Εξακύλινδροι κινητήρες, χώροι και άνεση υπεράνω κριτικής και επίσης standard και προαιρετικός εξοπλισμός, που χρειάζεται σελίδες για να παρουσιαστεί αναλυτικά. Αυτά όμως δεν είναι τα μόνα κοινά τους, καθώς και τα δύο μοντέλα, φέρουν μια παρόμοια διάταξη εναλλακτικού μπροστινού, τύπου Hossack.
“Duolever” το ονομάζει η BMW και είναι αυτό που έφερε εξαρχής το μοντέλο, “Double Whishbone” το ονομάζει η Honda, και είναι μια προσθήκη που αντικατέστησε το συμβατικό τηλεσκοπικό, στην τελευταία έκδοση της μοτοσυκλέτας.
Δεν θα σταθούμε πολύ στην ανάλυση των συστημάτων αυτών, μπορείτε να διαβάσετε για την δομή και την λειτουργία τους, καθώς και για το τι αυτά προσφέρουν, στο σχετικό αφιέρωμα των εναλλακτικών μπροστινών.
Αυτό που προκαλεί εντύπωση, είναι γιατί δύο κορυφαίες εταιρείες επέλεξαν αν εξοπλίσουν τα κορυφαία μοντέλα κύρους τους, με παραλλαγές του ίδιου εναλλακτικού μπροστινού.
Είναι σύμπτωση ή απλά θέμα ανταγωνισμού σε κάθε σημείο;
Η βιομηχανία της μοτοσυκλέτας, έτσι όπως έχει εξελιχθεί στις μέρες μας, δεν αφήνει τίποτα στην τύχη, ενώ έχει πάψει εδώ και καιρό να αρκείται σε επιφανειακούς εντυπωσιασμούς, χωρίς να υπάρχει υπόβαθρο και ουσία.
Όμως και οι μοτοσικλετιστές έχουν γίνει πιο απαιτητικοί, δεν αρκούνται απλά στο να έχουν στην κατοχή τους μια εντυπωσιακή τουριστική μοτοσυκλέτα φορτωμένη όσο δεν πάει με εξοπλισμό και αξεσουάρ, θα πρέπει επίσης αυτή να είναι- -τηρουμένων των αναλογιών- ευκολοδήγητη και ικανή για κάτι περισσότερο από cruising στην ευθεία με 120 χλμ./ώρα.
Η BMW σχεδίασε εξαρχής το K1600GT με αυτά τα δεδομένα, η Honda, από την άλλη, διέγνωσε αυτή την αλλαγή στις απαιτήσεις της πελατειακής της βάσης και προσέδωσε στο νέο μοντέλο ανάλογα χαρακτηριστικά.
Για πρώτη φορά στην ιστορία της εξελικτικής διαδρομής της Goldwing,η φιλοσοφία της άλλαξε, από το “περισσότερο / μεγαλύτερο”, στο “όσο χρειάζεται και με ουσία”.
Πως αυτό συνδέεται με το εναλλακτικό μπροστινό όμως; Από την στιγμή που στην Honda αποφάσισαν να δημιουργήσουν μια πιο μαζεμένη σε διαστάσεις ελαφρύτερη και πιο ευέλικτη μοτοσυκλέτα, εξέτασαν όλες τις συνισταμένες που θα μπορούσαν να συνδράμουν προς την κατεύθυνση αυτή.
Ο κινητήρας μεταφέρθηκε σχεδόν 3 εκατοστά πιο μπροστά στο νέο πλαίσιο, ώστε να υπάρξει μείωση στο μεταξόνιο, ενώ η θέση οδήγησης ήρθε επίσης πιο κοντά στο τιμόνι, ώστε η ζελατίνα να είναι αποτελεσματική χωρίς να έχει τεράστιο μέγεθος.
Η νέα θέση του κινητήρα όμως, δημιούργησε πρόβλημα, αφού δεν υπήρχε χώρος για την ελεύθερη κίνηση του μπροστινού τροχού όταν αυτός συμπίεζε το τηλεσκοπικό συμβατικό πιρούνι.
Η λύση ήταν λοιπόν το εναλλακτικό μπροστινό, το οποίο επιτρέπει στον τροχό να διαγράψει τοξοειδή διαδρομή προς το πάνω όταν συμπιέζει την ανάρτηση, με τα σημεία πλήρους έκτασης και πλήρους συμπίεσης, να βρίσκονται περίπου στην ίδια νοητή κάθετο, με μετατόπιση προς τα πάνω και όχι διαγώνια προς τα πάνω και πίσω, όπως συμβαίνει σε ένα συμβατικό τηλεσκοπικό.
Αυτό εξηγεί πολλά και για την επιλογή της BMW με το Duolever, το οποίο αποτέλεσε το standard μπροστινό τόσο στην K1600GT, όσο και στα προγενέστερα μοντέλα της K σειράς, από το 2004 και μετά. Κοινό χαρακτηριστικό των τετρακύλινδρων Κ, ήταν η διάταξη των κυλίνδρων με μεγάλη κλίση προς τα μπροστά, γεγονός που μείωνε τον διαθέσιμο χώρο για την διαδρομή του μπροστινού τροχού. Το Duolever, ήταν και σε αυτή την περίπτωση λοιπόν η λύση. 
Φυσικά τα συστήματα αυτά, προσφέρουν επίσης και άλλα πλεονεκτήματα, τα οποία για την συγκεκριμένη κατηγορία έχουν βαρύνουσα σημασία. Ακαμψία και στιβαρότητα καθώς και αποτελεσματικότερη απόσβεση των κακοτεχνιών, με τον οδηγό να απολαμβάνει μια εξαιρετική ποιότητα κύλισης.
