Σε αυτές περιλαμβάνονται μερικά σημαντικά νέα κόλπα που περιμένουμε λογικά να δούμε στην κατηγορία, όπως το σύστημα μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος βαλβίδων – που ήδη διαθέτουν κάποιες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας, όπως τα BMW S1000RR και Suzuki GSX-R1000, αλλά και φημολογούνται και για το επόμενο Honda CBR1000RR.
Παράλληλα, διαβάζουμε επανειλημμένα πως η Yamaha πρόκειται να ρίξει δύο από τις βασικές τεχνολογίες που εφαρμόζει χρόνια τώρα στα MotoGP, παρουσιάζοντας το R1 με στρόφαλο που περιστρέφεται αντίστροφα, αλλά και με μια “πολιτική” εκδοχή του περίφημου seamless κιβωτίου.
Το πρώτο είναι κάτι που θα περίμενε κανείς εδώ και χρόνια, καθώς η Yamaha εφάρμοσε αυτή τη διάταξη στις αγωνιστικές της μοτοσυκλέτες εδώ και τουλάχιστον μια δεκαετία και σύντομα έγινε κοινή πρακτική σε όλους σχεδόν τους κατασκευαστές.
Όσο για το seamless κιβώτιο, τη μόδα την άρχισε η Honda, ακολούθησαν όλοι και αργά ή γρήγορα ήταν δεδομένο πως κάποιος θα έβρισκε τον τρόπο να το βγάλει στην παραγωγή χωρίς να κοστίζει μια περιουσία.
Ωστόσο η τελευταία είδηση μας έρχεται από την Ισπανία, όπου οι συνάδελφοι ανακάλυψαν μια πατέντα της Yamaha για ένα νέο σύστημα ελέγχου σούζας (wheelie control) που δε βασίζεται στο κόψιμο της ανάφλεξης για να περιορίσει τις διαθέσεις της μοτοσυκλέτας να σηκώσει τον μπροστινό τροχό στον αέρα. Απεναντίας, το νέο σύστημα φέρεται να χρησιμοποιεί το πίσω φρένο για να περιορίσει τις σούζες.
Ο έλεγχος μέσω της ανάφλεξης προκαλεί ένα μικρό πρόβλημα που για μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα μπορεί να είναι πολύ μεγαλύτερο συγκριτικά με τις ανάγκες του αναβάτη δρόμου. Συγκεκριμένα, το στιγμιαίο κόψιμο της ανάφλεξης προκαλεί μια πτώση ισχύος που την ώρα του αγώνα μπορεί να μεταφραστεί σε κρίσιμα δέκατα, ενώ παράλληλα η μετάβαση από το off στο on συχνά επιφέρει στιγμιαία νευρικότητα στο γκάζι – ένα ακόμη σύμπτωμα που κανένας αγωνιζόμενος δεν εκτιμά.
Η λύση κατά την πατέντα της Yamaha είναι η χρήση του πίσω φρένου, με τη μικρομετρική ακρίβεια σε χρόνο και δύναμη εφαρμογής που δύσκολα μπορεί να πετύχει ο μέσος αναβάτης. Έχοντας πάνω στη μοτοσυκλέτα ήδη ένα εξελιγμένο σύστημα αισθητήρων και μια αδρανειακή μονάδα που ενορχηστρώνει όλην αυτήν την πληροφορία για να καθοδηγήσει την τροφοδοσία, ανάφλεξη και φρενάρισμα (μέσω του προηγμένου cornering ABS που όλοι φορούν στην κατηγορία), απλά χρησιμοποιεί τα υπάρχοντα δεδομένα για να ελέγξει τις ανεπιθύμητες σούζες μέσω φρένων.
Τα τακάκια της πίσω δαγκάνας λοιπόν επιφορτίζονται με το να ασκήσουν τόση πίεση όση χρειάζεται για να κόψει τις “κακές’ τάσεις της μοτοσυκλέτας, φροντίζοντας ταυτόχρονα να το κάνει επιφέροντας την ελάχιστη δυνατή απώλεια σε παρεχόμενη ισχύ.
Κάπως έτσι, η Yamaha φέρεται έτοιμη να παρουσιάσει ένα ραγδαία εξελιγμένο R1 από το 2020, κάτι που κρίνεται απαραίτητο αν θέλει να κάνει ένα ακόμη βήμα μπροστά στο WorldSBK, όπου ακόμη κυριαρχούν οι Ducati και Kawasaki – με τη δεύτερη να ετοιμάζεται επίσης για μια βαρβάτη ανανέωση, όπως εμμέσως πλην σαφώς υπονόησε πρόσφατα ο αρχιμηχανικός της, Ichiro Yoda.
