Του Βασίλη Μωραίτη

Απλό, καλλίγραμμο, ισχυρό, ροπάτο, ευκολοδήγητο και πάνω απ’ όλα πανέμορφο, το νέο "γυμνό" της Suzuki στην κατηγορία του λίτρου, κυριολεκτικά κλέβει καρδιές.

Πολύχρονη ιστορία

Το όνομα της οικογένειας GSX που πηγάζει από τις αρχές του δεκαετίας του ’80 ως γνήσιος απόγονος των θρυλικών GS (βλέπε 550, 750, 850 και 1000) που έγραψαν την δικό τους κεφάλαιο στην ιστορία της μοτοσυκλέτας και των τετρακύλινδρων αερόψυκτων της Suzuki, είναι αρκετά βαρύ. Μια ξεχωριστή οικογένεια μοτοσυκλετών με μοναδική ταυτότητα αλλά και χαρακτηριστικά που αγαπήθηκαν από τους αναβάτες κάθε δεκαετίας.

Πάνω στη σέλα μιας τέτοιας GSX-E πήρα τα πρώτα μου μαθήματα σε μοτοσυκλέτα μεγάλου κυβισμού. Ακόμη θυμάμαι την μοναδική της ροπή καθώς και τη δύναμη που έβαζα για να κρατηθώ πάνω στην επίπεδη σέλα της –γιατί έτσι ήταν τότε οι σέλες των μοτοσυκλετών- ή ακόμη και στο μονόσελο της Giulliari που φορούσε αργότερα. Το τετράγωνο μεγαλοπρεπές φανάρι της ήταν σήμα κατατεθέν εκείνη την εποχή. Η δε κόκκινη ένδειξη των σχέσεων του κιβωτίου ανάμεσα στα μεγάλα αναλογικά όργανα ήταν "όλα τα λεφτά" - και πάλι για εκείνη την εποχή.

Σαν να μην πέρασε μια μέρα, λοιπόν, οι αναμνήσεις πέρασαν μονομιάς σαν φιλμάκι ταινίας 38 χιλιοστών από το μυαλό μου, μόλις άκουσα τον μπάσο ήχο της μοντέρνας κοντής εξάτμισης του νέου GSX-S 1000. Ένας ήχος ίσον 1000 εικόνες που λένε, ο οποίος με έστειλε πίσω σχεδόν τέσσερεις δεκαετίες. Τελικά πόσο διαχρονικό είναι το όνομα της οικογένειας GSX; Τόσο ώστε να επανέρχεται δυνατά, μιας και την τελευταία φορά που είδαμε γυμνό muscle bike από την Suzuki ήταν το βασισμένο στο Hayabusa, Β-King, που φυσικά απείχε πολύ από το GSX-S που σχεδίασε πρόσφατα η εταιρεία του Hamamatsu.

Γιαπωνέζικο detuning

Χειρουργική επέμβαση ακριβείας θα χαρακτήριζε κανείς όλη την αναπροσαρμογή και την εξημέρωση του κινητήρα του GSX-R 1000 Κ5 - του μοντέλου 2005. Που πήγαν λοιπόν οι 178 ίπποι του GSX-R και τί άλλαξε στον κινητήρα των 999 κυβικών εκατοστών; Η χωρητικότητα του κινητήρα διατηρήθηκε στο ίδιο νούμερο καθώς και οι διαστάσεις του (73,4x59 χιλιοστά). Όμοια είναι και η κεφαλή που διαθέτει την ίδια γωνία στις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής που πλέον είναι ατσάλινες και όχι τιτανίου και ενεργοποιούνται από τους νέους πιο ήπιους εκκεντροφόρους (που φέρουν διαφορετικό χρονισμό και βύθισμα). Η συμπίεση είναι χαμηλότερη και τα έμβολα διαθέτουν επίπεδη κορώνα διαφορετικής σχεδίασης. Όλα αυτά σε συνδυασμό με την απουσία του συστήματος εισαγωγής αέρα ram air, συντέλεσαν στην μείωση των ονομαστικών ίππων στους 146. Νούμερο που είναι αληθινό και πολύ κοντά στην πραγματικότητα, αφού στο δυναμόμετρο έδειξε περήφανα 142,26 ίππους!

Το ψαλίδι είναι δανικό από την οικογένεια R ενώ το περιμετρικό αλουμινένιο πλαίσιο είναι επανασχεδιασμένο και θυμίζει έντονα τις BIMOTA SB6 και SB6R του 1996, αφού τα πλαϊνά του αποτελούν ένα ενιαίο τμήμα που ξεκινά από το λαιμό και καταλήγει στο σημείο έδρασης του ψαλιδιού. Νέο είναι και το μπροστινό πλήρως ρυθμιζόμενο σύστημα της KYB σε χρυσό χρώμα, αλλά και το αμορτισέρ με το μοχλικό του. Τα μπροστινά φρένα αποτελούνται από ακτινικής τοποθέτησης τετραέμβολες δαγκάνες της Brembo και συνδυάζονται με ακτινικής τοποθέτησης τρόμπα της Nissin. Πίσω, τρόμπα και δαγκάνα προέρχονται από την Nissin, και αμφότερα, χρησιμοποιούν σύστημα ABS.

Εργονομικότατο

Πάνω στη σέλα του κουμπώνεις μονομιάς λες και κάποιος σπεσιαλίστας μόδιστρος της... εργονομίας, σού πήρε τα μέτρα και στη συνέχεια σχεδίασε το GSX-S για το δικό σου γούστο. Τα πόδια πατούν πάνω σε όμορφα αλουμινένια μαρσπιέ, και η γωνία τους είναι κάπως sport, αφήνοντας αρκετή απόσταση από το έδαφος, ώστε να μην βρίσκουν στις στροφές. Στο έδαφος πατάς άνετα.

Το τιμόνι μεταβλητής διατομής (fat bar της Renthal) είναι φαρδύ, αλλά όχι υπερβολικό όπως έχουμε δει σε κάποια ευρωπαϊκά μοντέλα. Το αποτέλεσμα είναι να δημιουργείται μία ξεκούραστη θέση οδήγησης, αφού στην σέλα του "θηλυκώνεις" σωστά, και το ανυψωμένο τμήμα της, σιγουρεύει την στάση σου κατά την επιθετική ή καθημερινή οδήγηση, ιδίως όταν το χούφτωμα του γκαζιού παίζει ηγετικό ρόλο. Παράπονα δεν θα εκφράσει ο συνεπιβάτης παρόλο που αρχικά δείχνει σκεπτικός για τις μινιμαλιστικές διαστάσεις της σέλας. Το μόνο αρνητικό στη θέση του συνεπιβάτη είναι ότι δεν διαθέτει χειρολαβές ή εσοχές στα πλαστικά για να κρατηθεί από κάπου. Αν αυτός ανήκει στο ασθενές φίλο, έχει καλώς. Οι μεγαλοπρεπέστατοι καθρέφτες παρέχουν άριστο οπτικό πεδίο ωστόσο, η κόρνα μάλλον προέρχεται από 50άρι και δεν προσθέτει το ανάλογο prestige και ασφάλεια.

Το πρώτο πράγμα που σε κερδίζει ακόμη και σε μία σύντομη βόλτα ολίγων λεπτών, είναι η κτηνώδης ροπή του κινητήρα. Δεν χωράει καμία αμφιβολία το γεγονός ότι το μαγευτικό "γέμισμα" της κάθε σχέσης στο εξατάχυτο κιβώτιο, σε συνδυασμό με τον καταπληκτικό μπάσο ήχο της 4 σε 1 εξάτμισης, αποτελούν πηγή διασκέδασης ανεξαρτήτως των διαθέσεων του οδηγού. Τι 1η, τι 2η, τι 3η σχέση.... Απλά αλλάζεις σχέσεις, ανοίγεις το γκάζι, και νιώθεις τα μαλακά σου μόρια να πιέζουν περισσότερο το αφρώδες υλικό της σέλας, καθώς το Dunlop ελαστικό πασχίζει να βρει πρόσφυση στο ελληνικό οδόστρωμα. Την δουλειά αυτή, αναλαμβάνει το Traction Control, τιθασεύοντας την δύναμη του κινητήρα, προσφέροντας πρόσφυση και ασφάλεια.

Ευκολοδήγητο

Το σύστημα Traction Control ρυθμίζει σε διαφορετικά επίπεδα, ανάλογα τον περιορισμό του σπιναρίσματος που επιθυμεί ο αναβάτης. Από τον αριστερό διακόπτη μπορείς να επιλέξεις εύκολα την ρύθμιση που επιθυμείς, ή να το απενεργοποιήσεις πλήρως, ελέγχοντας ο ίδιος την δύναμη του κινητήρα. Το είχαμε μόνιμα στην θέση off, αφού, εκτός ότι είχε περισσότερο ενδιαφέρον η οδήγηση του, η απόδοση του κινητήρα δεν ήταν απότομη και νευρική ώστε να κινδυνεύουμε στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού.

Ο τετρακύλινδρος κινητήρας είναι ροπάτος από τις χαμηλές στροφές, αλλά μετά τις μεσαίες στροφές περιστροφής δείχνει τα δόντια, του, κι έτσι, το GSX-S, σου ξεκαθαρίζει ότι θέλει ανοιχτό δρόμο με αντίστοιχες στροφές, για να το απολαύσεις. Σε τέτοιες διαδρομές θα ξεδιπλώσει όλες του τις χάρες, ενώ σε μία σφιχτή "φιδίσια" διαδρομή, το GSX-S 1000 αποδεικνύει με τον καλύτερο τρόπο την R καταγωγή του. Η γεωμετρία του είναι φιλική, ούτε τόσο γρήγορη ώστε να γίνεται νευρικό στα χιλιόμετρα, ούτε αργή ώστε να σε δυσκολεύει στα κλειστά κομμάτια. Θα λέγαμε ότι είναι άριστα στημένο για κάθε είδους οδήγηση, από καθημερινή μετακίνηση, έως και οδήγηση σε track days.

Οι αναρτήσεις του επίσης ικανοποιούν κάθε επιθυμία του αναβάτη, αφού το μπροστινό σύστημα λειτουργεί προοδευτικά και άνετα στις standard ρυθμίσεις του εργοστασίου, ενώ δίνει και την δυνατότητα για ψάξιμο, στους πιο απαιτητικούς αναβάτες. Το αμορτισέρ του αντίθετα, είναι πιο σκληρό, και λειτουργεί καλύτερα με βάρος - με δύο επιβαίνοντες η μοτοσυκλέτα δείχνει καλύτερη οδηγικά. Ο συνδυασμός των αναρτήσεων με την γεωμετρία της μοτοσυκλέτας, σου δίνουν άριστη αίσθηση και πληροφόρηση, με αποτέλεσμα το GSX-S να αλλάζει κλίση μέσα στην στροφή με ευκολία. Το βάρος του δεν φαίνεται καθόλου, αφού και το ζύγισμα είναι εξαιρετικό, και οι συμπαγείς διαστάσεις, δημιουργούν ένα 1000άρι που αποδεικνύεται ιδανικό παιχνίδι σε κάθε διαδρομή.

Μαλακό και ευέλικτο

Η κίνηση μέσα στην πόλη πάνω στη σέλα του GSX-S είναι πιο διασκεδαστική από αυτή ενός scooter μεσαίου κυβισμού. Απλά κουμπώνεις μία σχέση στο μαλακό κιβώτιο ταχυτήτων και το χειρίζεσαι σαν αυτόματο, εκμεταλλευόμενος την ροπή του. Η μοναδική ελαστικότητα του κινητήρα στο άνοιγμα του γκαζιού είναι υπεραρκετή για κάθε περίσταση. Ακόμη κι αν έχεις κουμπωμένη την τελευταία, 6η σχέση, επιταχύνεις με 2000σ.α.λ. με υποδειγματική άνεση, χωρίς η μοτοσυκλέτα να διστάσει ή να σκορτσάρει. Δεν ασχολείσαι ποτέ με το λεβιέ ταχυτήτων παρά μόνο όταν φτάσεις στο φανάρι. Κι αυτό γιατί δεν χρειάζεται. Το γεγονός ότι η πλειοψηφία των δρόμων είναι σε άθλια κατάσταση με ολισθηρό οδόστρωμα, καθιστά την καθημερινή σου μετακίνηση ακόμη πιο διασκεδαστική, αφού ο δεξιός καρπός μοιάζει σαν να κρατάει ένα πινέλο και με αυτό, υπογράφει σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού. Και αυτό, με πλήρη έλεγχο και ασφάλεια. Το τιμόνι του GSX-S στρίβει αρκετά, με αποτέλεσμα να διευκολύνει τους ελιγμούς στα μποτιλιαρίσματα ή τις επιτόπου στροφές.

Η ποιοτική του λειτουργία φαίνεται από το συνεργάσιμο, σαφές και άριστο σε αίσθηση, κιβώτιο ταχυτήτων, τον μαλακό συμπλέκτη, τα ισχυρά φρένα του, που αφήνουν τις καλύτερες των εντυπώσεων. Λειτουργούν τόσο καλά, που ακόμη και ο έμπειρος αναβάτης, δύσκολα θα καταφέρει να ενεργοποιήσει το σύστημα ABS, παρά μόνο αν το κάνει εσκεμμένα για να εξακριβώσει την ύπαρξη του. Το ABS όμως δεν είναι δυνατό να τεθεί εκτός λειτουργίας, αν και εμάς δεν μας απασχόλησε καθόλου κατά την διάρκεια της συμβίωσης. Παρέχοντας ένα πλήρες πίνακα οργάνων, το GSX-S περιλαμβάνει στην οθόνη LCD τις απαραίτητες ενδείξεις ταχύμετρου, στροφόμετρου, ώρας, κατανάλωσης και στάθμης καυσίμου, όργανα στα οποία χωρίς να χρειάζεσαι ιδιαίτερες γνώσεις, μπορείς να βρεις και να ρυθμίσεις εύκολα, ότι χρειαστείς.

Δελεαστικό πακέτο

Η Suzuki με το GSX-S 1000, δεν προσφέρει απλά μία ποιοτική μοτοσυκλέτα για καθημερινή μετακίνηση, με υψηλό μάλιστα συντελεστή παιχνιδιού στο DNA της.
Η ποιότητα των πλαστικών και ιδιαίτερα της βαφής είναι υπεράνω κάθε κριτικής.

Με την μέση κατανάλωση του κυμαίνεται στα 5,6λίτρα ανά 100χλμ. και να φθάνει στα 7,3λίτρα ανά 100χλμ. όταν το πιέσεις, τα 17 λίτρα του λεπτοκαμωμένου ρεζερβουάρ θα διαρκέσουν αρκετά για να απολαύσεις την βόλτα σου. - ανάλογα τις απαιτήσεις του δεξιού καρπού.
Η παραγωγή του GSX-S 1000 μας δείχνει την επιστροφή της Suzuki στα εμπορικά μοντέλα, αφού η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα αναμένεται να κάψει καρδιές. Αρχικά με την εμφάνισή και ποιότητα της, στη συνέχεια με τις εξαιρετικές της επιδόσεις και ευκολία οδήγησης, αλλά και τέλος, με την ελκυστική τιμή. Στα 12.995 euro, είναι ένα δελεαστικό πακέτο που θα βάλει σε σκέψεις και πορεία αγοράς τον κάθε ενδιαφερόμενο.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Αντιπρόσωπος	Σφακιανάκης
Μοντέλο	GSX-S 1000 2015
Τιμή	12.995euro
Εγγύηση	2 χρόνια
Κινητήρας
Τύπος	4Τ, 4Κ, Υ/Ψ, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ
Κυβισμός (c.c.)	999
Διάμετρος x Διαδρομή (mm)	73,4x59
Συμπίεση (:1)	12,2
Τροφοδοσία	Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής	4 σε  1
Λίπανση	υγρό κάρτερ αντλία λαδιού
Εκκίνηση	Μίζα
Συμπλέκτης	Υγρός πολύδισκος
Μετάδοση	Γρανάζια - αλυσίδα
Σχέσεις ταχυτήτων	6
Πρωτεύουσα σχέση	1,553 (73/47)
Τελική σχέση	2.588 (44/17
Πλαίσιο
Τύπος	Ατσάλινο δύο δοκών τύπου D
Κάστερ (°)	25
Ίχνος (mm)	100
Μεταξόνιο (mm)	1.460
Ύψος σέλας (mm)	815
Συνολικό ύψος (mm)	1080
Μήκος (mm)	2115
Απόσταση από έδαφος (mm)	145
Πλάτος (mm)	795
Βάρος (kg)	209 (207 χωρίς ABS)
Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (lt)	17l
Αναρτήσεις
Μπροστά	Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα KYB διαμέτρου 43mm / διαδρομή 120mm /  Πλήρως ρυθμιζόμενο
Πίσω	Μονό αμορτισέρ KYB / Διαδρομή τροχού 135mm / Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 7 θέσεις
Ελαστικά
Μπροστά	120/70ZR17M/C (58W) Dunlop D214
Πίσω	190/50ZR17M/C (73W) Dunlop D214
Φρένα
Μπροστά	Δυο δίσκοι διαμέτρου 310mm με ακτινικής τοποθέτησης δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Brembo
Πίσω	Δίσκος διαμέτρου 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου της Nissin
Εξοπλισμός
	Ψηφιακό ταχύμετρο, αναλογικό στροφόμετρο, ένδειξη θερμοκρασίας, σχέσεων, καυσίμου / ρεζέρβας, ψεκασμού, φώτα, νεκρά, επιλεγμένης σχέσης, δύο μερικοί χιλιομετρητές με ένδειξη κατανάλωσης
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (ίπποι/σαλ)	144 / 10.000
Ροπή εργοστασίου (kg /σαλ)	10,6 / 9.500
Ισχύς πραγματική (ίπποι/σαλ)	142,26 / Δ.Α.
Ροπή πραγματική (kg /σαλ)	Δ.Α.

Διάγραμμα δυναμομέτρησης

Μικρές οι απώλειες στην πράξη, αφού από τα 146 ανακοινώσιμα άλογα, στο δυναμόμετρο ''κατέβηκαν'' τα 142,26. Αυτό που εκπλήσσει βέβαια είναι η ομαλή λειτουργεία και το πέρασμα από τις χαμηλές στις ψηλές στροφές χωρίς κομπιάσματα στο άνοιγμα του γκαζιού.

• 
•  

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες λεπτομερειών

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•