Toυ Κώστα Γαμβρούλη 
Φωτογραφίες: Τάκης Μανιάτης 
Σνεργάστηκε: Θεωδωρής Ξύδης

Αν δώσουμε σε κάποιον έξω από τον χώρο της μοτοσυκλέτας να κοιτάξει μια φωτογραφία του πρώτου R80GS του 1980 και μετά του R1200GS Adventure του 2018, το μόνο κοινό που θα βρει, είναι ότι αμφότερα έχουν ακτινωτούς τροχούς, δύο στον αριθμό. Οι πιο σχετικοί, ίσως πουν ότι κοινά στοιχεία είναι επίσης ο Boxer κινητήρας και η μετάδοση με άξονα, αν και η αλήθεια είναι ότι αυτές οι μονάδες απέχουν έτη φωτός σε εξέλιξη μεταξύ τους. 

Τέσσερις δεκαετίες εξέλιξης

 

Τα σχεδόν 40 χρόνια που χωρίζουν τις δύο μοτοσυκλέτες μεταξύ τους, είναι φυσικά ένα τεράστιο σε διάρκεια χρονικό διάστημα, όπου η τεχνολογία έκανε άλματα και οι “ζυμώσεις” στην ευρύτερη κατηγορία των On-Off μοτοσυκλετών ήταν αρκετές. Σε πρώτη φάση, είχαμε την αύξηση σε όγκο και κυβισμό κινητήρων, μια τάση στην οποία τα GS πρωτοστατούσαν και ηγούνταν, “τραβώντας” και τους άλλους κατασκευαστές προς αυτή την κατεύθυνση. Η δεύτερη φάση, αυτή η οποία βρίσκεται εν εξελίξει στις μέρες μας, αφορά στην εφαρμογή εξελιγμένων ηλεκτρονικών συστημάτων στην κατηγορία, σε έναν ιδιότυπο “ψηφιακό” ανταγωνισμό, όπου πέρα από τα άλογα και τις επιδόσεις, μετρά πολύ πλέον και την επεξεργαστική ισχύ.



Ιδού λοιπόν το νέο R1200GS Adventure, που πιστό σε αυτό το νέο τεχνολογικό δόγμα,  προσθέτει στο ήδη πλούσιο digital οπλοστάσιο του, τις Dynamic ESA αναρτήσεις νέας γενιάς, τα Dynamic Pro και Enduro Pro Riding Modes, την Keyless διαδικασία εκκίνησης και κλειδώματος και το Shift Assistand Pro σύστημα (Quick Shifter δηλαδή…). Όλα αυτά ανήκουν στον προαιρετικό εξοπλισμό βέβαια αλλά κάτι μας λέει ότι πολύ λίγα θα είναι τα GS Adventure που θα βγουν από τις πόρτες των κατά τόπους αντιπροσώπων της BMW, χωρίς αυτά τα “καλούδια” πάνω τους…

Αυτό που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό, είναι η νέα TFT έγχρωμη οθόνη 6,5 ιντσών η οποία πέραν του ότι αντικαθιστά κάθε αναλογική ένδειξη, μπορεί να λειτουργήσει και ως multimedia κέντρο, προφέροντας αρκετές δυνατότητες συνδεσιμότητας με smart συσκευές, αν τοποθετηθεί το προαιρετικό εξοπλιστικό πακέτο “connectivity”.



Στην περίπτωση που αναρωτιέστε αν έχουμε κάποια μεταβολή / αλλαγή σε μηχανικά στοιχεία και αν σημειώνεται κάποια διαφοροποίηση σε ισχύ και επιδόσεις συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο, η απάντηση είναι, όχι. Η BMW απέχει συνειδητά από αυτό το παιχνίδι του ανταγωνισμού, θεωρώντας ότι σημασία δεν έχουν οι απόλυτες επιδόσεις αλλά η δημιουργία ισορροπημένων συνόλων στην κατηγορία. Πολύ τολμηρή δήλωση, για την οποία η BMW δεν έχει κανέναν λόγο να φοβάται βέβαια. Βλέπετε, έχει ένα πολύ ισχυρό κεφάλαιο στα χέρια της, που ονομάζεται GS.

Η γοητεία των GS

Δεν πιάνει σε όλους, αλλά σίγουρα έχει επίδραση σε ένα πολύ μεγάλο ποσοστό αναβατών. Σε πόσο μεγάλο ποσοστό; Αρκετό, ώστε τα GS να αποτελούν best seller μοντέλα σε πολλές αγορές παγκοσμίως, όχι μόνο στα Adventure / On-Off στενά πλαίσια, αλλά γενικότερα, στην κατηγορία μοτοσυκλετών μεγάλου κυβισμού. Μπορεί να μην είναι τα πιο ισχυρά, μπορεί να μην επενδύουν σε ένα μόνο δυνατό σημείο και σίγουρα δεν είναι τα πιο προσιτά. Τι συμβαίνει λοιπόν;

Μα, είναι GS! Μια κατηγορία μόνα τους, που κακά τα ψέματα, πολλοί έχουν προσπαθήσει να αντιγράψουν, αν μη τι άλλο σχεδιαστικά. Τι μαγικό έχουν κάνει εκεί στην BMW και αυτή η σχεδίαση, που δεν είναι σε καμία περίπτωση εύπεπτη, έχει τόσο μεγάλη επίδραση σε όλους (και ειδικά στις γυναίκες…), δεν το ξέρουμε, αυτό που μπορούμε να διαβεβαιώσουμε πάντως, είναι ότι σπάνια να μην γυρίσει κεφάλι να κοιτάξει αυτό το industrial αισθητικής… διαστημόπλοιο που περνά δίπλα τους.



Εντάξει, σίγουρα η σχεδίαση και το έμβλημα της BMW στο ρεζερβουάρ,  παίζουν  μεγάλο ρόλο αλλά θα ήταν άδικο να αποδώσουμε την επιτυχία των GS και στην προκειμένη περίπτωση της έκδοσης Adventure, αποκλειστικά σε αυτά. Γιατί υπάρχει και πολύ εξέλιξη, ουσιαστική, όπως επίσης και υπάρχουν ορισμένα στοιχεία που δεν τα συναντάς πουθενά αλλού και τα οποία καθορίζουν σε μεγάλο βαθμό την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Όταν η BΜW πριν από πολλά χρόνια, αποφάσισε να κινηθεί εναλλακτικά, ενσωματώνοντας το Telelever σε όλα τα “R”, φέροντα boxer κινητήρα μοντέλα, κανείς δεν μπορούσε να αντιληφθεί ότι αυτό αποτελούσε ένα μόνο τμήμα μια ολιστικής προσέγγισης. Μπορεί αυτή η νέα φιλοσοφία να μην απέδωσε στο 100% με την πρώτη απόπειρα, όμως μετά από 20+ χρόνια εξέλιξης είναι πλέον πασιφανές και διαπιστωμένο πολλάκις, σε πραγματικές συνθήκες στον δρόμο, το τι ήθελε να πετύχει η BMW.

 Πλούσια γεύση, χαμηλά λιπάρα…

Το telelever σε συνδυασμό με τον boxer και το paralever, δημιουργούν ένα εξαιρετικά χαμηλό για την κατηγορία κέντρο βάρους. Μια βόλτα 2 λεπτών με το R1200GS μπορεί να σας πείσει για αυτό, δεν υπάρχει άλλη μοτοσυκλέτα αυτού του παρουσιαστικού και αυτών των κιλών, που να κρύβει καλύτερα το βάρος της. Είναι εκπληκτικό το πόσο ζυγισμένο και ευέλικτό είναι το Adventure, σε βαθμό που η καθημερινή μετακίνηση μαζί του στην πόλη δεν αποτελεί σε καμία περίπτωση πρόβλημα! Μάλιστα με τις δυνατότητες παραμετροποίησης που έχει ο αναβάτης στην διάθεση του, σε ότι αφορά στην απόδοση και στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, μπορεί με το πάτημα λίγων κουμπιών να την μεταμορφώσει σε ένα “μαλακό» πειθήνιο και υπερ-ασφαλές commuter.

 Βαυαρική τουριστική εγγύηση

Βέβαια όσο και αν η κίνηση ένας θωρηκτού εντός αστικού περιβάλλοντος έχει την χάρη της, το Adventure είναι φτιαγμένο για άλλες καταστάσεις και αυτό το καταλαβαίνει άμεσα κανείς με το που βγει σε ανοιχτό δρόμο. Όχι, δεν είναι οι υπερηχητικές τελικές που σε κερδίζουν σε αυτό το πεδίο, είναι ο τρόπος που ταξιδεύει το Adventure, προσφέροντας εξαιρετική κάλυψη στον αναβάτη, άνεση υπεράνω κριτικής και ηρεμία πνεύματος με την σταθερότητα και το στιβαρό του πάτημα στον δρόμο. Ο boxer δεν έχει κανένα πρόβλημα στο να κρατά σταθερά ταχύτητες κοντά στην δεύτερη εκατοντάδα των χιλιομέτρων αν και θα θέλαμε λίγο πιο μακριά κλιμάκωση στο κιβώτιο, ώστε να δουλεύει σε χαμηλότερες στροφές. Υπάρχει σαφώς βελτίωση σε αυτόν τον τομέα, σε σχέση με τα προηγούμενα GS, όμως έχει ακόμα περιθώριο για κάτι καλύτερο. Σε κάθε περίπτωση, το θετικό είναι ότι υπάρχει αμεσότητα στο γκάζι ακόμα και σε αυτά τα χιλιόμετρα, με έκτη ταχύτητα στο κιβώτιο. 

Εργονομικά, οι μοτοσυκλέτες της BMW έχουν δημιουργήσει σχολή και το R1200GS Adventure, έχει αποφοιτήσει με μάστερ και ντοκτορά από αυτή!  Θα περίμενε κανείς ότι με όλα αυτόν τον εξοπλισμό, θα χρειαζόταν μια περίοδο εξοικείωσης στον χειρισμό των συστημάτων και καλό διάβασμα του manual, όμως αυτό δεν ισχύει σε καμία περίπτωση. Ακόμα και εν κινήσει, βρίσκεις τα πάντα και κατευθύνεσαι στα menu που θες από… ένστικτο, σαν να είναι το πιο φυσικό πράγμα του κόσμου.



Όποιας λειτουργίας ο έλεγχος δεν έχει ανατεθεί σε κουμπιά στα grip, βρίσκεται σε πολύ καλά δομημένα menu, στα οποία περιηγείται κανείς πανεύκολα, μέσω του περιστροφικού επιλογέα – δαχτυλίδι, στα αριστερά του τιμονιού. Η νέα TFT οθόνη είναι απλά υπέροχη, με εξαιρετική αντίθεση, υψηλή ανάλυση και ζωντανό χρώμα και αν όλα αυτά στα ακούγονται σαν να ξεπήδησαν από διαφήμιση τηλεόρασης, ε, δεν απέχει και πολύ. Στην πράξη, οι ενδείξεις διαβάζονται ακόμα και ντάλα μεσημέρι με τον ήλιο να πέφτει πάνω στην antiglare επιφάνεια των 6,5 ιντσών και αν χρειάζεται προσοχή κάπου, είναι στο να μην αποσπάται η προσοχή του οδηγού από το παρατεταμένο… χάζι σε αυτή!



Το να γραφτεί ότι το R1200GS Adventure είναι άνετο για τον αναβάτη και στον συνεπιβάτη, είναι περιττό. Θεωρείστε το δεδομένο, αν δεν ξέρει η BMW το πώς να φτιάξει μοτοσυκλέτες ικανές για σκληροπυρηνικό τουρισμό, τότε δεν ξέρει κανένας άλλος! Ευκολάκι λοιπόν, ειδικά όταν υπάρχει διαθέσιμος τόσο χώρος για να τοποθετηθουν σε ιδανικές θέσεις σέλες και τιμόνια. Εκεί που φαίνεται η μαεστρία των Βαυαρών, είναι στα μικρά πράγματα, στις λεπτομέρειες. Πάρτε για παράδειγμα το μικρό ντουλαπάκι μπροστά από την τάπα του ρεζερβουάρ, ιδανικό για να φυλά κανείς τα χρήματα για τα διόδια. 



Δεν κλειδώνει αλλά ανοίγει με ασφάλεια μισής στροφής που φέρει λαστιχένια επένδυση, ώστε να μπορείς να την χειριστείς φορώντας ακόμα και χοντρά χειμερινά γάντια. Στην βάση της, έχει ένα μια επένδυση από άγριο πλαστικό, ώστε να πατάς τα κέρματα στην άκρη τους και να μπορείς να τα πιάνεις. Πως είπατε; Λεπτομέρειες; Αυτές κάνουν την διαφορά αγαπητοί!

 Περί προστασίας

Επιστρέφοντας σε πιο καίρια ζητήματα, η κάλυψη από τον αέρα, είναι επίσης πάρα πολύ καλή και αυτό δεν αφορά μόνο στον κορμό, στους ώμους και στο κεφάλι αλλά και στο πόδια, καθότι το “φούσκωμα” του ρεζερβουάρ δεξιά και αριστερά αλλά και οι κύλινδροι του boxer,λειτουργούν ως ανεμοθραύστες για τα κάτω άκρα.



Η ζελατίνα ρυθμίζεται χειροκίνητα, μέσω στρόφιγγας στην δεξιά πλευρά και αυτό είναι κάτι που γίνεται πανεύκολα ακόμα και εν κινήσει. Ήδη από την πιο χαμηλή της θέση, εκτρέπει ένα μεγάλο ποσοστό του αέρα, με κάποιες ριπές να σκάνε στην κορυφή του κράνους (για αναβάτη ύψους 1,80), ενώ στην πιο ψηλή της θέση, παύουν όλα και δημιουργείται υποπίεση που τραβά τον κορμό του οδηγού προς τα μπροστά.



Κάπου ανάμεσα στο τέρμα κάτω και στο τέρμα πάνω, υπάρχει αυτό που οι αγγλοσάξονες ονομάζουν “sweetspot”, όπου και κάλυψη επιτυγχάνεται και νοιώθεις και λίγο αέρα, έτσι για να μην έχεις την αίσθηση ότι οδηγάς σε περιβάλλον εικονικής πραγματικότητας.

Στροφές και χώμα

Μέχρι που να ανακαλύψει κανείς όλα τα e-μυστικά του R1200GS Adventure και δεδομένου ότι η μοτοσυκλέτα ταξιδεύει με πολύ υψηλή μέση ωριαία προσφέροντας απόλυτη ηρεμία πνεύματος στον αναβάτη, η εθνική θα έχει σύντομα τελειώσει και τότε τα τινά είναι δύο: είτε παίρνει κανείς τον δρόμο του γυρισμού, είτε πιάνει τον πρώτο επαρχιακό. Συνιστούμε το δεύτερο φυσικά, χωρίς να παίζει ρόλο η χάραξη και η κατάσταση του δρόμου που ανοίγεται μπροστά σας, καθότι η μοτοσυκλέτα είναι απόλυτα προσαρμόσιμη σε οποιοσδήποτε συνθήκες.



Όχι αποκλειστικά λόγο της παραμετροποίησης που προσφέρουν τα ηλεκτρονικά της συστήματα αλλά επειδή η φύση της είναι τέτοια. Με την απόδοση του boxer να είναι γραμμική και τις εντολές από το grip να μεταφέρονται σε αυτόν ξεκάθαρα και όχι σαν παιχνίδι “σπασμένου τηλεφώνου”, παίρνεις ακριβώς όσο γκάζι ζητήσεις. Η δε ευστροφία του μερικώς υγρόψυκτου μηχανικού συνόλου, εγγυάται ότι ακόμα και αν θελήσει κανείς “μεγάλη δόση” ισχύος, θα την έχει χωρίς δράματα. Στο προσκήνιο επανέρχεται αυτό που ευχάριστα διαπιστώθηκε στην πόλη, ότι το R1200GS έχει πανάλαφρη –για τα κυβικά και τον όγκο του- αίσθηση και είναι πολύ δεκτικό στις αλλαγές κατεύθυνσης.



Αν προσθέσει σε όλα αυτά κανείς και τα εξαιρετικά φρένα, έχει το βασικό “πακέτο” χαρακτηριστικών  που απαιτούνται για μια… ευχάριστη αν μη τι άλλο διέλευση “κορδελιαστών” δρόμων. Αλλά στην περίπτωση του Adventure –και των GS γενικότερα- υπάρχει μια υποσημείωση που ακούει στο όνομα Τelelever. Υπάρχουν αναβάτες που ορκίζονται σε αυτό και άλλοι που δεν θέλουν ούτε να το ακούνε. Υπάρχουν επίσης “επιχειρήματα” από κάθε πλευρά τα οποία ρέπουν στην υπερβολή. Όχι, το telelever δεν κάνει μαγικά και επίσης, όχι, δεν απειλεί να σας σκοτώσει με την πρώτη ευκαιρία.



Αν θέλουμε να εξετάσουμε ψύχραιμα και με λογική τα πράγματα, θα πούμε το εξής: Τo Telelever έχει διαφορετική αίσθηση από ένα συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι και απαιτεί μια μικρή περίοδο εξοικείωσης λόγο των “anti-dive” εγγενών χαρακτηριστικών του. Άπαξ και συνηθίσει κάποιος τον τρόπο με τον οποίο πληροφορεί (γιατί πληροφορεί, δεν είναι… “αναίσθητο”, όπως ισχυρίζονται κάποιοι) και λειτουργεί, δεν υπάρχει κανένα απολύτως πρόβλημα και η μοτοσυκλέτα μπορεί να οδηγηθεί πολύ γρήγορα, έχοντας “καρφωμένο” τον μπροστινό τροχό στην άσφαλτο. Η δε ελάχιστη βύθιση και μεταφορά βάρους στα φρένα, μπορεί να μην ακούγεται σαν κάτι καλό για όσους έχουν συνηθίσει να οδηγάνε με την μείωση της γωνίας κάστερ στις εισόδους (λόγο βύθισης του τηλεσκοπικού), ωστόσο το telelever, πολύ πριν εμφανιστούν τα cornering ΑΒS, ήταν το μόνο σύστημα που επέτρεπε να κρατά κανείς τα φρένα, μέχρι βαθιά μέσα στην στροφή. Καλύτερο από ένα τηλεσκοπικό λοιπόν; Όχι,απλά διαφορετικό, με τα δικά του πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα.



Σε ότι αφορά στο δεύτερο, στα μειονεκτήματα δηλαδή, καταγράφεται η απότομη συμπεριφορά του κατά την προσπέλαση εγκάρσιων απότομων ανωμαλιών. Κάτι δηλαδή που αποτελεί συχνό φαινόμενο σε ένα τρίτο πεδίο για το οποίο προορίζεται το R1200GS Adventure, δηλαδή το χώμα. Για άλλη μια φορά, οι απόψεις διίστανται. Άλλοι λένε ότι στα κατάλληλα χέρια και με κατάλληλη τεχνική πάει παντού (το ίδιο βέβαια ισχύει και για ένα Hayabusa στο χώμα, δεν λέει κάτι αυτό) και άλλοι ισχυρίζονται πως με τέτοιο βάρος και όγκο δεν μπορεί να πατήσει τίποτα περισσότερο από λίγα χαλίκια στην άκρη της ασφάλτου. Υπερβολές. Πάλι. Με γνώμονα έναν μέσο αναβάτη, θα ήταν ψέμα να πούμε ότι το R1200GS δεν μπορεί να κινηθεί στο χώμα άνετα και εύκολα. Θα ήταν επίσης ψέμα να πούμε ότι άλλες, ελαφρύτερες και πιο μικρές μοτοσυκλέτες της κατηγορίας δεν έχουν μεγαλύτερες δυνατότητες εκτός δρόμου. Η αλήθεια βρίσκεται κάπου στην μέση λοιπόν και για άλλη μια φορά, η δυνατότητα να προσαρμοστεί άμεσα και εύκολα  η μοτοσυκλέτα μέσω του Dynamic ESA και των Riding Modes, σε οποιαδήποτε συνθήκη, βοηθά πολύ.

 Κατηγορία GS

Όσο και αν ακούγεται παράξενο, το R1200GS δεν μπορεί να συγκριθεί άμεσα με τα φερόμενα ως ανταγωνιστικά μοντέλα της κατηγορίας του. Οικονομοτεχνικά φυσικά και είναι εφικτό κάτι τέτοιο, είναι Adventure / On-Off των 1200 κ.εκ. αλλά είναι… GS και αυτό από μόνο του έχει ένα ειδικό βάρος που σε μερικούς λέει πολλά και σε άλλους τίποτα.

Για να μην παρεξηγηθούμε δεν προεξοφλούμε ότι είναι καλύτερο ή χειρότερο απλά το ότι είναι διαφορετικό, με συγκεκριμένα μοναδικά χαρακτηριστικά  που δεν τα συναντά κανείς πουθενά αλλού. Οπότε το ζητούμενο, αυτό που θα κληθεί να απαντήσει ο κάθε υποψήφιος αγοραστής της κατηγορίας, είναι αν τα χαρακτηριστικά αυτά του κάνουν “κλικ” ή δεν τον αφορούν. Με την BMW να μην συμμετέχει στην κούρσα των ιπποδυνάμεων, όσοι αγοράζουν με γνώμονα την σχέση άλογα προς ευρώ, μπορούν να κοιτάξουν αλλού. Το ίδιο επίσης όσοι ψάχνουν το καλύτερο Value for Money μοντέλο.

Όχι γιατί δεν υπάρχει “Value” αλλά γιατί το “Money” είναι πολύ! Ακολουθούν αυτοί που ζητούν μεγάλες εκτός δρόμου ικανότητες, θα κοιτάξουν  και αυτοί άλλου. Ποιοι μένουν λοιπόν; Αρκετοί και μάλιστα διασκορπισμένοι σε μια πολύ ευρύτερη βάση από αυτή που ορίζεται από τους “Adventure” εν δυνάμει αγοραστές. Γιατί το R1200GS Adventure, μπορεί να επιτελέσει με πολύ άνεση και τον ρόλο μιας τουριστικής μοτοσυκλέτας και μάλιστα ιδανικής για τις συνθήκες που επικρατούν στην χώρα μας. Αυτό όμως που ορίζει το μοντέλο και αποτελεί και το στοιχείο της διαφορετικότητας του, είναι ο συνδυασμός telelever – paralever – boxer. Οι οπαδοί αυτής της φιλοσοφίας, είναι ήδη με τις προκαταβολές στο χέρι.

Όσοι δεν έχετε πρότερη εμπειρία, δοκιμάστε το. Μπορεί να βρείτε την Καβαφική Ζάκυνθο σας… όχι την Ιθάκη, είπαμε τα GS είναι διαφορετικά και το 1200 Adventure του 2018, έχει φτάσει τον εξοπλισμό και την “διαφορετικότητα” του στο υψηλότερο επίπεδο.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής	BMW Motorrad
Μοντέλο	R1200GS Adventure 2018
Αντιπρόσωπος	BMW Motorrad Hellas
Τιμή	18.600 ευρώ (24.940 ευρώ η μοτοσυκλέτα της δοκιμής)
Εγγύηση	2 χρόνια
Κινητήρας
Τύπος	4Τ, 2Κ boxer, μερικώς υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ, 4β/Κ
Κυβισμός (cc)	1.170
Διάμετρος x Διαδρομή (mm x mm)	101 Χ 73
Συμπίεση (:1)	12,5
Τροφοδοσία	Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής	2 σε  1
Λίπανση	Υγρό κάρτερ αντλία λαδιού
Εκκίνηση	Μίζα
Συμπλέκτης	Yγρός μονόδισκος υδραυλικής ενεργοποίησης
Μετάδοση	6 σχέσεων με άξονα
Πλαίσιο
Τύπος	Ατσάλινα τμήματα με τον κινητήρα ως βασικό δομικό μέρος
Κάστερ (°)	24,5
Ίχνος (mm)	95
Μεταξόνιο (mm)	1.496
Ύψος σέλας (mm)	890/910
Μήκος (mm)	2.255
Πλάτος (mm)	980
Ύψος (mm)	1.450
Απόσταση εδάφους (mm)	Δ.Α.
Βάρος (πλήρες, kg)	263
Ρεζερβουάρ (lt)	30
Χωρητικότητα λαδιού (lt)	Δ.Α.
Αναρτήσεις
Μπροστά	Telelever, κεντρικά τοποθετημένο μονό αμορτισέρ
Πίσω	Paralever, μονό αμορτισέρ
Ελαστικά
Μπροστά	120/70-19''
Πίσω	170/60-17''
Φρένα
Μπροστά	Δύο δίσκοι διαμέτρου 305mm, ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων, ABS
Φρένα	Δίσκος διαμέτρου 276mm με δαγκάνα δύο εμβόλων, ABS
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm)	125/7.750
Ροπή εργοστασίου (kgm/rpm)	12,7/6.500

Φωτογραφίες Κίνησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες Λεπτομερειών

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•