Κοιτώντας τα νούμερα, η πτώση στις πωλήσεις της Ιαπωνικής αγοράς δικύκλων είναι μόλις 1.7% συγκριτικά με το 2018, γεγονός που δύσκολα θα το βαπτίζαμε ως “καταστροφή”. Δυστυχώς όμως η αλήθεια δεν κρύβεται στα στοιχεία μιας μόνο χρονιάς, αλλά στη διαχρονική της πορεία. Και εδώ τα μαντάτα δεν είναι καθόλου καλά.
Οι 382,913 μοτοσυκλέτες, σκούτερ και μοτοποδήλατα που βρήκαν νέους ιδιοκτήτες στην Ιαπωνία το 2019 συνιστούν την χειρότερη επίδοση σε 50 χρόνια, αντιστοιχώντας σε περίπου το ένα δέκατο (10%) της καλύτερης επίδοσής της που είχε επιτευχθεί πριν 30 χρόνια!
Οι ετήσιες πωλήσεις της χώρας εύλογα κυριαρχούνται από τις 4 μεγάλες κατασκευάστριές της: Honda, Kawasaki, Suzuki και Yamaha απασχολούν το 88% της αγοράς και όλες είδαν μείωση μέσα στο 2019.
Συγκεκριμένα, κατά σειρά πωλήσεων, η Honda έχασε 1.5% (174,679 πωλήσεις), η Yamaha 3.6% (79,920), η Suzuki 3% (61,952) και η Kawasaki 1.1% (21,035).
Από τις εισαγόμενες μοτοσυκλέτες, πρώτη και καλύτερη παραμένει η Harley-Davidson παρότι οι πωλήσεις της συρρικνώθηκαν κατά 1.6%, ενώ θετικό πρόσημο είχε μόνο η Husqvarna με το εντυπωσιακό +99.6% - αλλά αυτό είναι απατηλό καθώς μόλις πρόσφατα άρχισαν οι μοτοσυκλέτες της να εισάγονται στην Ιαπωνία.
Οι λόγοι για την πτώση των πωλήσεων είναι πολλοί και δεν έχουν να κάνουν απαραίτητα με την ευρύτερη Ιαπωνική οικονομία, η οποία σε δείκτες δεν πήγε και πολύ άσχημα το 2019, δείχνοντας κάποια σημάδια ανάκαμψης.
Επειδή όμως οι οικονομικοί δείκτες είναι όμορφα νούμερα που δεν ανταποκρίνονται πάντα στην πραγματικότητα της αγοράς, υπάρχουν αρκετές ρεαλιστικές αιτίες για την πτώση. Οι ειδικοί εστιάζουν στην αύξηση του φόρου κατανάλωσης που το περασμένο φθινόπωρο αυξήθηκε από 8 σε 10% και γονάτισε πολλούς τομείς προϊόντων.
Υπάρχουν δε και διαχρονικά ζητήματα που έχουν συμβάλλει ώστε η Ιαπωνική αγορά να χάνει πωλήσεις σταθερά εδώ και πολλά χρόνια πριν φτάσει στο φετινό αρνητικό ρεκόρ.
Στις εποχές που η αγορά μετρούσε σε εκατομμύρια τις ταξινομήσεις, αυτές προέρχονταν πρωτίστως από μικρά μοντέλα (κάτω των 125 cc) που χρησιμοποιούνταν είτε επαγγελματικά (λ.χ. κούριερ, ντελίβερι) ή για καθημερινή μετακίνηση. Στα χρόνια των θετικών ρεκόρ αυτά τα μοντέλα αντιστοιχούσαν σε ως και 2.8 εκατομμύρια ετήσιες πωλήσεις.
Όταν όμως τα φτηνά μικρά δίχρονα άρχισαν να δαιμονοποιούνται περιβαλλοντικώς και στη θέση τους ήρθαν τα μικρά τετράχρονα, αυτά ήταν ακριβότερα σε όλα: αγορά, συντήρηση, περισσότερα ανταλλακτικά. Οι ολοένα και αυστηρότερες προδιαγραφές που μπήκαν στην αγορά από το 1998 συνέβαλαν στο να τα κάνουν ακόμη ακριβότερα, καθώς η προσαρμογή σήμαινε επιπλέον κόστη για τα εργοστάσια, τα οποία αναμενόμενα μετακυλίστηκαν στον πελάτη. Σταδιακά λοιπόν έχασαν το προτέρημα της πάμφθηνης εξυπηρέτησης.
Επιπλέον, τα τελευταία χρόνια έχουν αρχίσει να δίνουν τη θέση τους σε άλλα μέσα μετακίνησης, όπως τα ηλεκτρικά ποδήλατα, που τους έχουν πετσοκόψει κι άλλο τα μερίδια αγοράς. Μάλιστα αυτά τα οχήματα έχουν διεισδύσει σε πολύ μεγάλο βαθμό στην επαγγελματική αγορά, καθώς κερδίζουν ολοένα έδαφος στους εταιρικούς στόλους αντικαθιστώντας τις μικρές μοτοσυκλέτες, παπιά και σκούτερ.
Οι προβλέψεις για το νέο έτος δεν είναι καθόλου ευχάριστες, καθώς φέτος μπαίνουν σε ισχύ νέες προδιαγραφές στην Ιαπωνία που επιβάλλουν (όπως και στην Ευρώπη άλλωστε) κάθε δίκυκλο να φέρει έναν σκασμό ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου και διαγνωστικά που εξασφαλίζουν πως η λειτουργία του κινητήρα παραμένει όσο καθαρή ήταν όταν πουλήθηκε. Όλα αυτά προσθέτουν κόστη εξέλιξης και εξοπλισμούς που τελικά επιβαρύνουν την τσέπη του πελάτη.
“Κοιτώντας προς το 2020, η ανάπτυξη προϊόντων θα είναι εξαιρετικά δύσκολη,” εξηγούσε προφητικά ο πρώην διευθύνων σύμβουλος της Yamaha, Hiroyuki Yanagi. “Οι συσκευές ελέγχου έχουν γίνει πολύ περίπλοκες και τα κόστη θα ανέβουν.”
“Τα δίκυκλα 50 και 100 cc πιθανότατα θα εξαφανιστούν και τα 125-150 cc θα γίνουν το νέο κάτω όριο των μικρών οχημάτων,” συμπληρώνει ο πρόεδρος της Yamaha, Osamu Suzuki.
