Κάθε φορά που η BMW εμφανίζει μια νέα γενιά του μεγάλου της GS η επικαιρότητα μαγνητίζεται, δοθέντος πως μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα-ορόσημο που λογίζεται ως σημείο αναφοράς στην πιο καυτή κατηγορία της παγκόσμιας αγοράς.

Βρισκόμαστε στο πάνω-πάνω ράφι της adventure κατηγορίας, όπου ο απόγονος του γενάρχη επιστρέφει ως ολοκαίνουργιο μοντέλο στη δημιουργία του οποίου η BMW πήρε μεγάλες αποφάσεις. Οι βαθιές τομές στην πορεία εξέλιξης του μεγάλου GS συνεχίζονται για δεύτερη συνεχόμενη γενιά, καθώς θα μπορούσε κανείς να πει πως μέχρι και το R1200GS οι Γερμανοί απλώς εξέλισσαν τη βασική συνταγή του πρώτου μοντέλου της σύγχρονης εποχής, R1100GS.

Με το R1250GS ωστόσο η BMW πήρε μια στροφή που για αρκετά χρόνια φημολογείτο πως αποτελούσε αντικείμενο διαφωνιών στα ενδότερα της εταιρείας. Με υγρόψυκτο boxer πλέον και σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων ShiftCam, το GS μπήκε σε μια νέα εποχή διατηρώντας πάντα όλα τα τόσο αναγνωρίσιμα δομικά του χαρακτηριστικά: Boxer, Telelever, Paralever.

Αυτή η "αγία τριάδα" δεν αλλάζει ούτε στο ολοκαίνουργιο R1300GS που μόλις κάνει τα πρώτα του βήματα στις αγορές του κόσμου εδώ και λίγον καιρό, αλλά οι αλλαγές της BMW συνιστούν μια μικρή επανάσταση. Τις έχουμε περιγράψει αναλυτικά στη σχετική τεχνική μας ανάλυση (που μπορείτε να βρείτε εδώ και σε σύνδεσμο στο τέλος της δοκιμής) και είναι πολλές, αλλά δύο εξ αυτών ξεχωρίζουν.

Η πρώτη αφορά στην αρχιτεκτονική του boxer, καθώς η BMW μετέφερε το κιβώτιο ταχυτήτων κάτω από τον στρόφαλο αντί για την πατροπαράδοτη θέση πίσω από τον κινητήρα, ενώ η δεύτερη αφορά στο πλαίσιο, όπου μπροστά ένα τμήμα από πρεσαριστά φύλλα αλουμινίου μιμείται το ατσάλινο σχέδιο της προηγούμενης γενιάς και δένει με ένα χυτό αλουμινένιο υποπλαίσιο.

Το αποτέλεσμα δηλώνει μια γενναία μείωση ονομαστικών 12 κιλών, αλλά και αρκετά διαφορετική γεωμετρία καθώς ο κινητήρας κόντυνε σε μήκος με τη μετακίνηση του κιβωτίου και άλλαξε δραστικά η κατανομή βάρους κατά μήκος της μοτοσυκλέτας.

Σε αυτά προσθέτουμε το νέο EVO δίδυμο Telelever και Paralever, επίσης εξελιγμένα με ιδιαίτερη έμφαση στο μπροστινό μέρος, όπου η BMW επανασχεδίασε το Telelever υιοθετώντας στοιχεία από μοντέλα δρόμου της.

Το νέο R1300GS εξοπλίζεται με ακόμη περισσότερη τεχνολογία, προεξάρχοντος του δίδυμου ραντάρ που καθοδηγείται από μια σειρά συστημάτων ασφαλείας, ενώ όλα τα ηλεκτρονικά έχουν αναβαθμιστεί σε λειτουργία ως προς την προηγούμενη γενιά.

Τέλος, σημειώνουμε πως η BMW προέβη και σε μιαν ακόμη σημαντική διαφοροποίηση στο νέο R1300GS, εμπλουτίζοντας τον βασικό του εξοπλισμό με στοιχεία όπως θερμαινόμενα γκριπ, Full Integral ABS Pro, μπαταρία οξειδίου του λιθίου, χούφτες με ενσωματωμένα LED φλας και cruise control που ως τώρα προσφέρονταν ως έξτρα.

Διαβάζοντας όλη τη βιβλιογραφία της BMW για το R1300GS γίνεται ξεκάθαρο πως ουδέποτε ενδιαφέρθηκε να εμπλακεί σε πολέμους ιπποδυνάμεων παρότι ο άμεσος ανταγωνισμός της έχει αρκετά ισχυρότερους κινητήρες.

Ανεβαίνοντας στα 145 ονομαστικά άλογα και 15.2 kgm ο boxer των 1300 cc σαφώς δείχνει ενισχυμένος, μα η μεγάλη του διαφορά δεν είναι στις απόλυτες τιμές που αυξάνουν το ταβάνι της απόδοσης κατά περίπου 7% σε ισχύ και 4% σε ροπή. Πρέπει να προσέξουμε κάποια άλλα νούμερα στα τεχνικά του χαρακτηριστικά για να αντιληφθούμε τι έχει αλλάξει. Οι αισθητά πιο υπερτετράγωνες διαστάσεις των κυλίνδρων του και η αυξημένη σχέση συμπίεσης που πλέον φτάνει στο 13.3:1 φέρνουν την παραπάνω δύναμη και κρύβουν το μυστικό όπλο του νέου boxer: ευστροφία.

Βάζοντας την καμπύλη ισχύος του 1300 μαζί με αυτή του 1250 - που είχαμε μετρήσει στο ίδιο δυναμόμετρο της Power House Engineering το 2018 - βλέπουμε περίπου ίδια απόδοση μέχρι τις μεσαίες και μετά μιαν έκρηξη του νέου που σεληνιάζεται πάνω από τις 5,000 rpm.

Δεν έχει καμιά σημασία αν υπάρχουν στην ευρύτερη κατηγορία μοτοσυκλέτες με 160+ άλογα, στην πράξη από δύναμη το R1300GS δεν πάσχει καθόλου. Απεναντίας, με το ShiftCam να απλώνει την ούτως ή άλλως πλουσιοπάροχη ροπή σε όλο το εύρος λειτουργίας, ο boxer ξεκινά με νεύρο και όσο οι στροφές ανεβαίνουν τόσο πιο συναρπαστικός γίνεται.

Η επιτάχυνσή του στις μεσαίες είναι απολαυστική με σαφή διάθεση να μακρύνει τα χέρια σου καθώς η ροπάκλα κάνει κουμάντο φορτώνοντας το κοντέρ με εκτυφλωτικό ρυθμό. Ενδεικτικά να αναφέρω πως σε μια εξαιρετικά εύχρηστη περιοχή του στροφόμετρου στις 5,000 rpm με έκτη στο κιβώτιο έχει ήδη περίπου 150 km/h και πριν προλάβεις να φτάσεις στις 6,000 έχεις ήδη περάσει τα 175 και πας για 180.

Η εμπειρία των προηγούμενων γενεών GS λέει πως σύντομα αυτή επιτάχυνση θα αρχίσει να φθίνει, με την οριστική πτώση να είναι ορατή μετά τα 200 στο κοντέρ. Όχι στο R1300GS.

Κρατώντας το γκάζι ανοικτό συνεχίζει να φορτώνει ταχύτητα με ραγδαίο ρυθμό, τα 230 έρχονται εύκολα για να φτάσουμε στις 8,000 rpm και περίπου 240 km/h πριν αρχίσει να φρενάρει η φρενίτιδα. Μέχρι τα κόκκινα των 9,000 πιθανώς να μπορεί να μαζέψει λίγα ακόμη χιλιόμετρα στο κοντέρ, αλλά ήδη από τις 7,000 ο boxer δείχνει σημάδια δυσφορίας με αυξημένους κραδασμούς και την αίσθηση πως τον ζορίζεις.

Αυτό που θα πρέπει να κρατήσουμε από τα παραπάνω δεν είναι η τελική ταχύτητα του R1300GS, όσο η ταξιδιωτική έφεση που υπονοείται. Αν στις απολύτως ξεκούραστες 5,000 rpm έχεις παραβιάσει κάθε όριο ταχύτητας που υπάρχει σε αυτοκινητόδρομους του πλανήτη, με ατελείωτο απόθεμα για πολύ δυνατή επιτάχυνση ανά πάσα ώρα και στιγμή, τι άλλο να ζητήσεις;

Η μέση κατανάλωσή του στη διάρκεια της δοκιμής κυμάνθηκε μεταξύ 6.5 και 7 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα. Το κάτω άκρο προσεγγίζεται όσο δουλεύεις τον κινητήρα ήπια καβαλώντας τα κύματα ροπής στις χαμηλές και μεσαίες, το πάνω όταν αποφασίσεις να επιτεθείς στη γκαζιέρα και ν' απολαύσεις τις ομορφιές που χαρίζει απλόχερα ο νέος boxer.

Οι διαθέσιμες ρυθμίσεις απόδοσης του κινητήρα δεν επηρεάζουν καθόλου την ισχύ του, παράγοντας στο δυναμόμετρο τρεις καμπύλες που σχεδόν εφάπτονται και όλες φτάνουν στο ίδιο μέγιστο των 132 ίππων στον τροχό - με πολύ μικρές αποκλίσεις που δικαιολογούνται από το τυπικό σφάλμα του οργάνου μέτρησης.

Οι διαφορές τους όσον αφορά στο γκάζι έγκεινται κυρίως στην απόκριση, η οποία γίνεται διακριτά πιο τεμπέλικη από την πιο άμεση Dynamic προς τις ηπιότερες Eco, Rain και Enduro με ενδιάμεσο σταθμό τη Road.

Επιπλέον, οι ride modes ρυθμίζουν παραμέτρους στα συστήματα ασφαλείας της μοτοσυκλέτας, traction control και ABS, καθώς και στις ηλεκτρονικές αναρτήσεις DSA στις εκδόσεις που τις φορούν.

Οι Eco και Rain είναι δύο πολύ κοντινές modes που πρακτικά διαφέρουν μόνο στη ρύθμιση ευαισθησίας του traction control, καθώς στόχος της πρώτης είναι η οικονομία καυσίμου, ενώ της δεύτερης η κίνηση σε ολισθηρή άσφαλτο. Η Road είναι η συνιστώμενη επιλογή για καθημερινή χρήση και χαλαρές βόλτες, ενώ η Dynamic φέρνει στο χέρι την πλήρη απόδοση του κινητήρα και ανάλογες ρυθμίσεις σε ηλεκτρονικά και αναρτήσεις για να την ευχαριστηθείς.

Οι προαιρετικές Pro modes των Dynamic και Enduro προσθέτουν επιπλέον δυνατότητες ρύθμισης των traction control και ABS. Πρέπει εδώ να σημειώσουμε πως η Enduro Pro είναι η μόνη που προβλέπει σβήσιμο του ABS στον πίσω τροχό, καθώς η στάνταρ Enduro mode απλώς το προσαρμόζει σε χαλαρή χωμάτινη λειτουργία.

Η πλοήγηση μεταξύ ride modes είναι πανεύκολη με το ομώνυμο κουμπί στη δεξιά πλευρά του τιμονιού πάνω από την κόκκινη μίζα, ωστόσο μόνο τέσσερεις μπορούν να ενταχθούν στον κύκλο επιλογής του. Έχοντας να διαλέξεις μεταξύ των Eco, Rain, Road, Dynamic και Enduro μια λογική είναι να κρατήσεις μία εκ των Eco και Rain που είναι πολύ παραπλήσιες ή να αφήσεις έξω την Enduro εφόσον κρίνεις πως δε θα τη χρειαστείς.

Επίσης, αν έχεις εξοπλίσει έξτρα το R1300GS με το Pro πακέτο, προφανώς θα επιλέξεις Dynamic Pro και Enduro Pro στη θέση των αντίστοιχων "απλών" με τις λιγότερες ρυθμίσεις.

Η επιλογή των τεσσάρων που εναλλάσσονται με το κουμπί Mode δε σημαίνει κατάργηση των υπολοίπων, αλλά για να τις εκμεταλλευτείς θα πρέπει να μπεις στα μενού της οθόνης, να πλοηγηθείς στη σχετική ρύθμιση, να βγάλεις μιαν άλλη από την τετράδα και να επιλέξεις τη νέα που θες να χρησιμοποιήσεις.

Ομολογώ πάντως πως δεν αντιλαμβάνομαι γιατί να μην είναι όλες οι ride modes εξαρχής στο μενού επιλογής.

Τον κινητήρα τον καλό πάντως τον έχουμε, με απόδοση πρωτόγνωρη για BMW boxer και επιδόσεις ανταγωνιστικές στα σημερινά πλαίσια της κατηγορίας. Μένει να δούμε πώς το R1300GS χειρίζεται τη δύναμή του. Και εδώ είναι που εμφανίζεται η - κατά τη γνώμη μου - σημαντικότερη διαφορά της νέας γενιάς.

Στην πρώτη επαφή η μοτοσυκλέτα μου φάνηκε μάλλον οικεία χάρη στη γνώριμη θέση οδήγησης και τον ήχο του κινητήρα. Όσο περισσότερο την οδηγούσα ωστόσο τόσο αντιλαμβανόμουν πόσο πιο ευκίνητη είναι. Στην αστική κίνηση τα 237 υγρά κιλά της (μετρημένα χωρίς επιπλέον εξοπλισμό προφανώς) και ο όγκος δεν κρύβονται, μα ο χειρισμός τους είναι εύκολος και προβλέψιμος. Η διαφορά βάρους από το R1250GS είναι άμεσα αισθητή και χάρη στο νέο πλαίσιο του 1300 ο έλεγχός του αποδεικνύεται ακόμη ευκολότερος.

Στην καθημερινότητα της πόλης το R1300GS είναι φιλικότατο με πολύ ακριβές ηλεκτρονικό γκάζι και ψεκασμό, ενώ από πλευράς διαστάσεων δεν έχει ιδιαίτερες διαφορές από τον προκάτοχό του. Αν και δείχνει λεπτότερο, στην ουσία πρόκειται για μια μικρή οφθαλμαπάτη που οφείλεται στις απλές, συνεχείς γραμμές του σε αντίθεση με τα πιο φλύαρα και πολύπλοκα πλαστικά πέριξ του ρεζερβουάρ του 1250. Στην πράξη ωστόσο το νέο μοντέλο είναι ελάχιστα μεγαλύτερο και σε μήκος και σε πλάτος.

Εκεί που σε αφήνει με το στόμα ανοικτό είναι μόλις βρεθείς σε στροφιλίκι, καθώς επιτίθεται στη στροφή με σιγουριά μπαίνοντας στην είσοδο με απίστευτη σταθερότητα και βγαίνοντας με το wheelie control να παλεύει με αλλεπάλληλα κύματα ροπής.

Η ευκολία με την οποία στρίβει το R1300GS είναι παροιμιώδης, εμπνέει ασφάλεια σε όλη τη διάρκεια της διαδικασίας και σε αφήνει να ευχαριστηθείς οδήγηση.

Οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις που είχαμε στη μοτοσυκλέτα της δοκιμής ήταν εξαιρετικές, προσφέροντας πάντα τις σωστές αποσβέσεις χωρίς ποτέ να χρειαστεί να ασχοληθώ μαζί τους. Επιπλέον υπάρχει η δυνατότητα για μικρές προσωπικές επεμβάσεις στο προφίλ των υδραυλικών αποσβέσεων για κάθε mode, κάτι που προσφέρεται σε όλες και όχι μόνο στις προαιρετικές Pro. Όπως επιτάσσει η τεχνολογία της εποχής, η προσαρμογή της μοτοσυκλέτας στα θέλω του αναβάτη απέχει όσο το πάτημα ενός κουμπιού (ride mode).

Για τα δε φρένα υπάρχουν μόνο εγκώμια και δηλώσεις ενθουσιασμού. Πανίσχυρα, ακριβή και προοδευτικά στο χέρι, έχουν μόνο ένα μικρό πρόβλημα: δεν είναι τα φρένα του βασικού μοντέλου. Η έκδοση GS Trophy που δοκιμάσαμε φορούσε ένα πολύ μεγάλο μέρος του έξτρα εξοπλισμού που προσφέρει η BMW και μεταξύ αυτών το Πακέτο Dynamic που περιλαμβάνει τα σπορ φρένα, με ένα ζεύγος ακτινικών τετραπίστονων δαγκανών που δηλώνουν ισχυρότερες των στάνταρ.

Δυστυχώς δε μπορώ να έχω λοιπόν άποψη για το πακέτο της βασικής έκδοσης, οπότε μένω με τα επιφωνήματα θαυμασμού μου για τα προαιρετικά σπορ φρένα του R1300GS που είναι με μια λέξη άριστα.

Στον αυτοκινητόδρομο έχεις αυτόν τον υπέροχο κινητήρα που μπορεί να γυρίσει τον κόσμο γυρνώντας σε ρυθμούς χασμουρητού επιτυγχάνοντας ταχύτητες αυτοφώρου, απολαμβάνοντας μιαν ανετότατη θέση οδήγησης με απίστευτη αεροδυναμική προστασία.

Το σύνολο που φτιάχνει ο ηλεκτρικά ρυθμιζόμενος ανεμοθώρακας με τους πλευρικούς ανακλαστήρες, το ρεζερβουάρ, τις χούφτες και τους κυλίνδρους του boxer κάλυπτε ολόσωμα τους 182 πόντους μου από τον παγωμένο αέρα τις ημέρες που δοκίμαζα το R1300GS. Μάλιστα η ζελατίνα δε χρειαζόταν να ανέβει πάνω τη μέση του εύρους ρύθμισής της για να με προστατεύσει πλήρως.

Το φαρδύ ρεζερβουάρ καυσίμου κρύβει αποτελεσματικότατα τα μπούτια από τη ροή του αέρα και μαζί με τους κυλίνδρους καλύπτει εξ ολοκλήρου τα πόδια. Ο ανεμοθώρακας, οι ανακλαστήρες και οι προεκτάσεις στις χούφτες από την άλλη ανήκουν στον έξτρα εξοπλισμό, ενώ η στάνταρ κοντή ζελατίνα του R1300GS δε δείχνει να έχει ανάλογη αεροδυναμική προστασία, τουλάχιστον απ' όσο μπορώ να κρίνω με το μάτι μιας και δεν την έχω δοκιμάσει.

Η προσθήκη δύο ραντάρ εμπλουτίζει το νέο R1300GS με νέα συστήματα ασφαλείας που εντάσσονται στο πακέτο Riding Assistant και περιλαμβάνει Active Cruise Control, Front Collision Warning και Lane Change Warning.

Το πρώτο είναι το γνωστό πλέον σύστημα cruise control που μπορεί να προσαρμόσει την ταχύτητά του αυτόματα ανάλογα με τα προπορευόμενα οχήματα, το έχουμε ήδη δει σε λειτουργία σε άλλες μοτοσυκλέτες της BMW, όπως R1250RT και R18, και δουλεύει εξαιρετικά. Μπορεί να τεθεί σε λειτουργία σε ταχύτητες έως και 160 km/h και φροντίζει να μετριάσει την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας όταν βρεθεί όχημα πιο κινείται πιο αργά μπροστά, ενώ αν μετακινηθούμε σε μια ελεύθερη λωρίδα επιταχύνει ξανά στην καθορισμένη ταχύτητα χωρίς να κάνει απολύτως τίποτε ο αναβάτης.

Το τρίτο είναι επίσης γνωστό και ουσιαστικά αφορά προειδοποιητικές ενδείξεις στους καθρέπτες του R1300GS όταν βρίσκεται όχημα σε τυφλό σημείο πίσω μας.

Το Front Collision Warning (FCW) ήταν αυτό που μου τράβηξε περισσότερο την προσοχή και ο λόγος έχει να κάνει με τις δράσεις του. Το σύστημα αυτό μπορεί να ρυθμιστεί σε τρία επίπεδα ευαισθησίας - δηλαδή πόσο κοντά στο προπορευόμενο όχημα θα πρέπει να φτάσουμε για να θεωρήσει το FCW πως υπάρχει κίνδυνος ατυχήματος - και επεμβαίνει αρχικά στην ανάφλεξη κόβοντας στιγμιαία το γκάζι για να μειώσει ταχύτητα.

Αυτό που με ξένισε αρκετές φορές στο FCW είναι το πως αντιδρά όταν κάνεις "σφήνες" στην κίνηση, καθώς την ώρα που ετοιμαζόμουν να αλλάξω λωρίδα για να προσπεράσω ένα προπορευόμενο αυτοκίνητο έπρεπε να προσέχω να μην είμαι πολύ κοντά του, γιατί τότε το ραντάρ βλέπει κίνδυνο και κλείνει στιγμιαία το γκάζι ακριβώς τη στιγμή που βρίσκομαι πίσω από το εν λόγω όχημα.

Προκαλεί έναν μικρό αιφνιδιασμό αρχικά η επέμβασή του, ωστόσο μια από τις φορές που μπήκε σε λειτουργία πρέπει να βρέθηκα πολύ κοντά στο μπροστινό αυτοκίνητο καθώς αισθάνθηκα ένα έντονο φρενάρισμα για κλάσμα του δευτερολέπτου, ένα τσίμπημα που έμοιαζε να συμβαίνει στον κινητήρα και όχι στις δαγκάνες του μπροστινού φρένου.

Σε κάθε περίπτωση η επέμβαση του FCW δεν αποσταθεροποίησε τη μοτοσυκλέτα, απλώς με ξάφνιασε προς στιγμή. Παίζοντας με τις ρυθμίσεις του συστήματος δε βρήκα καμιά που να το εξαλείφει και είναι απολύτως λογικό, μιας και αυτός που κάνει κάτι παράτυπο είμαι εγώ και όχι η μοτοσυκλέτα που αντέδρασε φυσιολογικά όταν πέρασα με ταχύτητα μόλις μισό μέτρο από τον προπορευόμενο προφυλακτήρα. Η στιγμιαία επέμβαση προκλήθηκε προφανώς από αυτό και δεν είχε συνέχεια γιατί μια στιγμή αργότερα το ραντάρ έβλεπε ξανά ανοικτό πεδίο μπροστά του.

Τι σημαίνει αυτό; Θα μπορούσα να απενεργοποιήσω το FCW στην πόλη, αλλά έτσι θα ακύρωνα τον βασικό λόγο ύπαρξής του και το λογικό θα ήταν να προσαρμόσω την οδήγησή μου σε αυτό, όπερ και εγένετο. Η αποφυγή στενών περασμάτων με χιλιόμετρα στο κοντέρ διαγώνια στην κίνηση απομακρύνει τις περισσότερες αθέμιτες επεμβάσεις. Ωστόσο θα συνεχίσει να διαβάζει κίνδυνο σύγκρουσης κάθε φορά που θα βγαίνεις πίσω από αυτοκίνητο για μια πατροπαράδοτη ελληνική σφηνούλα στην κίνηση, όπου η αντίδρασή του πρέπει να είναι αναμενόμενη.

Στις χαμηλές ταχύτητες το FCW δεν επεμβαίνει χωρίς λόγο και κατά συνέπεια δεν πρόκειται να προβληματίσει τον αναβάτη του R1300GS με αθέμιτες παρεμβολές.

Ένα ακόμη νέο σύστημα με ενδιαφέρον για αρκετό κόσμο είναι το προσαρμοζόμενο ύψος μοτοσυκλέτας (Adaptive Vehicle Height Control), το οποίο ανεβάζει και κατεβάζει το ύψος σέλας κατά 20 mm αυτόματα ή με το πάτημα ενός κουμπιού, επιδρώντας στις ηλεκτρονικές αναρτήσεις - δεν εφαρμόζεται στις συμβατικές αναρτήσεις.

Πρόκειται για μια λύση που θα αγαπήσουν όσοι βρίσκουν ψηλό το R1300GS και η οποία μπορεί να ρυθμιστεί να λειτουργεί είτε αυτόματα ή κατ' επιλογή του αναβάτη. Το ωραίο είναι πως μπορεί κάποιος να κρατήσει τη μοτοσυκλέτα στη χαμηλωμένη θέση και να την οδηγεί διαρκώς έτσι, κάτι που στη διάρκεια της δοκιμής δεν επηρέασε την άριστη δυναμική της συμπεριφορά.

Στην αριστερή άκρη του τιμονιού η BMW έχει προσθέσει ένα προγραμματιζόμενο κουμπί με βελάκια που δείχνουν πάνω και κάτω, στο οποίο μπορεί ο ιδιοκτήτης να επιλέξει μια από διάφορες παραμέτρους που μπορεί να θέλει να έχει υπό άμεσο έλεγχο χωρίς να πρέπει να μπαίνει σε μενού ρυθμίσεων. Εκεί βρήκα ένα ιδανικό τρόπο να έχω το ρυθμιζόμενο ύψος διαθέσιμο στο πάτημα ενός κουμπιού.

Οι επιλογές βέβαια για το συγκεκριμένο κουμπί είναι αρκετές, καθώς μια ακόμη πρακτικότατη λειτουργία γι' αυτό μπορεί να είναι ο έλεγχος ύψους της ζελατίνας, ο οποίος δυστυχώς δεν έχει άλλον τρόπο να ρυθμιστεί.

Στο τέλος αυτό το μαγικό κουμπάκι μπορεί να αντιστοιχηθεί σε μια μόνο ρύθμιση κάθε φορά, κάτι που περιορίζει λίγο τη χρηστικότητα εφοδίων όπως ο ηλεκτρικός ανεμοθώρακας ή η ρύθμιση ύψους της μοτοσυκλέτας. Τουλάχιστον ο επαναπρογραμματισμός του είναι πανεύκολος και πολύ γρήγορος, ακόμη και εν κινήσει.

Πάμε τέλος στο χώμα, όπου η BMW δεν έχει αλλάξει λογική στη μοτοσυκλέτα της. Η επιλογή να κρατήσει τις διαστάσεις τροχών στις 19 ίντσες μπροστά και 17 πίσω δείχνει εύλογη, θέλοντας να διατηρήσει ατόφιο τον ικανότατο sport touring χαρακτήρα του R1300GS.

Η ενσωμάτωση της Enduro mode στον βασικό εξοπλισμό φροντίζει να καλύψει την κίνηση στο χώμα εντός λογικών ορίων, όπως αυτά εκφράζονται από τις διαδρομές 190 και 200 mm στις αναρτήσεις μπροστά και πίσω αντίστοιχα. Δεν είναι νούμερα καθαρόαιμου, αλλά αρκετά για μια on-off μοτοσυκλέτα που λασπώνεται οικειοθελώς.

Για το παραπάνω που ενδεχομένως να ζητήσει κανείς από το R1300GS η BMW προσφέρει άφθονο έξτρα εξοπλισμό με χωματερή στόχευση, ξεκινώντας από τα βασικά: αναρτήσεις με αυξημένες διαδρομές και ενισχυμένες χυτές ζάντες για enduro.

Στην έκδοση που δοκιμάσαμε οι αναρτήσεις είχαν τις διαδρομές της βασικής έκδοσης και ρυθμίζονταν ηλεκτρονικά (DSA), αφήνοντας το μεγάλο νέο προσόν του R1300GS να λάμψει και εδώ. Μιλώ για το ζύγισμα της μοτοσυκλέτας χάρη στο νέο πλαίσιο, το οποίο την κάνει αισθητά πιο ευκολοδήγητη και φιλική (και) στο χώμα, ενώ το πέρασμα στην Enduro mode προσαρμόζει ιδανικά όλα τα ηλεκτρονικά με τέτοιον τρόπο που να μη βρίσκω ένα παράπονο, ένα έστω και μικρό ψεγάδι στη συμπεριφορά του σε εκδρομικό χωμάτινο ρυθμό.

Τα κιλά δεν κρύβονται φυσικά και πάντα θα είναι δύσκολο για τον πολύ κόσμο να πάει γρήγορα ή σε διαδρομές με απαιτητικές δυσκολίες με το GS ως έχει, αλλά δε νομίζω πως είναι αυτό το ζητούμενο. Ναι, κάποιοι μπορεί και να θέλουν να τρέξουν σε αγώνα ράλι μαζί του, πάντως για τη συντριπτική πλειοψηφία το R1300GS είναι εξαιρετικό για περιηγητικές ή διεκπεραιωτικές χωμάτινες βόλτες ως έχει, χωρίς την ανάγκη επιπλέον enduro εξοπλισμό.

Είναι σαφώς πιο εύκολο από τον προκάτοχό του σε λογικούς ρυθμούς στο χώμα, ακόμη και με τα πιο ασφάλτινης λογικής λάστιχα Tourance Next της Metzeler που φορούσε η μοτοσυκλέτα δοκιμής.

Θέλει πάντως μερικές προστασίες για το χώμα, καθώς κανείς δε θέλει φαντάζομαι να βλέπει γδαρμένα και σπασμένα καπάκια κεφαλών ή τα πλευρικά πλαστικά του ρεζερβουάρ που προεξέχουν αρκετά.

Η έλευση της νέας γενιάς BMW R1300GS ανέδειξε έναν μάλλον απρόσμενο πρωταγωνιστή στο πρόσωπο του ασυνήθιστου προβολέα που μοιάζει με αστερία με τις τέσσερεις ακτίνες που λειτουργούν ως LED φώτα ημέρας (DRL).

Αφήνοντας πίσω ένα παρελθόν 30 ετών με έναν παραλληλόγραμμο (στην πρώτη γενιά 1100) ή δύο ασύμμετρους προβολείς έκτοτε, το νέο σχέδιο έχει διχάσει τον κόσμο στα σχόλια που διαβάζουμε στα κοινωνικά δίκτυα.

Από πλευράς μου οφείλω να πω ότι ο φωτισμός του είναι απλά κορυφαίος σε απόδοση, δυνατός με ευρεία δέσμη, ενώ η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα δοκιμής φορούσε τον έξτρα Headlight Pro που στρέφεται για να φωτίσει και το εσωτερικό της στροφής, επίσης αποδοτικότατα.

Αφήνοντας κατά μέρος τα ζητήματα γούστου που είναι καθαρά προσωπικό ζήτημα του καθενός, ο προβολέας του R1300GS ως λειτουργικό εξάρτημα είναι άριστο και απολύτως αντάξιο ενός συνόλου με κορυφαία περιφερειακά παντού. Πετυχαίνει δε κάτι που από πλευράς μάρκετινγκ είναι πολύ σημαντικό: δημιουργεί μια αισθητική σφραγίδα που φωνάζει R1300GS από μακριά, είναι ένα αναγνωριστικό στοιχείο που ήδη θεωρείται ταυτόσημο με τη νέα μοτοσυκλέτα της BMW.

Φτάνοντας στο δια ταύτα, οφείλω να παραδεχτώ πως η BMW έκανε υπέροχη δουλειά στην ανανέωση του πιο εμπορικού της μοντέλου. Διατήρησε τα δομικά χαρακτηριστικά της διαχρονικής της μοτοσυκλέτας και τη βελτίωσε στο τεχνικό κομμάτι σε όλα τα επίπεδα.

Ο δυνατότερος boxer που έχει κατασκευάσει η BMW είναι άψογος στα καθήκοντά του, όσο κι αν αυτά μπορούν να είναι αντιφατικά εκτεινόμενα από καθημερινό μποτιλιάρισμα ως διηπειρωτικό ταξίδι, αλλά και παιχνίδια εκτός δρόμου.

Το γεγονός πως είναι δυνατότερος είναι ίσως το λιγότερο σημαντικό, καθώς αυτό που μετρά πάνω απ' όλα είναι η ευκολία με την οποία μπορείς να εκμεταλλευτείς αυτή τη δύναμη, όχι μόνο προς εντυπωσιασμό, αλλά και για ξεκούραστη κατανάλωση πολλών χιλιομέτρων και σχετική οικονομία σε καύσιμο.

Η νέα του ραχοκοκκαλιά το κάνει πιο φιλικό και ευκολοδήγητο, πιο στριφτερό από ποτέ στην άσφαλτο, γεγονός που μάλλον ήταν και το μεγάλο ζητούμενο όταν έκατσαν στα κεντρικά του Μονάχου να σχεδιάσουν τους βασικούς άξονες της επόμενης μέρας του μοντέλου.

Επίσης, το νέο R1300GS καταφέρνει να είναι πρακτικά πιο προσιτό από πριν, υπό την έννοια πως υπάρχει πλέον μια βασική έκδοση που στέκεται πληρέστατα από μόνη της με το διευρυμένο πακέτο στάνταρ εξοπλισμού και σε μια τιμή (€20,690) που, όσο κι αν είναι μεγάλη για τον μέσο Έλληνα, είναι ανταγωνιστική στην κορυφαία κλάση των adventure - όπου λ.χ. το φθηνότερο Ducati Multistrada V4 ξεκινά πάνω από τα 30 χιλιάρικα.

Στην προηγούμενη γενιά, η οποία ξεκινούσε από μια βασική τιμή πολύ κοντινή σε αυτή του νέου μοντέλου, η προσθήκη των στοιχείων που από φέτος είναι στάνταρ θα ανέβαζε αισθητά το τελικό κόστος αγοράς, μα όχι πια. Τώρα έχεις μια ικανότατη και αυτάρκη βάση για να ξεκινήσεις, ενώ στη συνέχεια προσθέτεις με γνώμονα τις ανάγκες σου από την τεράστια λίστα των έξτρα της BMW.

Μιλώντας γι' αυτή λοιπόν, να πούμε πως η μοτοσυκλέτα που δοκιμάσαμε φορά έναν σκασμό από έξτρα, συμπεριλαμβάνοντας τα και τέσσερα βασικά πακέτα έξτρα εξοπλισμού (Comfort, Touring Dynamic και Innovation), καθώς και άλλα καλούδια. Να σημειώσουμε επίσης πως τα μέρη των πακέτων αυτών μπορούν να προστεθούν και ξεχωριστά το καθένα στη μοτοσυκλέτα.

Δείτε στη συνέχεια τι ακριβώς φορά η BMW R1300GS Trophy που δοκιμάσαμε.

• Style GS Trophy με επιλογή μαύρης ζάντας και ψηλή Comfort σέλα - €930
• Πακέτο Comfort: κεντρικό σταντ, ψηλή ηλεκτρική ζελατίνα, κιτ συνεπιβάτη (σχάρα με χειρολαβές) - €540
• Πακέτο Touring: κεντρικό κλείδωμα και στις βαλίτσες, επέκταση χουφτών, βάσεις για πλαϊνές βαλίτσες, προετοιμασία για σύστημα πλοήγησης, χρωμιωμένοι λαιμοί εξάτμισης - €800
• Πακέτο Dynamic: quick shifter, DSA, riding modes Pro, σπορ φρένα - €1,810
• Πακέτο Καινοτομίας: Riding Assistant, Headlight Pro - €1,250
• Προσαρμοζόμενος έλεγχος ύψους οχήματος - €560
• Θερμαινόμενη σέλα - €170
• Πρόσθετοι προβολείς ομίχλης LED - €440
• Αντικλεπτικός Συναγερμός - €280
• Στήριγμα βαλίτσας από αλουμίνιο - €260
• Εργονομικό τιμόνι: έρχεται λίγο ψηλότερα και πιο κοντά στον αναβάτη- €120

Αρχική λιανική τιμή (με ΦΠΑ και ΕΤΤ): €20,690
Τελική τιμή μοτοσυκλέτας δοκιμής: €27,850

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΚΟΜΗ: Τεχνική ανάλυση BMW R1300GS 2024

Εξοπλισμός Δοκιμής

Κράνος: Arai Tour-X5 (MC Motor Import)

Τζάκετ: Nordcode Senegal (Moto Market)

Γάντια: Five E3 Evo (Moto Market)

Μποτάκια: Eleveit (Moto Market)

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ