Του Guy Gilis

Φωτογραφίες: Bert Claes

Όχι ακριβώς εξέλιξη

Το KTM 1290 Superduke απέκτησε το παρατσούκλι «The Beast» (σ.σ. το κτήνος) από την σύλληψη του ήδη, και αυτό το όνομα δεν το κουβαλάει άδικα. Ο χυμώδης κινητήρας των 1.301 κ.εκ. και το σπορ πλαίσιο είναι ένας συνδυασμός που δεν είναι για όλους. Σίγουρα χρειάζεσαι οδηγική εμπειρία, αλλά πρέπει να σου αρέσει και ο σκληρός χαρακτήρας. Με την τελευταία εξέλιξη του Superduke, η KTM προσπαθεί, με πολλά ηλεκτρονικά και κάθε λογής ρυθμίσεις, να κάνει το κτήνος όσο πιο προσβάσιμο γίνεται. Το EVO είναι η τελευταία προσθήκη στην γκάμα. Δεν είναι ακριβώς εξέλιξη, αλλά μία έκδοση με ηλεκτρονικές αναρτήσεις και μικρές αλλαγές. Έτσι, το KTM θα πρέπει να είναι πιο εύχρηστο και, πάνω από όλα, να μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε κάθε είδος δρόμου, δημόσιο ή πίστα. Λόγω χαμηλών θερμοκρασιών δεν επισκεφθήκαμε την τελευταία, αλλά βρήκαμε έναν δρόμο που μοιάζει απίστευτα με πίστα: Το γερμανικό όρος Eifel. Ένας αγαπημένος προορισμός για μοτοσυκλετιστές, και για πολύ καλούς λόγους. Η άσφαλτος είναι συνήθως εξαιρετικής ποιότητας, έχεις αρκετή υψομετρική διαφορά, οι στροφές είναι δύσκολες και, αν είσαι τυχερός, δεν έχει και τόση κίνηση.

Ο γερμανικός αυτοκινητόδρομος δεν είναι το δυνατότερο σημείο του Superduke. Η απουσία ανεμοκάλυψης και η όρθια θέση οδήγησης βάζουν μεγάλη πίεση στο στήθος και στο κράνος σου. Λογικό, γιατί μιλάμε για μία naked. Αν θέλεις περισσότερη ανεμοκάλυψη σε ένα Superduke, ρίξε μια ματιά στην GT έκδοση. Κρατιόμαστε –κυριολεκτικά- στην μοτοσυκλέτα μέχρι να βγούμε από την Εθνική. Μετά από λίγους βαρετούς δρόμους φτάνουμε στις στροφές και επιτέλους, μπορεί να ξεκινήσει η διασκέδαση.

Από το Comfort…

Οδηγούμε όλη την διαδρομή μέχρι τώρα, στην πιο μαλακή ρύθμιση Comfort και θα την κρατήσουμε έτσι για λίγο. Είναι αρκετά άνετη η λειτουργία των αναρτήσεων, αλλά μην περιμένετε θαύματα του στυλ Super Adventure. Λόγω του σπορ χαρακτήρα του Superduke, μπορείς να μπεις σε μια στροφή με φόρα ακόμα και αν έχεις την ρύθμιση Comfort. Και επειδή η άσφαλτος είναι τόσο καλή εδώ και δεν υπάρχουν σαμαράκια, δεν σε ενοχλεί η νευρικότητα του κινητήρα στη μέση της στροφής. Προσέξαμε ότι, σε στροφές με χειρότερη άσφαλτο, είχε κάποιες αναπηδήσεις. Σίγουρα δεν σε ενοχλεί, αλλά μπορείς να το εξαφανίσεις ρυθμίζοντας την ανάρτηση ένα κλικ σκληρότερη…

… στο Street, Sport και Track

Έτσι και εμείς επιλέξαμε την ρύθμιση Street. Ακριβώς αυτό που περιμένεις συμβαίνει. Η ανάρτηση γίνεται πιο σκληρή, πιο κατάλληλη για αθλητική χρήση στο δρόμο και οι στροφές είναι ακόμα ευκολότερες. Μπορεί να σκληρύνει κι άλλο; Ναι, πάμε στο Sport. Εδώ, η ανάρτηση είναι ακόμα πιο σκληρή, αλλά ακόμα έχει μια κάποια βύθιση στα φρένα και σου επιτρέπει κάποια παιχνίδια με τον εμπρός τροχό στον αέρα. Αυτό συμβαίνει ακόμα λιγότερο στην ακραία «Track» ρύθμιση. Νομίζουμε ότι, μόνο για τόσο καλούς δρόμους, αυτή είναι η πιο ορθή ρύθμιση για να μπεις «με όλα» σε μια στροφή. Αισθάνεσαι σχεδόν το παραμικρό σαμαράκι και παίρνεις πολλή αίσθηση από τον δρόμο. Και αυτό το θέλεις. Άσε που αισθάνεσαι ότι οδηγάς μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα. Τρομερό, αλλά απελπιστικά σκληρό για δρόμους χειρότερης ποιότητας.

Αυτόματη ρύθμιση στα ελατήρια

Οπότε, έχουμε πρόβλημα. Επειδή δεν υπάρχει η ίδια ποιότητα ασφάλτου παντού, εκτός εάν οδηγείς σε πίστα. Μια στροφή είναι ήδη καλύτερη από άλλη, ενώ σε άλλες περιπτώσεις περνάμε και μέσα από πλακόστρωτο χωριού. Ευτυχώς, τα έξυπνα μυαλά στην WP το έχουν σκεφτεί αυτό και έχουν δημιουργήσει μια χαρτογράφηση «Advanced», στην οποία μπορείς να ρυθμίσεις τα πάντα (απόσβεση, προφόρτιση, αντι-βύθιση) του μπροστινού και του πίσω μέρους ξεχωριστά, αλλά και μία «αυτόματη» ρύθμιση. Εκεί, η ανάρτηση ρυθμίζεται αυτόματα ανάλογα με την επιφάνεια, αλλά και τους χειρισμούς γκαζιού και φρένου. Αν η κεντρική μονάδα εντοπίσει ότι είσαι επιθετικός σε γκάζι και φρένο, η ανάρτηση γίνεται πιο σκληρή από ότι όταν οδηγείς ήπια, σε χαμηλές στροφές μέσα από μια κατοικημένη περιοχή. Ένα ιδιοφυές σύστημα, που λειτουργεί και καλά.

Κάνει όσα υπόσχεται

Και πάλι όμως, δεν σταματάς να σκέφτεσαι: Δεν θα μπορούσε η ανάρτηση να είναι λίγο πιο μαλακή εδώ, ή λίγο πιο σκληρή εδώ; Δεν ξέρεις πώς ακριβώς επιλέγονται οι ρυθμίσεις από την ECU. Επίσης, το Superduke R EVO αντιδρά διαφορετικά σε κάθε είδος δρόμου από όταν έχεις μια συμβατική ανάρτηση και ξέρεις τι να περιμένεις. Οπότε πάντα είσαι αντιμέτωπος με μία έκπληξη… τουλάχιστον το σύστημα δουλεύει καλά. Ως ένα τελικό σημείο άξιο αναφοράς για τις ημιενεργητικές αναρτήσεις της WP, η ρυθμισιμότητα τους είναι εύκολη στην κατανόηση. Η λειτουργία είναι ξεκάθαρη, μπορείς να χρησιμοποιήσεις και τα πλήκτρα συντόμευσης στο τιμόνι για να αλλάζεις μεταξύ 2 χαρτογραφήσεων, για παράδειγμα.

Δεν είναι όλα τέλεια

Αλλά το EVO έχε έναν ακόμα άσο στο μανίκι του, σε συνδυασμό με την ημι-ενεργητική ανάρτηση. Η διαδρομή του γκαζιού έχει μειωθεί κατά 7 μοίρες για γρηγορότερη απόκριση και τερμάτισμα του ανοίγματος. Αλλά δεν θα έπρεπε να το έχουν κάνει αυτό. Στο «απλό» Superduke R,  η δυνατότητα ελέγχου του γκαζιού για τον πολύ δυνατό V-Twin ήταν στα ατού του. Άνοιγες δυνατά το γκάζι και έπαιρνες καταπληκτική δύναμη, άνοιγες πιο συγκρατημένα και το γκάζι «άκουγε» με τον ίδιο τρόπο. Δεν είναι έτσι στο EVO. Εδώ είναι πάντα επιθετική και μάλιστα πολύ επιθετική. Παίρνεις μια άμεση απόκριση με το μικρότερο άνοιγμα που κάνεις, ακόμα και στην χαμηλότερη ρύθμιση. Αυτό είναι κρίμα γιατί κάνει την μοτοσυκλέτα λιγότερο προσβάσιμη. Το αντίθετο, δηλαδή, από αυτό που θα ήθελε η KTM. Αν οδηγείς στην πίστα, πιθανόν να μην σε ενοχλήσει, αλλά στην πόλη η μοτοσυκλέτα γίνεται νευρική και είναι σαν να θέλει να… απελευθερωθεί στο δρόμο.

Απολαύστε το με σκληρή οδήγηση

Κάπως έτσι, το αγαπημένο μας σετάρισμα έγινε η σκληρότερη επιλογή στην αναρτήσεις, αλλά η πιο ήπια στο γκάζι. Το KTM διψάει για σούζες. Δεν έχει σημασία τι ταχύτητα έχεις, ανοίγεις γκάζι και κοιτάς τα σύννεφα. Τι αισθησιακή απόδοση και επιθετικότητα έχει αυτός ο κινητήρας! Βάλε στην εξίσωση και τα φανταστικά φρένα και μπορείς να φανταστείς ότι η οδήγηση του Superduke είναι μια έντονη εμπειρία. Δεν είναι μια μοτοσυκλέτα για μία χαλαρή Κυριακή και βόλτα κάτω από τον ήλιο, με τα πουλάκια να κελαηδούν. Είναι α να ιδρώνεις, να λαχανιάζεις, να ξεφυσάς και να υποφέρεις προσπαθώντας να μείνεις πάνω του. Επίσης είναι μια μοτοσυκλέτα που χρειάζεται ψηλές στροφές. Όχι γιατί δεν υπάρχει δύναμη χαμηλά (το αντίθετο μάλιστα), αλλά για την ελαστικότητα του. Λειτουργεί στα καλύτερά του ψηλά και όταν το πιέζεις. Σε χαμηλές ταχύτητες, απλά είναι έξω από τα νερά του.

Και το Quickshifter αλλάζει επιθετικά τις ταχύτητες, αλλά είναι ΟΚ για έναν δικύλινδρο. Οπότε το αποτέλεσμα είναι ότι… μπορείς να είσαι χαρούμενος, που υπάρχουν τόσα ηλεκτρονικά συστήματα στο Superduke R EVO. Τα βοηθήματα δουλεύουν υποδειγματικά, κάτι που παρατηρείς όταν βγαίνεις από στροφές. Λόγω της έντονης απόκρισης του γκαζιού, βασίζεσαι με ευκολία πάνω στο Traction control που δουλεύει πολύ καλά.

Στρίψαμε μέχρι ζαλάδας

Κάνοντας μια παύση σε μία λίμνη, είναι θεαματικό το πόσο επιθετική σχεδίαση έχει το Superduke, με τις κοφτερές γραμμές, το όμορφο φινίρισμα και την πλήρη απουσία καμπυλών. Το ματ μπλε χρώμα πηγαίνει πάρα πολύ με το πορτοκαλί στο πλαίσιο, τους τροχούς και τις λεπτομέρειες. Και φαίνεται, και είναι επιθετικό. Ξεκουραζόμαστε για λίγο σε ένα ειδυλλιακό σημείο γιατί στρίψαμε σχεδόν μέχρι ζαλάδας. Και αυτό λόγω της φωτογράφησης. Δοκιμάσαμε μία συγκεκριμένη στροφή με όσο μεγαλύτερη ταχύτητα μπορέσαμε, 20 με 30 φορές για να πάρουμε το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα, γιατί με έναν τέτοιο κινητήρα, δεν είναι δύσκολο να χαθεί το Focus. Οπότε το αποτέλεσμα είναι ότι το Super Duke μας τέντωσε για τα καλά. Όχι μόνο από το γκάζι και το φρένο του, αλλά τις πλευρικές επιταχύνσεις G σε κάθε στροφή.

Το συμπέρασμα μας

Είναι το EVO μία καλή προσθήκη στην γκάμα, ή είναι καλύτερα να πας στην απλή έκδοση; Τα καλά του τελευταίου τα έχουμε ήδη συζητήσει. Η απλή έκδοση είναι επίσης εξαιρετική στον τομέα των αναρτήσεων. Οι ημι-ενεργητικές WP είναι σίγουρα ένα βήμα παραπάνω λόγω των πολλών επιλογών και ρυθμίσεων. Μαλακό για να το κρατάς άνετο, σκληρό όταν κυνηγάς γύρους σε track day. Αν δεν θέλεις να ασσχοληθείς εσύ με όλα αυτά, το βάζεις στο Auto και το αφήνεις να δουλέψει μόνο του. Δύο είναι τα αρνητικά στο EVO. Η απόκριση του γκαζιού, που είναι πραγματικά πολύ απότομη και είναι κάτι που δεν το συναντάς στην αρχική έκδοση. Και μετά, είναι και η διαφορά της τιμής (σ.μ.: στο Βέλγιο, οι τιμές Ελλάδας σε παρένθεση), που φτάνει σχεδόν τα 2.000 ευρώ και αυτά είναι ήδη αρκετά χρήματα, αν σκεφτείς ότι το Superduke R κοστίζει 20.949 ευρώ (21.700 στην Ελλάδα, 23.800 η έκδοση EVO). Εμείς θα λέγαμε: Είτε θα επιλέξεις την EVO έκδοση, είτε με αυτή την διαφορά χρημάτων, θα πάρεις το 1290 Superduke και θα το φορτώσεις με κάποια ωραία αξεσουάρ.