Οι δύο μοτοσυκλέτες μοιράζονται ουσιαστικά μόνο τον κινητήρα, ο οποίος στην περίπτωση του γυμνού μοντέλου αποδίδει ονομαστικά ελαφρώς χαμηλότερα απ' όσο στο V-Strom. Η διαφορά είναι ελάχιστη: 81.8 hp έναντι 83.1 με αμφότερες κορυφές στις 8,500 rpm ενώ η ροπή είναι ακριβώς ίδια και στις δύο εκδοχές.

Το GSX-8S χτίζεται γύρω από ένα ατσάλινο διπλό και ανοικτό πλαίσιο με αλουμινένιο ψαλίδι, σχηματίζοντας μια ολίγο σκυφτή μα πρωτίστως ξεκούραστη θέση οδήγησης. Οι πλευρές του τριγώνου εργονομίας προσφέρουν επαρκείς αποστάσεις μεταξύ των χειριστηρίων, με άνετες γωνίες για τα γόνατα, φυσικότατη πρόσβαση στο ίσιο τιμόνι και ευχάριστα φιλόξενη σέλα.

Η νέα μοτοσυκλέτα της Suzuki αποπνέει ποιότητα σε όσα πιάνει το μάτι, στη βαφή και τη συναρμογή των μερών της, εικόνα που συνεχίζει και μετά το πάτημα της νέας μίζας με το μακρύ όνομα - Suzuki Easy Start System. Η ποιοτική αίσθηση του GSX-8S ενισχύεται αφότου τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας, δουλεύοντας βελούδινα χωρίς κραδασμούς και μηχανικούς ήχους, αφήνοντας το ήπιο και νόμιμο μπάσο της κοντής εξάτμισης να αναδειχθεί στο ρελαντί.

Τον περασμένο Ιούλιο κατά τη δοκιμή του V-Strom 800DE, εν μέσω θαυμασμού για την άκρως απολαυστική ροπή στις μεσαίες του νέου δικύλινδρου της Suzuki, αναρωτιόμουν πώς θα είναι ο ίδιος κινητήρας στο GSX-8S που ζυγίζει 28 κιλά λιγότερα, 202 έναντι 230 με όλα τους τα υγρά.

Η απάντηση είναι η αναμενόμενη, μούρλια! Όπως και στο ψηλότερο αδέλφι του, ο δικύλινδρος των 776 cc απολαμβάνει την ίδια μυώδη απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, γεγονός που σε μια χαμηλότερη και ελαφρύτερη μοτοσυκλέτα κάνει τα πάντα λίγο πιο εύκολα και συναρπαστικά.

Οι διαθέσιμες ρυθμίσεις απόδοσης του κινητήρα, Suzuki Drive Mode Selector (SDMS), είναι οι A, B και C με διαφορές μεγάλες σε αίσθηση και μικρές στα νούμερα. Η Suzuki εξηγεί πως τα τρία γράμματα σημαίνουν κατά σειρά Active, Basic και Comfort, στοιχείο που δείχνει και την κατάταξή τους στη σπορ κλίμακα.

Στο δυναμόμετρο της Power House Engineering οι δύο πρώτες στάθμες παράγουν την ίδια ακριβώς καμπύλη ισχύος (μπλε/πάνω καμπύλη στο διάγραμμα), ωστόσο στην πράξη η πιο κοφτερή απόκριση εισπράττεται με τη Α ρύθμιση, ενώ η Β μαλακώνει τις αντιδράσεις στο γύρισμα της γκαζιέρας.

Η C είναι πρακτικά αυτή που στις περισσότερες μοτοσυκλέτες περιγράφεται ως Rain (ή σπανιότερα ως Eco), και εδώ στην ουσία διαφέρει σε δύο τομείς. Πρώτα είναι φυσικά η απόκριση που βρίσκεται στην πιο τεμπέλικη ρύθμισή της, ενώ η δεύτερη απεικονίζεται στο διάγραμμα ισχύος του δυναμομέτρου (κόκκινη/κάτω καμπύλη), όπου μέχρι τις μεσαίες αποδίδει ελαφρώς μειωμένη ισχύ με διαφορά που στο μέγιστό της φτάνει στους 6-7 ίππους. Από κει και πέρα ωστόσο συναντά την καμπύλη των Α και Β για να φτάσει στην ίδια μέγιστη ισχύ.

Το καλύτερο όλων κρύβεται στον τρόπο που έχουν κλιμακωθεί οι τρεις στάθμες του SDMS, καθώς ακόμη και στην πιο αδύναμη η ροπή είναι επαρκώς παρούσα σε όλο το φάσμα λειτουργίας για να νοστιμίζει τα πράγματα. Το μόνο που χρειάζεται για μια δυνατή επιτάχυνση στη Mode C είναι απλώς να ανοίξει πιο γενναία η γκαζιέρα, αλλά ξεκρέμαστος δε μένεις σε καμιά περίπτωση.

Ομοίως όλες οι ρυθμίσεις απόδοσης του κινητήρα οδηγούν στην ίδια τελική ταχύτητα, η οποία φτάνει ως τη γειτονιά των 220 km/h. Πρακτικά τα 200 είναι εύκολα επιτεύξιμα, ενώ από κει και πάνω θέλει λίγη υπομονή και μάζεμα του σώματος κοντά στο ρεζερβουάρ για να φορτώσει το κοντέρ τις τελευταίες δύο δεκάδες ενδείξεων.

Η κατανάλωση βενζίνης κυμάνθηκε στα ίδια επίπεδα με το V-Strom 800DE, δηλαδή μεταξύ 6 και 6.5 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα.

Το έτερο ηλεκτρονικό σύστημα που μπορεί να ρυθμιστεί στο GSX-8S είναι το traction control (Suzuki Traction Control System, STCS) σε τρία επίπεδα ευαισθησίας με διακριτές διαφορές μεταξύ τους, καθώς και απενεργοποίηση. Οι τρεις modes εδώ σημειώνονται αριθμητικά, με την 1 να είναι η πιο "αθλητική" που θα αφήσει περισσότερο ντριφτ πριν επέμβει και την 3 αυτή που κόβει ταχύτερα τα τσαλίμια.

Χάρη στη ροπάτη φύση του κινητήρα αυτού ο έλεγχος της πρόσφυσης πίσω μπορεί να είναι σημαντικός για όσους δεν αρέσκονται σε τέτοιες εκδηλώσεις ενθουσιασμού από το λάστιχό τους καθώς δε θέλει και πολύ για ν' αρχίσει τους χορούς, ειδικά όταν βρει γλιστερή άσφαλτο από κάτω του.

Ο έλεγχος της πρόσφυσης μέσω του γκαζιού είναι υποδειγματικός στο GSX-8S χάρη στο ακριβέστατο πακέτο ηλεκτρονικού γκαζιού (ride-by-wire) και τροφοδοσίας, δίνοντάς σου στο χέρι το κλειδί του παιχνιδιού να το κάνεις ό,τι θες.

Ως κερασάκι φορά από το εργοστάσιο και ένα άριστο quick shifter δύο δρόμων που αποδεικνύεται χρησιμότατο τόσο στη γρήγορη οδήγηση όσο και στην αργή καθημερινότητα της πόλης.

Το GSX-8S δεν είναι το ακραίο σπορ γυμνό που λίγο να το παρακάνεις στο γκάζι θα γράψει πορεία για στρατόσφαιρα καθώς ούτε την ατελείωτη ιπποδύναμη διαθέτει, ούτε την κοφτερή γεωμετρία που δε συγχωρεί λάθη.

Η στρατηγική επιλογή της Suzuki είναι εμφανώς να στήσει ένα σπορτίφ roadster που να τα κάνει όλα καλά, παρά ένα πολεμοχαρές streetfighter που παίζει μόνο ξύλο. Το λέει στα δελτία Τύπου της όταν εξηγεί πως επέλεξε μεταξόνιο λίγο μακρύτερο από τα τυπικά streetfighters ώστε να διαθέτει την απαραίτητη σταθερότητα σε πιο χαλαρή ή τουριστική χρήση και το υποστήριξε τόσο με το στήσιμο της εργονομίας, όσο και με το σετάρισμα των αναρτήσεων.

Θα έλεγα πως η σχεδιαστική του φιλοσοφία και στόχευση είναι ξεκάθαρα πιο κοντά στο Honda CB750 Hornet παρά στο KTM 790 Duke.

Η θέση οδήγησης βρίσκει μια έξυπνη ισορροπία μεταξύ άνεσης και σκυφτής στάσης για το σώμα, το οποίο γέρνει ελάχιστα μπροστά για να φτάσει στο σχετικά χαμηλό τιμόνι, αλλά όσο χρειάζεται για να φορτίζει το μπροστινό και να διαβάζει λεπτομερώς την πληροφορία που μεταφέρει.

Οι αναρτήσεις έρχονται χωρίς ρυθμίσεις, κουρδισμένες από το εργοστάσιο σε μια ανάλογη ισορροπία με αυτή που μόλις περιέγραψα για τη θέση οδήγησης. Όσο συνεπές και σπορ χρειάζεται χωρίς να χαλάει την καθημερινή άνεση και πρακτικότητα.

Σε καμιά περίπτωση δεν αισθάνθηκα πως το GSX-8S είναι "πλαδαρό", οι αποσβέσεις του είναι σωστές και συνολικά το πακέτο αναρτήσεων και το συνολικό ζύγισμα της μοτοσυκλέτας βοηθούν να σπρώξεις προς τα όριά της με εμπιστοσύνη.

Στην ίδια κατεύθυνση κινούνται και τα φρένα, με όλη τη δύναμη που χρειάζονται και ακριβή έλεγχό της στο χέρι.

Το Suzuki GSX-8S μπορεί πραγματικά να υποδυθεί πολλούς ρόλους με ευκολία και με ελάχιστες παραχωρήσεις.

Στην καθημερινότητα είναι ένα εύχρηστο λουλούδι, βολικό, άνετο, εύχρηστο, ευέλικτο και με διαστάσεις που δεν ενοχλούν στο μποτιλιάρισμα. Η κίνησή του στις πολύ μικρές ταχύτητες έχει ως σύμμαχο το πολύτιμο σύστημα Low RPM Assist που εξομαλύνει την τροφοδοσία στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού.

Για τους περισσότερους είναι γνωστό ως ένα συστηματάκι που βοηθά να μη σβήσει κατά λάθος ο κινητήρας ξεκινώντας από στάση, αλλά οι χάρες του απλώνονται και σε άλλες οδηγικές συνθήκες που όλοι αντιμετωπίζουμε καθημερινά, όπως μανούβρες σε κλειστούς χώρους με απειροελάχιστο γκάζι ή την επιτόπια αναστροφή.

Σε όλες αυτές τις κοινότυπες καταστάσεις το Low RPM Assist ρίχνει ένα προστατευτικό πέπλο σιγουριάς, αδιόρατο καθώς ποτέ δεν το αντιλαμβάνεσαι να κάνει κάτι, μα πάντα εκεί για να εξομαλύνει κάθε κίνηση που ισορροπεί σε μικρομετρικά ανοίγματα της γκαζιέρας.

Βγαίνοντας από την πόλη προτιμά ιδανικά να διαλέξεις τον στριφτερό δρόμο για τον προορισμό σου, καθώς έχει όλα τα φόντα για να προσφέρει απλόχερα διασκέδαση όπως είπαμε και παραπάνω.

Ο αυτοκινητόδρομος είναι τυπικά ο "κρυπτονίτης" κάθε γυμνής μοτοσυκλέτας και το GSX-8S δε θα μπορούσε να αποτελέσει εξαίρεση. Αεροδυναμικώς η κατάσταση δεν είναι εντελώς τραγική μιας και το σώμα κάθεται ελαφρώς μέσα στη μοτοσυκλέτα, αλλά στην πράξη μετά τα 140 km/h η πίεση στο στήθος και το κράνος αρχίζει να γίνεται κουραστική με την πάροδο του χρόνου.

Το σκύψιμο είναι μια προσωρινή λύση, αλλά δε νομίζω πως μια βόλτα μέχρι τη Λάρισα ξαπλωτός στο ρεζερβουάρ μπορεί να περιγραφεί ως καλή ιδέα. Ένας διακριτικός ανεμοθώρακας θα κάνει πολλή δουλειά προς τη σωστή κατεύθυνση εδώ, αναδεικνύοντας τις χάρες ενός κινητήρα που είναι μανούλα στον ανοικτό δρόμο.

Μπορεί να κρατά ικανότατες ταχύτητες με το στροφόμετρο στις μεσαίες, καίγοντας λιγότερη βενζίνη απ' όσο θέλει στην αστική κίνηση και χωρίς να ζορίζεται ούτε στο παραμικρό.

Η όλη γεωμετρία της μοτοσυκλέτας είναι φιλικότατη για πολύωρη παραμονή στη σέλα, οπότε μένει μόνο το ζήτημα του αέρα για να αντιμετωπίσει ακόμη και μακρινές αποδράσεις.

Παρότι οι δύο κύλινδροι του κινητήρα του δεν είναι σε V διάταξη, το νέο Suzuki GSX-8S μοιάζει να συνεχίζει την παράδοση του SV650 και ο λόγος δεν είναι περιορίζεται στον κινητήρα με στρόφαλο χρονισμένο στις 270 μοίρες για να προσομοιάζει στη λειτουργία ενός V2.

Είναι η φιλοσοφία με την οποία σχεδιάστηκε η δυναμική του συμπεριφορά, η στόχευση σε έναν πιο χρηστικό σπορ χαρακτήρα που το φέρνει πιο κοντά σε λογική στο SV παρά στα τετρακύλινδρα GSX-S. Ως δε οφείλει, προσφέρει στον αναβάτη του ένα πακέτο ανώτερο του SV650 σε όλα τα επίπεδα, από την απόδοση και τον εξοπλισμό ως τη συμπεριφορά αναρτήσεων και φρένων.

Η τιμολόγηση της Suzuki το φέρνει σε σχετικά ψηλή θέση το ράφι της κατηγορίας ζητώντας 500 ευρώ περισσότερα από το Hornet 750 και 600 λιγότερα από το 790 Duke. Ο ανταγωνισμός του είναι βέβαια πολύ ευρύτερος, αλλά δεν πιστεύω να περίμενε κανείς μια Γιαπωνέζα να χτυπά ευθέως κινέζικες τιμές.

Στη γκάμα της Suzuki βρίσκεται σε μια θέση με διακριτή απόσταση ανάμεσα στο SV650 από κάτω του και το φτηνότερο των τετρακύλινδρων, GSX-S 950, από πάνω του.

Όπως κι αν κρίνει πάντως κάποιος την τιμολόγηση, η ουσία είναι πως πρόκειται για μια εξαιρετική και ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα, με εξοπλισμό που διαθέτει όλα τα απαραίτητα. Ναι, θα θέλαμε και ρυθμιζόμενες αναρτήσεις μα αυτές τις στερείται και ο οικονομικώς άμεσος ανταγωνισμός του.

Αυτό που μένει από τη δοκιμή του Suzuki GSX-8S είναι η εικόνα μιας μοτοσυκλέτας που σε κάνει να θες να βγεις να οδηγήσεις, ποιοτική, ευχάριστη και αποτελεσματική σε ό,τι της ζητήσεις, εξίσου πρόθυμη είτε θες να ρολάρεις ράθυμα ή να της πιεις το αίμα.

Εξοπλισμός δοκιμής

Κράνος: Suomy TX-Pro (MC Motor Import)

Τζάκετ: Nordcode Striker (Moto Market)

Γάντια: Five E3 Evo (Moto Market)

Μπότες: Forma Cooper (Moto Market)

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ