάνει την νύχτα μέρα με δυνατή και καθαρή δέσμη. Ο συνδυασμός με τα προβολάκια LED, είναι ότι χρειάζεσαι για να ταξιδεύεις βράδυ σε δρόμους με λίγη ορατότητα.
Τελικά, μιλάμε για μία τελείως νέα Adventure, που το μόνο κοινό που έχει με την παλιά είναι το όνομα, και οι εσωτερικές διαστάσεις του κινητήρα. Τα υπόλοιπα είναι νέα, ανανεωμένα, βελτιωμένα, διαφορετικά.

Από το παρελθόν, στο μέλλον

Το νέο R 1200GS Adventure ακολουθεί πιστά τις γραμμές του παρελθόντος. Η BMW κατάφερε να διατηρήσει το ίδιο εντυπωσιακό σχήμα, να το κάνει ακόμη πιο εντυπωσιακό και σύγχρονο, και ικανό να παραμείνει σχεδιαστικά επίκαιρο για πολλά – πολλά χρόνια. Ακολούθησε την πεπατημένη αναφορικά με τα σημεία που αλλάζουν τον χρωματισμό, όπου, με ένα νέο κάλυμμα του ρεζερβουάρ, αλλά και το μπροστινό φτερό, διαφοροποιείς τον χρωματισμό στην μοτοσυκλέτα.

Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής ήταν εξοπλισμένη με το πακέτο Comfort που κοστίζει 500€ ( χρώμιο εξάτμισης, θερμαινόμενα γκριπ, έλεγχος πίεσης ελαστικών) το πακέτο Touring με κόστος 1950€ (Dynamic ESA, υπολογιστής ταξιδίου Pro, προετοιμασία GPS, Cruise Control, πρόσθετοι προβολείς ομίχλης LED, βάσεις για πλαϊνές βαλίτσες αλουμινίου), το πακέτο Dynamic με κόστος 1150€ (εμπρός φανάρι LED, Riding Modes Pro, LED Φλας) και αντικλεπτικό συναγερμό, με κόστος 250€, με την τελική της αξία να φτάνει στα 21.250€ ως προτεινόμενη λιανική με φόρους (βασική έκδοση με ABS, ASC και Riding Modes Road Και Rain – 17.400€).

Η νέα R 1200GS Adventure είναι μία ακριβή μοτοσυκλέτα, και εξοπλισμένη με ότι θα ζητήσει και θα χρειαστεί ένας σύγχρονος αναβάτης, αξίζει τα λεφτά της μέχρι τελευταίου euro. Έχει το όνομα, έχει και την χάρη, αλλά και τις ικανότητες να μετατρέπει κάθε διαδρομή σε απόλαυση, με έναν ή δύο επιβαίνοντες, φορτωμένη σαν φορτηγό. Με άνεση, ασφάλεια και εμπιστοσύνη, - και εντυπωσιακή ομορφιά, κερδίζει τον αναβάτη από τα πρώτα μέτρα και δικαιολογεί την τιμή της. Και η απόδειξη βρίσκεται στο ότι, κάθε R 1200 GS Adventure που ξεκίνησε το ταξίδι της για την Ελλάδα, είναι ήδη πουλημένη. Όμως, τα όνειρα ενός δραστήριου και απαιτητικού αναβάτη μπορούν να περιμένουν, μιας και αυτή η Adventure αποτελεί το καλύτερο δίτροχο “εργαλείο” για την πραγμάτωση τους, για μία ξεκούραστη, ποιοτική και ευτυχή μετάβαση.

Διαγράμματα δυναμομέτρησης

Στο πρώτο  διάγραμμα, βλέπουμε την διαφορά που έχει ο ίδιος κινητήρας στο απλό GS LC του 2013, με αυτό του Adventure. Στο Adventure, η καμπύλη είναι πιο γεμάτη από τις χαμηλές στροφές και η απόδοση πιο γραμμική σε μεγαλύτερο εύρος στροφών.

Στο δεύτερο διάγραμμα, παρατηρούμε ότι, συγκριτικά με το παλιό αεροελαιόψυκτο Adventure, υπάρχει τεράστια διαφορά, αφού το ένα κορυφώνει την ιπποδύναμή του στους 118 πραγματικούς ίππους και το άλλο στους 94. Σε όλη την καμπύλη όμως, η διαφορά είναι τεράστια.

Στο τρίτο  διάγραμμα βλέπουμε το Adventure του 2014 μόνο του. Η δυναμομέτρηση σε κάθε Mode δεν φέρνει παρά ελάχιστη αλλαγή στην ιπποδύναμη. Ούτε η καμπύλη επηρεάζεται, ενώ αυτό που αλλάζει είναι η αμεσότητα στο άνοιγμα του γκαζιού και η απόκριση.

• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Στατικές φωτογραφίες

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•