Μερικοί άνθρωποι, λίγοι δυστυχώς, απέχουν αρκετά από αυτό που θεωρείται “νορμάλ”. Είναι αυτοί που αποκαλούμε “τρελούς”, “γειάσας”, “αλλού» και οι οποίοι, μέσω μιας ακατανόητης για όλους εμάς εσωτερικής παρόρμησης, καταπιάνονται με πράγματα που φαντάζουν για όλους εμάς άσκοπα, περιττά και χωρίς νόημα. 

Ένας από αυτούς, είναι και ο John Ellwood, Βρετανός, ο οποίος μένει μόνιμα στην Σουηδία και του οποίου τον αντισυμβατικό βίο δεσμευόμαστε ότι θα παρουσιάσουμε σε αφιέρωμα πολύ σύντομα, καθότι παρουσιάζει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον (θυμίζει κάτι από Burt Munro…). Αμετανόητος μοτοσυκλετιστής, παθιασμένος με τους αγώνες και δημιουργός μοναδικών μηχανών.

Στο συγκεκριμένο θέμα, θα σταθούμε σε μια από τις δημιουργίες του, το εκπληκτικό SUPER Mono (ή Ellwood Hybrid Special), μια μοναδική μοτοσυκλέτα κατασκευασμένη στο χέρι από τον ίδιο.



Πρόκειται για ένα τεράχρονο, υγρόψυκτο μονοκύλινδρο, με χωρητικότητα 1.170 κ.εκ.  (!!!) το οποίο φέρει κομπρέσορα, περιστροφικές βαλβίδες εξαγωγής, και τροφοδοσία – εισαγωγή, που βασίζεται στην αρχή λειτουργίας των δίχρονων μοτέρ! Α, έχει επίσης και τη  άρθρωση του ψαλιδιού, ομοαξονικά εδρασμένη στον συμπλέκτη…  

Ας ξεκινήσουμε από τον κινητήρα λοιπόν. Ο Ellwood, έχοντας διαβάσει και μάθει για παλιότερες απόπειρες υβριδικών μοτέρ, που συνδύαζαν την λειτουργία του τετράχρονου και του δίχρονου κύκλου, αποφάσισε να κατασκευάσει έναν δικό του. Επέλεξε αυτός να είναι μονοκύλινδρος, με διάμετρο Χ διαδρομή πιστονιού 116,5 Χ 110 δημιουργώντας μια χωρητικότητα της τάξεως των 1.170 κ.εκ.



Η τροφοδοσία του θηριώδους αυτού θαλάμου καύσης, γίνεται με τον εξής τρόπο: Το καύσιμο μίγμα ψεκάζεται στον στρόφαλο, με την πίεση που δημιουργείται από την περιστροφή του να το οδηγεί σε αυλούς που κατευθύνονται στην κεφαλή. Όπως στα δίχρονα δηλαδή αλλά εδώ πρόκειται γα κινητήρα με τετράχρονο κύκλο λειτουργίας.

Οπότε η πρώτη “αποστολή μίγματος” προς την κεφαλή γίνεται στον χρόνο της εκτόνωσης, με το μίγμα αυτό να “αποθηκεύεται” στο κύκλωμα εισαγωγής, ενώ μια θυρίδα που είναι ερμητικά κλειστή, αποτρέπει την εισαγωγή στον θάλαμο καύσης.

Η δεύτερη “αποστολή μίγματος” γίνεται στον χρόνο της εισαγωγής, με το δεύτερο αυτό “πακέτο” μίγματος, να ωθεί το πρώτο προς τον θάλαμο καύσης, αφού πρώτα βέβαια έχει ανοίξει η σχετική θυρίδα.

Έτσι δημιουργείται ένας συνεχής κύκλος τροφοδοσίας, όπου στο σχετικό κύκλωμα παραμένει σε “κατάσταση αναμονής” μια παρτίδα μίγματος, έτοιμη να προωθηθεί στον θάλαμο καύσης από την επόμενη. Στην εξαγωγή τώρα, τα πράγματα είναι και πάλι αντισυμβατικά, αφού αυτή συντελείται μέσω περιστροφικών βαλβίδων.

Σκεφτείτε ένα εκκεντροφόρο που αντί για έκκεντρα έχει πεπλατυσμένους κυλίνδρους οι οποίοι περιστρέφονται μέσα σε στεγανές βάσεις. Οι βάσεις αυτές επικοινωνούν με τον θάλαμο καύσης και οι κύλινδροι του εκκεντροφόρου έχουν μια διαμετρική οπή. Με την περιστροφή του εκκεντροφόρου λοιπόν, η οπή αυτή έχει χρονιστεί ώστε να βρίσκεται σε καθετότητα με τον θάλαμο καύσης στην φάση της εξαγωγής, ώστε τα καυσαέρια να οδηγούνται στην εξάτμιση.



Ο κινητήρας έχει επίσης μηχανικό υπερτροφοδότη ο οποίο παίρνει κίνηση από τον στρόφαλο (αυτό που λέμε κομπρέσορας δηλαδή) ενώ το κιβώτιο ταχυτήτων έχει μια μόνο σχέση, μόνιμα εμπλεκόμενη, με τον έλεγχο των εκκινήσεων αλλά και της παροχής ισχύος στον πίσω τροχό να γίνεται μέσω συμπλέκτη.

Ο άξονας του συμπλέκτη και του μπροστινού γραναζιού της μετάδοσης είναι, όπως αναφέρθηκε ήδη, ομοαξονικός, με την άρθρωση – έδραση του ψαλιδιού.  

Όπως αναφέρει ο Ellwood, έχει γίνει μια προσπάθεια ώστε να υπάρξει ένα αντικραδασμικό ζύγισμα στον στρόφαλο, στην περιοχή λειτουργίας μεταξύ 5 και 6 χιλιάδων στροφών λειτουργίας του κινητήρα, που χαρακτηρίζεται βέλτιστη. Δεν ξέρουμε τι εννοεί ο δημιουργός ως βέλτιστη αλλά αυτό που σημειώνει επίσης, είναι ότι “μάλλον έξω από αυτό το φάσμα λειτουργίας ο κινητήρας θα βγάζει πολλούς κραδασμούς, σε σημείο που να σου φεύγει το τιμόνι από τα χέρια…”

Όπως καταλάβατε λοιπόν, η μοτοσυκλέτα ακόμα βρίσκεται σε διαδικασία εξέλιξης και δεν έχει πάρει ακόμα μπροστά. Περιμένουμε με αγωνία το αποτέλεσμα και περιμένουμε φυσικά και video!

Φωτογραφίες