Του Christophe Jardon

Οι Ιάπωνες λατρεύουν να χρησιμοποιούν λέξεις που είναι δύσκολο να μεταφραστούν, αλλά είναι γεμάτες νόημα. Για την Kawasaki η λέξη αυτή είναι η “sugomi”. Τα πάντα (σχεδόν) είναι "sugomi" γι’ αυτούς, κάτι που ξεκίνησε με το Ζ 800 και συνέχισε με το σκούτερ που αναμένεται, το J300. Αλλά είναι αναμφίβολα, το νέο Z 1000 αυτό που περιέχει το πιο πολύ sugomi μέσα του...

Η εξήγηση του Sugomi

Για να γίνουμε πιο κατανοητοί, ας αντικαταστήσουμε τη λέξη Sugomi με μια εικόνα: Ένας πάνθηρας σε επιφυλακή, που ετοιμάζεται να επιτεθεί στο θήραμα του. Αυτή είναι η εμφάνιση του νέου Z 1000. Sugomi στα άκρα. Και όπως συμβαίνει συνήθως σε τέτοιες περιπτώσεις, είτε το λατρεύεις είτε όχι. Οφείλουμε όμως να ομολογήσουμε ότι οι Ιάπωνες σχεδιαστές έκαναν πολύ καλή δουλειά. «Θέλαμε να συγκεντρώσουμε όλη την θετική ενέργεια του Z 1000 στο μπροστινό του μέρος, ανάμεσα στο ρεζερβουάρ και τους προβολείς» μας εξηγεί ο επικεφαλής του σχεδιασμού. Το αποτέλεσμα στην εμφάνιση και την προσωπικότητα του Z1000 είναι αδιαμφισβήτητο, όπως επίσης και στην αεροδυναμική προστασία, αν και οι υπερ-roadsters μοτοσυκλέτες δεν φημίζονται στον συγκεκριμένο τομέα.

Οι σχεδιαστές έχουν επίσης εργαστεί εκτενώς πάνω στην οπτική θέαση, όπως αυτή γίνεται αντιληπτή από τον οδηγό, ο οποίος βλέπει το τιμόνι όσο το δυνατόν πιο καθαρά. Επίσης ήταν ιδιαίτερα προσεκτικοί στο φινίρισμα των οργάνων, αλλά και των χειριστηρίων. Για παράδειγμα, έχουν τοποθετηθεί καπάκια για να κρύβουν τις βίδες των καθρεφτών και ένα όμορφο, ημιδιαφανές δοχείο για το υγρό φρένων.

 Το κάλεσμα της φύσης

Όλα αυτά είναι πολύ ευχάριστα στο μάτι. Το πάνελ των οργάνων είναι επίσης μεγάλη επιτυχία από αισθητικής άποψης. Από πρακτικής όμως τα πράγματα δεν είναι και τόσο καλά, καθώς δεν υπάρχει ένδειξη της επιλεγμένης σχέσης, ενώ οι διαθέσιμες πληροφορίες είναι περιορισμένες. Το σήμα κινδύνου για πάγο στο οδόστρωμα θα ήταν επίσης ευπρόσδεκτο – και εύκολο να τοποθετηθεί εκεί.

Το στροφόμετρο που είναι διαιρεμένο (0 έως 3.000 σ.α.λ. στο κάτω αριστερά μέρος του πίνακα οργάνων και 3.000 – 11.000 σ.α.λ. στο πάνω), είναι πιο πρωτότυπο, και σίγουρα χρήσιμο για οδήγηση στην πόλη, ή ξεκάθαρο για τις γρήγορες διαδρομές. Στο νέο Ζ1000 δεν χρειάζεται να επιλέξουμε κάποιο “mode” ή να τροποποιήσουμε τη χαρτογράφηση του κινητήρα. Η ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης, είναι συμβατική, χωρίς επιλογές. Το ίδιο συμβατικά είναι και το σύστημα γκαζιού, ενώ απουσιάζει το σύστημα που θα περιμέναμε για έλεγχο λειτουργίας του κινητήρα, ή το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης. Γιατί; «Διότι το νέο Z 1000 θέλει να προσφέρει την απόλυτη αίσθηση οδήγησης», λένε οι επικεφαλής της Kawasaki. Αυτό σημαίνει ότι επιστρέφουμε στην ηλεκτρονική φτώχεια;

Όχι στην πραγματικότητα, μας αρέσει αυτή η επιστροφή στη “φύση”, αν και μας εκπλήσσει το γεγονός ότι το ABS (προαιρετικό, αλλά προσφέρεται στάνταρ σε όλα τα μοντέλα) δεν απενεργοποιείται. Για φρεναρίσματα με πλαγιολισθήσεις, όπως αυτά του διαφημιστικού video κλιπ, θα πρέπει να αποκτήσετε την έκδοση χωρίς ABS ή να αφαιρέσετε την σχετική ασφάλεια. Η πιο σημαντική αλλαγή, αυτή των φρένων, αφορά στην άφιξη των νέων δαγκάνων μονομπλόκ της Tokico ακτινικής τοποθέτησης, με αντίστοιχης διάταξης τρόμπα. Τα φρένα είναι ακριβώς ίδια με εκείνα του Z 1000SX, αλλά με ελαφρώς μεγαλύτερους δίσκους, διαμέτρου 310mm. Το ABS της Hitachi έχει αντικατασταθεί από ένα Bosch, που, δυστυχώς, δεν είναι αφαιρούμενο όπως προαναφέραμε.

 Σκληρή συμπεριφορά

Τα 350 χιλιόμετρα που οδηγήσαμε στην παρουσίαση γύρω από την πόλη Carmona, κοντά στη Σεβίλλη, στη νότια Ισπανία, τα κάναμε ως επί το πλείστον χωρίς ABS, αλλά όλοι απολαύσαμε το νέο μπροστινό σύστημα φρένων, όπως και το μπροστινό σύστημα της Showa, που έχει την ίδια διάμετρο με το παλιό, στα 41mm, αλλά είναι πλέον “Big Piston”, με ξεχωριστούς θαλάμους λειτουργιών.

Το νέο μπροστινό, είναι δανεισμένο από το ZX-6R 636, αλλά αναθεωρήθηκε στις εσωτερικές ρυθμίσεις. Το πίσω αμορτισέρ δεν έχει εξωτερική ρύθμιση για την προφόρτιση του ελατηρίου, όπως στο Z 1000SX που είναι ίδιο, αλλά προφανώς η απουσία του ρυθμιστή σε μία μη τουριστική μοτοσυκλέτα, δεν επηρεάζει αρνητικά την χρήση.
Το τιμόνι έχει επανασχεδιαστεί όπως και η θέση οδήγησης προκειμένου να ανταποκρίνονται στην φιλοσοφία sugomi. "Η ελαφρώς χαμηλότερη θέση οδήγησης και η κλίση προς τα εμπρός επιτρέπει στον αναβάτη να αξιοποιήσει τις σπορ δυνατότητες του κινητήρα και του πλαισίου», εξηγεί η Kawasaki.

Η σέλα ευτυχώς δεν έχει μεγάλη κλίση προς τα μπροστά. Ωστόσο, προσέξαμε δύο πράγματα: Τόσο η σέλα όσο και οι αναρτήσεις φαίνονται σκληρά και δύσκολο να συμπιεστούν. Ο πλακοστρωμένος δρόμος μπροστά από το ξενοδοχείο επιβεβαίωσε αυτή μας την εντύπωση. Εκεί, το νέο Z1000 ήταν σκληρό και έτρεμε. «Έχουμε σκληρύνει τις αναρτήσεις έτσι ώστε να ταιριάζουν τόσο στους δρόμους της Ανδαλουσίας, όσο και στην σπορ οδήγηση των δημοσιογράφων της παρουσίασης» μας εξήγησαν. “Στις στάνταρ ρυθμίσεις, το Ζ1000 θα ήταν πιο άνετο στα μικρά σαμάρια, αλλά λιγότερο καλό στους όμορφους πλακοστρωμένους δρόμους της νότιας Ισπανίας. Θυμηθείτε το αυτό πριν επιλέξετε σετάρισμα.”

 Δίψα για Sugomi...

Το πρώτο χιλιόμετρο αφήνει να διαφανεί μια μικρή πλευρά "on-off" του Ζ1000, κατά το άνοιγμα του γκαζιού, που γίνεται ιδιαίτερα αισθητή στις χαμηλές και πολύ χαμηλές στροφές. Η ευελιξία του τετρακύλινδρου κινητήρα ευτυχώς επιτρέπει την αργή οδήγηση με υψηλή ταχύτητα κουμπωμένη.

Με έκτη το Ζ 1000 ανέβασε ταχύτητα χωρίς καθυστέρηση από τα 25 χ.α.ω! Όμως ο κινητήρας αυτός δεν είναι και τόσο ελαστικός. Όπως όλα τα μπλοκ Kawasaki, έχει ιδιαίτερα ισχυρό χαρακτήρα που δεν τον βαριέσαι εύκολα, αλλά και δεν σου συγχωρεί τίποτα όταν επιταχύνει. Ο ήχος του παίζει σημαντικό ρόλο εδώ, μια λεπτομέρεια την οποία πρόσεξαν ιδιαίτερα οι μηχανικοί της Kawasaki. "Με τις αλλαγές που έγιναν στο φιλτροκούτι, η αίσθηση της ταχύτητας υπογραμμίζεται με έναν ”βρυχηθμό” που βγαίνει από το τελικό εξαγωγής", διαβάζουμε στο Δελτίο Τύπου. Αν όχι και ο ισχυρότερος της κατηγορίας του, (το 1290 KTM Super Duke R μπορεί να υπερηφανεύεται για τους 180 ίππους του και η BMW S 1000R για τους 160), ο κινητήρας του sugomi Kawasaki είναι πιθανώς ο πιο «αισθησιακός» και «φυσικός», κυρίως λόγω του γεγονότος ότι δεν περιορίζεται από κανένα ηλεκτρονικό σύστημα.

Το μεγάλο τετρακύλινδρο σύνολο χωρητικότητας 1.043cc επωφεληθείτε από όλες τις αλλαγές στον κινητήρα του Z 1000SX και προκειμένου να αυξηθεί η ευελιξία στις χαμηλές ταχύτητες, η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα έχει ρυθμιστεί την αρχή. Οι χοάνες εισαγωγής είναι ίδιου μήκους, σε αντίθεση με το προηγούμενο μοντέλο, το προφίλ του εκκεντροφόρου εισαγωγής έχει επανασχεδιαστεί, ενώ και οι εξατμίσεις που διατηρούν την ίδια σχεδίαση, βοηθούν στην βελτίωση της απόδοσης. Τα στοιχεία της ροπής και της ισχύος είναι ίδια και για τις δύο μοτοσυκλέτες που μοιράζονται τον κινητήρα (140 ίππους στις 10.000 σ.α.λ. και 111 Nm στις 7.300 σ.α.λ.), με τέσσερις ίππους περισσότερους από το προηγούμενο μοντέλο.
Το κιβώτιο ταχυτήτων επίσης παίζει ρόλο σ’ αυτό. Είναι ακριβές και ομαλό, όπως σε όλα τα Ζ, είναι επίσης πολύ γρήγορο σε αλλαγές με μια πολύ σύντομη διαδρομή (κάτι το οποίο δεν διευκολύνει πάντα την τοποθέτησης της νεκράς).

 50 ή 55;

Κάποιος πολύ γνωστός μηχανικός του κλάδου μας είπε κάποια στιγμή ότι το Ζ 1000 είναι μια μοτοσυκλέτα για την οποία είναι ιδιαίτερα δύσκολο να αναπτύξουμε ελαστικά. Ο λόγος της ανησυχίας είναι τόσο το μεγάλο του βάρος (221 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ), όσο και η δύναμη του κινητήρα του. Το θέμα των ελαστικών φιλοξενήθηκε σε πολλές συζητήσεις κατά τη διάρκεια αυτής της παρουσίασης. Θα ήταν σοφή η επιλογή 190/50 πίσω;

Ορισμένοι πιστεύουν ότι το νούμερο "55" θα είναι προς όφελος του Z 1000, για να του προσδώσει μεγαλύτερη ευελιξία. Η νέα Z 1000 δεν είναι δύσχρηστη, αλλά μπαίνει λιγότερο φυσικά σε κλειστές στροφές, συγκριτικά με τους αντιπάλους της. Η επιλογή αυτή λοιπόν θα την βοηθούσε κάπως, σαν ένα αεράκι βοήθειας πάνω στο φαρδύ τιμόνι και την επιθετική θέση οδήγησης. Στις μεγάλες στροφές είναι σταθερή και απολύτως ακριβής. Και όταν επιταχύνει αλά «sugomi», η σταθερότητα είναι πανταχού παρούσα, τόσο πολύ που είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι δεν υπάρχει αμορτισέρ τιμονιού να ευθύνεται για την σταθεροποίηση του μπροστινού μέρους. Και όμως ... Αλλά να είστε προσεκτικοί και να μην εκπλαγείτε αν αισθανθείτε ένα μικρό χτύπημα ή μια ταλάντωση αφού η Z1000 μπορεί να χάσει λίγη από τη λάμψη της, ειδικά με σκληρές αναρτήσεις.

Το πρόβλημα είναι ότι οι ευκαιρίες να συναντήσεις μια ωραία στροφή με 180 χ.α.ω. είναι σπάνιες, είναι ακόμη περισσότερο με την προσπάθεια που χρειάζεται για να αντέξεις την πίεση του αέρα με τέτοια ταχύτητα. Πέρα από τα 140 χ.α.ω. θα πρέπει πραγματικά να θέλεις να συνεχίσεις την επιτάχυνση, καθώς η έλλειψη προστασίας σε αποθαρρύνει. Και είναι κρίμα, γιατί μόνο σε τόσο υψηλές ταχύτητες μπορείς να εκτιμήσεις πραγματικά τις αρετές αυτού του θηρίου. Παρόλα αυτά, η κυριότερη αλλαγή αφορά στα φρένα, τα οποία τώρα είναι τέλεια, τόσο σε αίσθηση όσο και σε δοτικότητα.

 Έπεσε πολύ Sugomi!

Η Kawasaki προσφέρει μερικά ενδιαφέροντα αξεσουάρ για το νέο Z 1000, όπως μία μικρή ζελατίνα fering, ένα προστατευτικό για το ρεζερβουάρ, πιο άνετη σέλα με υλικό gel, εξάτμιση της Akrapovic, πλαϊνές βαλίτσες για την σέλα και tank bag. Η νέα μοτοσυκλέτα θα παράγεται σε δύο βασικούς χρωματισμούς: Ebony / Metallic Spark Black και Candy Burnt Orange / Metallic Spark Black. Η έκδοση SE για το πράσινο Kawasaki θα κοστίζει 200 euro επιπλέον με την τιμή εκκίνησης του μοντέλου να καθορίζεται στα 12.399euro στις περισσότερες αγορές της Ευρώπης.
Με το μοναδικό του στυλ, το νέο Z 1000 δεν απευθύνεται σε όλους. Ούτε και με την συμπεριφορά του. Είναι όμορφο, θεαματικό, διασκεδαστικό και πολύ αποτελεσματικό, ωστόσο, αποκαλύπτεται όχι και τόσο πρακτικό και άνετο για καθημερινή χρήση. Μήπως έπεσε πολύ Sugomi τελικά;

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες οδήγησης

Στατικές φωτογραφίες