“Ζούμε σε έναν μοτοσυκλετιστικό κόσμο που στέκεται στο όριο μεταξύ των θερμικών και των ηλεκτρικών κινητήρων,” λέει ο Kemnitz. “Το γεγονός αυτό προκαλεί τριβές μεταξύ των μοτοσυκλετιστών, καθώς κάποιοι βλέπουν πιο ανοικτόμυαλα το εξηλεκτρισμένο μέλλον, ενώ άλλοι είναι λιγότερο πρόθυμοι να αποχωριστούν το πάθος τους όπως το πρωτογνώρισαν.
“Το Ghost σχεδιάστηκε ως μια γέφυρα μεταξύ των δύο κόσμων. Η Ducati αυτή είναι μια υβριδική μοτοσυκλέτα, όχι μόνο από πλευράς κινητήρα, αλλά και ως προς τη χρήση της. Είναι προσαρμοσμένη στο σύγχρονο περιβάλλον όπου σέβεται τα όρια εκπομπών και ήχου στα κέντρα των πόλεων, παραμένει ωστόσο ικανή στους δευτερεύοντες δρόμους και τα μακρινά ταξίδια.”
Βέβαια στη συνέχεια ο σχεδιαστής δεν απέφυγε τις κινήσεις εντυπωσιασμού, όπως το μπροστινό Hossack (βλέπε BMW Duolever), που ενδεχομένως να μην ενθουσιάσουν τους παραδοσιακούς φίλους της ιταλικής εταιρείας – που ακόμη ζορίζονται να χωνέψουν το αλουμινένιο πλαίσιο του νέου Monster – αλλά το ζουμί του σχεδίου του είναι αλλού.
Ο Kemnitz οραματίστηκε δύο μπαταρίες σε σχήμα πυραύλου, οι οποίες τοποθετούνται χαμηλά κάτω από τον ηλεκτροκινητήρα και μπορούν να είναι ανταλλάξιμες, δηλαδή θα μπορεί κανείς να πάει σε ένα κατάλληλο τέτοιο σημείο (στο δίκτυο της Ducati λ.χ.) και να τις ανταλλάσσει τάχιστα με φορτισμένες.
Παράλληλα, σχεδίασε την υβριδική κινητήρια μονάδα ως ένα τρικύλινδρο σε σειρά σύνολο στον διαμήκη άξονα (tandem), όπου θα συναντάμε δύο παραδοσιακούς κυλίνδρους και στη σειρά τον ηλεκτροκινητήρα.
Κάπως έτσι ο Δανός οραματίζεται έναν δικύλινδρο 500 cc με απόδοση γύρω στους 70 ίππους και έναν ηλεκτροκινητήρα brushless να προσθέτει άλλα τόσα άλογα στο σύνολο. Το μικρό δοχείο βενζίνης των 10 λίτρων δεν επιβαρύνει τη σιλουέτα της μοτοσυκλέτας και μπορεί να παίξει άριστα τον ρόλο του “range extender”, δηλαδή να προσφέρει το κάτι παραπάνω όχι μόνο σε δύναμη, αλλά και σε αυτονομία, εξασφαλίζοντας πως δε θα μείνεις ακινητοποιημένος αν βρεθείς στον δρόμο με άδεια μπαταρία.
Για τον ρεαλισμό ή ενδεχόμενη βιωσιμότητα αυτού του σχεδίου δεν έχουμε κάτι να προσθέσουμε, πάντως δεν παραγνωρίζουμε πως το μοτίβο της υβριδικής τεχνολογίας, δηλαδή το πάντρεμα συμβατικών κινητήρων με ηλεκτρικούς, αποτελεί ένα καυτό σημείο στο ηλεκτρικό μέλλον της Μοτοσυκλέτας, καθώς ήδη έχουμε δει ένα “κίνημα” από τους Ιάπωνες κατασκευαστές που βασίζονται σε τέτοιες λύσεις για να διατηρήσουν τους κινητήρες εσωτερικής καύσης στη ζωή.
Η Ducati έχει ως γνωστόν αναλάβει ήδη να τρέξει από το 2023 την ηλεκτρική κατηγορία MotoE των MotoGP και έχει παρουσιάσει το υπό εξέλιξη ηλεκτρικό πρωτότυπο, δίχως όμως να προσφέρει την παραμικρή ματιά κάτω από τα πλαστικά του. Προφανώς αυτό δεν θα είναι υβριδικό (βάσει κανονισμών), αλλά από τη βιτρίνα της MotoE μέχρι την αγορά και τον πραγματικό πελάτη που θα καβαλήσει τη μοτοσυκλέτα για να κάνει τη δουλειά του μεσολαβεί ένας κόσμος ρεαλιστικών αναγκών και προβλημάτων που η Ηλεκτροκίνηση ακόμη δεν έχει λύσει.
Η υβριδική τεχνολογία θα μπορούσε να προσφέρει το ενδιάμεσο πάτημα που χρειάζεται για να γεφυρώσει τους δύο κόσμους, όπως το οραματίζεται και ο Kemnitz, καθώς ως αυτή τη στιγμή οι μπαταρίες εξακολουθούν να κοστίζουν υπερβολικά και να φορτίζουν απογοητευτικά αργά – αν υποθέσουμε πως υπάρχουν επαρκή δίκτυα σταθμών φόρτισης, κάτι που στην Ελλάδα ως γνωστόν δεν ισχύει.
