Πάντα αποτελούσε την πιο κακή και προσιτή λύση το Ζ 1000 της Kawasaki. Δυνατό, επιθετικό, επιβλητικό. Λίγο ωμό το 2004, φιλικό και κάπως μαλθακό το 2008 για να βρει επιτέλους τη χρυσή τομή το 2011. Το καλύτερο Ζ 1000 είναι επιτέλους εδώ, έτοιμο να προσφέρει ότι και τα προηγούμενα σε ένα πιο συνταρακτικό πακέτο.

Ολική επαναφορά

Σίγουρα το αρτικόλεξο Ζ δεν επιλέχθηκε τυχαία από την Kawasaki μιας και είναι το τελευταίο γράμμα της αλφαβήτου. Αυτό που βάζει τέλος σε κάθε κουβέντα όντας βαρύ κι ασήκωτο. Σα να λέμε “τελεία και παύλα” σε κάθε κουβέντα. Κάπως έτσι το Ζ της kawasaki βάζει τέλος στο διαξιφισμό των γυμνών ανταγωνιστών της κατηγορίας που έχει πλέον πάνω από μισή ντουζίνα εραστές. Τέσσερις ιάπωνες και μπόλικοι ευρωπαίοι.

Προκειμένου να επικρατήσει, έπρεπε να ξεπεράσει το εμπόδιο που ακούει στο όνομα CB1000R, μια μοτοσυκλέτα ώριμη, ολοκληρωμένη, ροπάτη και όμορφη. Έτσι το Ζ επένδυσε τόσο σε εμφάνιση όσο και σε οδηγική συμπεριφορά καθώς το προηγούμενο μοντέλο ήταν αρκετά φλύαρο αλλά όχι καλύτερο οδηγικά από το πρώτο της σειράς. Κάπου εκεί ανάμεσα σε κριτικές δημοσιογράφων και απόψεις αγοραστών –που πίστευαν πως το πρώτο Ζ είναι πολύ επιθετικό και νευρικό για γυμνή μοτοσυκλέτα που προορίζεται για βόλτα, το περυσινό Ζ έγινε βαρύτερο και πιο φιλικό προς τον αναβάτη, χάνοντας όμως την αρχική αίγλη του.

Ας μη ξεχνάμε όμως πως το αποτέλεσμα μετράει πιο πολύ από την ίδια την συνταγή και τελικά σε αυτό παίζει ρόλο αν πέτυχε η μαγιά. Το Ζ είχε όλη την καλή διάθεση αλλά το αποτέλεσμα δεν ήταν το σωστό. Η kawasaki έβαλε και πάλι το χαρτί κάτω και ξανα-ανακάτεψε τα υλικά ώστε να φέρει ισορροπία αφού είχε όλα τα υλικά στα χέρια της.

Είσοδος στη νέα χρονιά

Οι επεμβάσεις ήταν εκτεταμένες τόσο σε εμφάνιση όσο και σε τεχνολογία. Το νέο Ζ είναι αναμφίβολα το ομορφότερο της σειράς που έγινε ιδιαίτερα αγαπητή στη χώρα μας. Το ολοκαίνουριο Ζ όμως είναι το πιο muscular μοντέλο που βγήκε ποτέ από τη σειρά παραγωγής του εργοστασίου με πολύ custom προσέγγιση που δύσκολα θα αφήσει κάποιον αδιάφορο στο πέρασμά της. Έρχεται έτσι σε απευθείας αντιπαράθεση με τον πλούσιο ανταγωνισμό που έχει ως πρωταθλητή το περυσινό CB1000R.

Ξεκινώντας από την καρδιά του Ζ, τον κινητήρα που είναι τετρακύλινδρος σε σειρά, με χωρητικότητα 1043 κυβικά και 77Χ56 χιλιοστά διάμετρο επί διαδρομή, διατηρεί τις ίδιες εξωτερικές διαστάσεις, παρά τα 90 περισσότερα κυβικά εκατοστά του. Η τροφοδοσία γίνεται με ψεκασμό διαμέτρου38mm ενώ όλο το σύστημα εισαγωγής έχει αλλάξει με στόχο την καλύτερη απόκριση και ροπή.

Το πλαίσιο είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο με αυξημένη ακαμψία κατά 30% σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Ενδιαφέρον έχει η τοποθέτηση του μοχλισμού της ανάρτησης που φέρνει το αμορτισέρ σχεδόν οριζόντια, παράλληλα με το ψαλίδι. Αυτό συμβαίνει προκειμένου να απομακρυνθεί από την εξάτμιση και να μην θερμαίνεται. Το μπροστινό σύστημα είναι ανεστραμμένο διαμέτρου 41mm πλήρως ρυθμιζόμενο ενώ, στα φρένα, τοποθετήθηκε μονάδα ABS που συνεργάζεται με ακτινική τρόμπα και δίσκους μαργαρίτα διαμέτρου 300mm και 250mm για πίσω.

Έχοντας εξασφαλίσει κορυφαίες για την κατηγορία επιδόσεις, το Ζ έριξε το βάρος στην αισθητική που είναι άκρως επιθετική. Η μικρή μάσκα με τον χαμηλό προβολέα παραμένει, τα όργανα όμως έχουν αλλάξει με τον πίνακα οργάνων εντελώς ψηφιακό και άκρως διαστημικό. Λόγω της led οθόνης, η βάση των οργάνων έχει μεταβλητή στήριξη ώστε να προσφέρει σωστή ορατότητα σε κάθε ύψους αναβάτη.

Η κεντρική κλειδαριά έχει μετακομίσει μπροστά στο ρεζερβουάρ –όπως στο Vmax ενώ το τελευταίο έχει επανασχεδιαστεί πλήρως προκειμένου να προσφέρει καλύτερη στήριξη του σώματος. Ενδιαφέρον έχει η σέλα που σε μια από τις χρωματικές εκδόσεις, έχει όψη δέρματος φιδιού. Είναι άνετη και πολύ μουράτη, όπως ακριβώς σχεδιάστηκε να είναι. Όλα στο Ζ δείχνουν custom δίχως να χάνεται η ισορροπία. Δυνατή πινελιά τα κίτρινα όργανα που προσδίδουν επιπλέον κακία στο κτήνος που θέλει να επιβληθεί στον αναβάτη του και να τον προϊδεάσει πως μετά το άκουσμα της μίζας, έρχεται η καταιγίδα.

Ροπή από χαμηλά

Είναι από τις στιγμές που δεν χρειάζεται να ανοίξεις το γκάζι. Το νέο έχει τόση ροπή χαμηλά που ανεβαίνει τη ράμπα του γκαράζ με το ρελαντί. Ούτε θέλει απότομες στροφές του καρπού για να πεταχτεί μπροστά στα φανάρια. Απλά ανοίγεις το γκάζι με οποιαδήποτε σχέση και το Ζ ορμάει. Οι αλλαγές στον κινητήρα έφεραν τη δύναμη πιο χαμηλά στο στροφόμετρο και τη ροπή να δοκιμάζει τις αντοχές του πίσω ελαστικού. Οι πλαγιολισθήσεις είναι καθημερινότητα και το Ζ όπως κλασικά το συνηθίζει, λυγίζει το τιμόνι για να ξεχυθεί αμέσως μετά σαν φίδι στην άσφαλτο.

Λίγο η ακαμψία του πλαισίου, λίγο η θέση της ανάρτησης, το αποτέλεσμα είναι πως οι ελαστικότητες έχουν μειωθεί σημαντικά κατά την επιτάχυνση του Ζ. Eίναι πλέον πιο συμπαγές και βέβαιο για την τροχιά του ενώ τα φρένα εξακολουθούν να φέρνουν σε δύσκολη θέση το μπροστινό σύστημα όταν πιέζονται δυνατά μιας και οι δυνάμεις που ασκούνται είναι μεγάλες. Όπως δηλώνει και το εργοστάσιο, το νέο Ζ έχει πολλά κοινά στοιχεία με το ΖΧ10 του 2010 καθώς το πλαίσιο είναι ψηλότερο και υποστηρίζει τον κινητήρα που είναι κρεμασμένος από αυτό. Το γρήγορο μεταξόνιο στα 1440mm και η κάστερ των 24,5 μοιρών (όμοια με του 750) προσδίδουν ταχύτερη συμπεριφορά που συναρπάζει τους μαθημένους σε σπορ κατασκευές μοτοσυκλέτες.

Έτσι το Ζ στις στροφές είναι πιο βέβαιο κατά την είσοδο και πιο αποτελεσματικό κατά την έξοδο από τον προκάτοχό του. Είναι η μοτοσυκλέτα με την οποία δε θα φοβηθείς να στρίψεις ακόμη και σε τυφλές στροφές με παραπάνω χιλιόμετρα, αλλά δε θα σε παροτρύνει για μια τέτοια συμπεριφορά αφήνοντας τα “καμποϊλίκια” για τους ευρωπαίους συναδέρφους (π.χ. Triumph Speed Triple) που δείχνουν πιο σπορ σε τέτοιο τεραίν. Το Ζ παραμένει ικανό αλλά αισθάνεται καλύτερα στην πρώτη σειρά των φαναριών της παραλιακής παρά στη έξοδο των πιτ μιας πίστας. Σίγουρα κανείς δε θα ήθελε να ξύσει τις γυαλιστερές διπλές εξατμίσεις προς απόδειξη των ικανοτήτων του.

Χρυσή τομή στην πράξη

Το νέο Ζ 1000 είναι σε όλα καλύτερο από το προηγούμενο όπως αναμενόταν. Πολλές αλλαγές αποσκοπούν στην αμερικανική αγορά –εξού και κάποια κάπως ακραία στοιχεία στην εμφάνισή του. Έχει πιο πολλά γονίδια από το πρώτο μοντέλο αφού είναι ισχυρότερο, πιο άκαμπτο και πιο πολύ πιο “αιχμηρό” από τον προκάτοχό του.

Συνεχίζει να μην είναι τόσο ομοιογενές και γλυκό όσο το CB1000R ούτε τόσο απόλυτο σε σπορ οδήγηση όσο το Triumph, είναι όμως κάπου στη μέση ποντάροντας περισσότερα στη δύναμη του κινητήρα του, στη ροπή και την καυτή εμφάνιση που το φέρνει στην κορυφή της κατηγορίας όσον αφορά την ικανότητά του να συναρπάσει. Η τιμή του δε, είναι τίμια και αγοράζεις όσο περισσότερο μοτοσυκλέτα γίνεται σε σχέση με τα χρήματα που δίνεις.

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Στατικές φωτογραφίες

• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Μοντέλο	Kawasaki Z 1000
Αντιπρόσωπος	ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.
Τιμή (euro)	12.390 / 12.890 (ABS)
Εγγύηση	2 Χρόνια
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος	Υ/Ψ, 4Κ,4Β/Κ, 2ΕΕΚ,
Κυβισμός(κ.εκ.)	1043
Συμπίεση (:1)	11,8
Τροφοδοσία	ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής	4 σε 1
Λίπανση	αντλία λαδιού
Εκκίνηση	μίζα
Συμπλέκτης	υγρός πολύδισκος
Μετάδοση	6 σχέσεις
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος	δοκών αλουμινίου
Μεταξόνιο (mm)	1.440
Ύψος σέλας (mm)	815
Βάρος (κ)	203 (207 ABS)
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (λτ)	18,5
Ανάρτηση
Μπροστά	Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα της Showa, διάμετρος 41mm, διαδρομή 120mm, πλήρως ρυθμιζόμενο
Πίσω	Μονό αμορτισέρ μοχλισμού unitrak της Showa, ρυθμίσεις Π.Ε., διαδρομή 126mm
Φρένα
Μπροστά	2 δίσκοι διαμέτρου 300mm με δαγκάνες 4εμβόλων
Πίσω	Δίσκος διαμέτρου 250mm με δαγκάνα 1 εμβόλου
Ελαστικά
Μπροστά	120/70/17
Πίσω	190/50/17
Εξοπλισμός	Αναλογικό στροφόμετρο, δύο οθόνες υγρών κρυστάλλων με ενδείξεις για ταχύμετρο, θερμόμετρο, ολικό και δύο μερικοί χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, ρολόϊ. Ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά, φώτα, φλας, ρεζέρβα, πίεση λαδιού, υψηλή θερμοκρασία και καλή λειτουργία μονάδας ECU. Ρυθμιζόμενη μανέτα συμπλέκτη, χώρος μικροπραγμάτων κάτω από τη σέλα
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm)	138/9600
Ισχύς στον τροχό (hp/rpm)	125/9500