Πρόσφατα σχέδια που κατέθεσε η Suzuki προς κατοχύρωση, αποκαλύπτουν μια ασυνήθιστή θέση του μοτέρ, στο πλαίσιο μιας μοτοσυκλέτας. Συγκεκριμένα, φαίνεται  ότι ο κινητήρας (πορτοκαλί χρώμα), έχει περιστραφεί κατά 180 μοίρες στον οριζόντιο άξονα και στην συνέχεια, κατά περίπου 90 μοίρες στον κάθετο άξονα.


Παράδειγμα του πως έχει περιστρέψει σε δύο άξονες τον κινητήρα η Suzuki. To 1 είναι η "φυσιολογική" θέση, στο 2 γίνεται μια περιστροφή 180 μοιρών στον οριζόντιο άξονα και στο 3 έχουμε περιστροφή κατά 90 μοίρες στο κάθετο άξονα. Φυσικά η πλευρά της μετάδοσης έχει αλλάξει, εδώ έχουμε ένα απλό παράδειγμα. 

Η κεφαλή του κυλίνδρου βρίσκεται ανάμεσα στις δοκούς του πλαισίου, πολύ κοντά στον λαιμό, ενώ η εξάτμιση (κόκκινο χρώμα) φεύγει σχεδόν κάθετα προς το κάτω, με την εισαγωγή να βρίσκεται φυσικά διαμετρικά αντίθετα, από πάνω.


Τα σχέδια που κατέθεσε η Suzuki προς κατοχύρωση 

Το συγκεκριμένο μοτέρ, προφανώς δεν θα διατηρήσει ακριβώς την ίδια διάταξη στην θέση του κιβωτίου, σε σχέση με ένα “συμβατικής” τοποθέτησης μοτέρ. To κέρδος από όλο αυτό, σύμφωνα με την Suzuki, είναι διπλό: μικρότερο μεταξόνιο, μακρύτερο ψαλίδι.

Η μείωση της τιμής του μεταξονίου έχει όφελος στην ευελιξία και στην ταχύτητα εκτέλεσης των εντολών αλλαγών κατεύθυνσης σε μια μοτοσυκλέτα. Η Suzuki, τοποθετώντας τον κινητήρα με αυτό τον τρόπο, ελευθερώνει αρκετό χώρο πίσω από τον μπροστινό τροχό, στην περιοχή δηλαδή που αυτός μετατοπίζεται κατά στην συμπίεση του πιρουνιού (η περιοχή αυτή σημειώνεται με θαλασσί χρώμα στο σχέδιο).

Έτσι, προσφέρεται η δυνατότητα να “έρθουν” τα πάντα πιο μπροστά, μειώνοντας την τιμή του μεταξονίου. Πέραν αυτού, η νέα θέση του άξονα της πρωτεύουσας μετάδοσης, του μπροστινού γραναζιού δηλαδή, επιτρέπει επίσης και ένα μεγάλο σε μήκος ψαλίδι και αυτό είναι κάτι που έχει θετικό αντίκτυπο στην σταθερότητα και στην μείωση της μεταβολής των γεωμετρικών χαρακτηριστικών, από την κίνηση της πίσω ανάρτησης.   

Φυσικά η τοποθέτηση του μοτέρ κατά αυτό τον τρόπο, προσφέρει και το θετικό της συγκέντρωσης των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους μιας μοτοσυκλέτας, ενώ πολύ άνετα ο συλλέκτης της εξάτμισης αλλά και το τελικό, έχουν πολύ χώρο για να τοποθετηθούν κάτω από τον κινητήρα.  

Κάτι παρόμοιο είχε πράξει και η Husaberg (αιωνία της η μνήμη…) στην τελευταία γενιά των 4T enduro μοντέλων της, ενώ μια ακόμη πιο ακραία εφαρμογή της συγκεκριμένης ιδέας, αποτελεί η Nembo Super 32.


Husaberg FE450 τοτυ 2009, ο κινητήρας είναι διατεταγμένος με ανάλογο τρόπο  

Στην περίπτωση της Suzuki, δεν γνωρίζουμε αν το συγκεκριμένο σχέδιο σημαίνει παραγωγή, ούτε και αν πρόκειται περί αυτού, το πότε και σε ποιο μοντέλο θα δούμε εφαρμοσμένη την ιδέα αυτή. Σε κάθε περίπτωση, υπάρχουν ορισμένα τεχνικά θέματα και περιορισμοί, όπως για παράδειγμα το ότι αν οι κύλινδροι βρίσκονται στην συγκεκριμένη θέση σε ένα πλαίσιο, αυτό θα πρέπει να είναι ιδιαίτερα ευρύ σε ένα σημείο όπου οι δοκοί συγκλίνουν προς τον λαιμό.

Λίγο δύσκολο λοιπόν να εφαρμοστεί κάτι τέτοιο σε τετρακύλινδρους σε σειρά κινητήρες, ωστόσο για μονοκύλινδρα ή με λίγο… στρίμωγμα δικύλινδρα σε σειρά μηχανικά σύνολα, θα μπορούσε να υλοποιηθεί. Ένα άλλο θέμα που προκύπτει, είναι το ότι η περιοχή η οποία σημειώνεται από την Suzuki ως αυτή που ελευθερώνεται πίσω από τον μπροστινό τροχό (αυτή με το θαλασσί χρώμα), συνήθως καταλαμβάνεται από το ψυγείο, οπότε θα πρέπει να βρεθεί μια νέα θέση για αυτό.