Η Honda έχει βαλθεί επισταμένως τα τελευταία χρόνια να επαναφέρει λογότυπα από το παρελθόν της στο σήμερα. Μετά τα Rebel, Hornet και Transalp σειρά πήρε το CL, όνομα που κόσμησε διάφορα μοντέλα από τα μέσα της δεκαετίας του 1960, ως επί το πλείστον σε μικρομεσαίους κυβισμούς και συνήθως ως scrambler παραλλαγή κάποιου ανάλογου CB.

Η δημιουργία του νέου CL500 χτίστηκε γύρω από τον γνωστό δικύλινδρο σειρά κινητήρα της σειράς CB500, με 471 cc και απόδοση 46 ίππων έχοντας τον στρόφαλό του χρονισμένο στις 180 μοίρες. Οι μόνες αλλαγές που αναφέρει η Honda γι’ αυτόν αφορούν στον επαναπρογραμματισμό της κεντρικής του μονάδας (ECU) και τη λίγο κοντύτερη τελική μετάδοση – αμφότερες επιλογές για προσαρμογή στη νέα του χρήση.

Ο δικύλινδρος εδώ τοποθετήθηκε σε ένα νέο πλαίσιο, το οποίο εξελίχθηκε από αυτό του Rebel με άλλο υποπλαίσιο, ενώ πλαισιώθηκε από ένα αρκετά βασικό πακέτο αναρτήσεων και φρένων. Συμβατικό πιρούνι μπροστά δίχως ρυθμίσεις και με διαδρομή ίδια με του CB500X στα 150 mm, ενώ πίσω βρίσκουμε δύο αμορτισέρ με ρυθμίσεις προφόρτισης ελατηρίων και ανάλογη διαδρομή 145 mm.

Απλότητα χαρακτηρίζει τα φρένα, με έναν δίσκο 310 mm και διπίστονη δαγκάνα της Nissin μπροστά, καθώς και έναν μικρότερο με μονοπίστονη πίσω, σε ένα σύστημα πέδησης που υποστηρίζεται από συνδυασμένη λειτουργία και δικάναλο ABS.

Από πλευράς εξοπλισμού το CL500 παραμένει πιστό στη λογική της λιτότητας που αποπνέει και εμφανισιακά, με μια μικρή LCD οθόνη, μονόδρομο συμπλέκτη και καθόλου ηλεκτρονικά συστήματα πλην αυτών που αφορούν στα φρένα.

Συγκριτικά με το CB500X, το CL500 είναι πιο μικρόσωμο, χαμηλότερο και ελαφρύτερο κατά 7 κιλά – στην υγρή μέτρηση, με γεμάτο ρεζερβουάρ. Αν σε αυτά προσθέσουμε και την ελαφρώς κοντύτερη τελική μετάδοση, αναμενόμενα περιμένουμε τον ίδιο κινητήρα να δείχνει πιο γεμάτος και ζωηρός εδώ.

Η πράξη επιβεβαίωσε αυτή τη σκέψη, καθώς το CL500 διατηρεί όλη τη σπιρτάδα και την ελαστικότητα που διέπει σύσσωμη την πλατφόρμα των CB500 στην οποία βασίζεται, ελαφρώς τονωμένη για τους λόγους που προανέφερα.

Με τη σέλα στα 790 mm, δηλαδή αρκετά χαμηλά ώστε να μην προβληματίσει σχεδόν κανένα ανάστημα, η αίσθηση της επιτάχυνσης είναι ζουμερή βγάζοντας αποτελεσματικά τη δύναμη του δικύλινδρου στον δρόμο.

Για τα δεδομένα της Α2 κατηγορίας το CL500 έχει αρκετό περιθώριο για διασκέδαση, πέραν των πρακτικών του καθηκόντων, με τον κινητήρα να ανταποκρίνεται στην όποια σπορτίφ διάθεση του αναβάτη του με ευστροφία και καλή διάρκεια ως τα υψηλά κλιμάκια περιστροφής.

Όπως συμβαίνει σε όλη την οικογένεια αυτή της Honda, και εδώ η κατανάλωση αποδεικνύεται ένα από τα δυνατότερα ατού με μια μέση τιμή που λίγο ξεστρατίζει πάνω από τα 4 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα και σε κάθε περίπτωση, όσο κι αν το πιέσεις, δύσκολα θα περάσει τα 5.

Έτσι με το ρεζερβουάρ των 12 λίτρων που διαθέτει το CL500 μπορεί άνετα να καλύψει πάνω από 200 χιλιόμετρα μεταξύ ανεφοδιασμών.

Στην πόλη είναι ένα πανεύκολο παιχνιδάκι, χαμηλό, ελαφρύ και απολύτως προβλέψιμο. Η Honda μας έχει καλομάθει με τον πανάλαφρο συμπλέκτη, το βουτυρένια απαλό κιβώτιο και την εν γένει μεταξένια λειτουργία αυτού του κινητήρα με πλήρη απουσία κραδασμών, αξίες που φυσικά χαρακτηρίζουν και το CL500.

Το στενό του πλάτος και η άνετη πρόσβαση στο έδαφος για τα πόδια κάνουν κάθε στριμόκωλη μανούβρα να μοιάζει με παιχνίδι, ο έλεγχος με το γκάζι και τον συμπλέκτη στις πολύ μικρές ταχύτητες είναι υποδειγματικός και συνολικά όλα δουλεύουν υπέρ της ευκολίας χρήσης, ποιοτικά και αποτελεσματικότατα.

Αυτά τα χαρακτηριστικά λειτουργούν υπέρ του αναβάτη και όταν βρει τη διάθεση να πιέσει περισσότερο το CL500 σε μια διαδρομή κατάσπαρτη με στροφές, καθώς η ευκολία χειρισμού και η γραμμική απόδοση είναι σπουδαίοι σύμμαχοι.

Τα όρια στο στρίψιμο έρχονται από τις αναρτήσεις του, οι οποίες είναι αρκετά μαλακές, με υδραυλικές αποσβέσεις που αποδεικνύονται πολύ γρήγορες για να συμβάλλουν στην εξεύρεση των ορίων της μοτοσυκλέτας. Από έναν ρυθμό και πάνω αρχίζουν να δείχνουν σημάδια αδυναμίας, αποσταθεροποιώντας ελαφρώς τη μοτοσυκλέτα σε απότομες μεταβολές της κινητικής της κατάστασης, όπως δυνατά φρένα ή γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης.

Με την προφόρτιση πίσω μπορείς να μαζέψεις λίγο την κατάσταση, αλλά προφανώς δε μπορεί κανείς να υποκαταστήσει τις υδραυλικές λειτουργίες της ανάρτησης σφίγγοντας λίγο το ελατήριο.

Αυτό πάντως είναι ένα χαρακτηριστικό που δύσκολα θα το χαρακτήριζε κανείς ως σοβαρό μειονέκτημα, καθώς το CL500 δε φτιάχτηκε για να προσπαθήσεις να ξύσεις μαρσπιέ. Είναι άλλωστε μέλος μιας οικογένειας που διαθέτει καλύτερα προσαρμοσμένες επιλογές για ασφάλτινο στρίψιμο (λ.χ. CB500F, CBR500R) πάνω στην ίδια μηχανική βάση.

Τα φρένα το στέκονται στο ύψος τους, με ακριβή έλεγχο στο χέρι. Όταν το κοντέρ δείξει τριψήφιες ενδείξεις ο μοναχικός δίσκος θα απαιτήσει περισσότερη πίεση στη μανέτα για να αποδώσει το αναμενόμενο συγκριτικά με ένα δίδυμο δίσκων, αλλά στο τέλος η δουλειά γίνεται με ασφάλεια.

Το ταξιδάκι με το CL500 είναι απολύτως εφικτό, καθώς με μια μέση ταχύτητα έως 140 km/h απλά θα ξεχνάς να σταματήσεις. Θα είχε σαφώς νόημα η προσθήκη αεροδυναμικής προστασίας μπροστά με έναν ανεμοθώρακα αν το μενού προβλέπει συνεχόμενη πολύωρη οδήγηση στον ανοικτό δρόμο, αλλά ως έχει και στις ταχύτητες που μπορεί να επιτύχει δεν κρίνεται και ως πρώτη προτεραιότητα.

Μιλώντας για ταχύτητες, με την λίγο πιο κοντή μετάδοση και τις αλλαγές στις χαρτογραφήσεις του δικύλινδρου κινητήρα το scrambler της Honda μπορεί να φτάσει ως περίπου τα 170 km/h, με τη διαδρομή του κοντέρ ως τα 160 να καλύπτεται αρκετά γρήγορα.

Τέλος, ένας προορισμός για κάθε scrambler είναι και το χώμα, εντός λογικών ορίων πάντα. Και εδώ τα βασικά ατού του CL500 – βάρος, ύψος, ελαστικότητα και γραμμικότητα – παραμένουν σε θετικό πρόσημο, ως προτερήματα.

Τα 182 εκατοστά μου βολεύτηκαν σχετικά άνετα σε όρθια θέση, ενώ εξαιρετικά αποδείχθηκαν τα δύο αντιολισθητικά προστατευτικά στα πλαϊνά του ρεζερβουάρ καθώς προσφέρουν ακριβώς τη στήριξη που χρειάζονται τα γόνατα για τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας.

Το τιμόνι μου πέφτει κάπως χαμηλά αναγκάζοντάς με να σκύβω ελαφρώς, αν και αυτό θα ενοχλούσε περισσότερο σε μια μοτοσυκλέτα προορισμένη να πάει μακριά στο χώμα, όχι σε ένα scrambler καθημερινής χρήσης. Ούτως ή άλλως πρόκειται για ένα θέμα σωματότυπου και όχι της Honda, άλλοι ενδεχομένως θα βρουν τη θέση οδήγησης ιδανική για το δικό τους προφίλ εργονομίας και διαστάσεων.

Στο χώμα ωστόσο οι μαλακές αναρτήσεις του CL500 φέρνουν πιο κοντά τα όριά του, καθώς σε κάθε προσπάθεια πίεσης οι γρήγορες αποσβέσεις έχουν ως αποτέλεσμα οι τροχοί να αναπηδούν διαρκώς, με αποτέλεσμα να χάνεται η πρόσφυση και η κατευθυντικότητα.

Αρχικά λοιπόν δε βρήκα το CL500 ιδιαίτερα ευχάριστο εκτός δρόμου, ώσπου συνειδητοποίησα πως όλα γίνονται καλύτερα αν απλά κόψω ρυθμό και ξανακαθήσω στη σέλα.

Αυτομάτως η μοτοσυκλέτα της Honda επαναφέρει στο προσκήνιο όλες τις αξίες που εκθείαζα νωρίτερα και κυρίως την ευκολία που τη διακρίνει. Οδηγώντας χαλαρά, σε περιηγητικό ρυθμό, η χωμάτινη βόλτα αποκτά περισσότερο νόημα και πολύ λιγότερα απρόοπτα, κρατώντας τον αναβάτη πιο ξεκούραστο και εφησυχασμένο. Πλέον οι αναρτήσεις με τις ενδοτικές αποσβέσεις κάνουν πολύ καλύτερα αυτό που πρέπει, δηλαδή να αποσβαίνουν τις ανωμαλίες του εδάφους, καθώς πια οι αναπηδήσεις των τροχών περιορίζονται, διαβάζουν καλύτερα το έδαφος και βρίσκουν περισσότερη πρόσφυση.

Σε τέτοιους φυσιολογικούς ρυθμούς δε χρειάζεται να ανησυχώ τόσο για τη σχετικά μικρή απόσταση από το έδαφος (155 mm), ούτε για την πλήρη απουσία προστασίας στο κάτω μέρος του κινητήρα. Εκτός δρόμου πάντως θέλει διαρκώς προσοχή από τον αναβάτη με τους λαιμούς απροστάτευτους κάτω από τα κάρτερ.

Χαλαρά και όμορφα είναι το όνομα του παιχνιδιού, κάτι που εν πολλοίς ισχύει και στο ασφάλτινο στροφιλίκι.

Με το CL500 η Honda επιχειρεί το προφανές, να μπει στο μοδάτο παιχνίδι των σύγχρονων κλασικών σχεδίων και, αν μη τι άλλο, έχει την ιστορία για να ανασύρει ονόματα με θύμησες. Έχει επίσης μια ιδανική πλατφόρμα για να χτυπήσει τον μεσαίο χώρο και εν προκειμένω το κάτω άκρο του που ενσωματώνει και την ευρωπαϊκή Α2 κατηγορία.

Η κίνηση της Honda ήταν έξυπνη και είναι δεδομένο πως και το CL500 θα βρει το κοινό του, παρότι η τιμολόγησή του είναι ελαφρώς αλμυρή. Στα €7,490 είναι ουσιαστικά κατά ένα πεντακοσάρικο φτηνότερο από το CB500X με το ανεστραμμένο Showa μπροστά και τις δίδυμες Nissin.

Στο CL500 χτυπούν λίγο στο μάτι κάποια σημεία, όπως η χαμηλού κόστους οθόνη που δε διακρίνεται καλά στο φως του ήλιου και η απουσία πρακτικού εξοπλισμού όπως χούφτες, ποδιά ή χειρολαβές συνεπιβάτη. Θα ήθελα επίσης λίγο πλουσιότερο αφρώδες στη σέλα, η οποία είναι αρκετά “στεγνή” για να κρατήσει τα μαλακά του αναβάτη ξεκούραστα σε μακρινές βόλτες.

Ανεξαρτήτως τιμής, το νέο CL500 χαρακτηρίζεται από τη γνωστή ποιότητα κατασκευής της Honda, τα εγνωσμένης αξιοπιστίας μέρη που το απαρτίζουν, την εξαιρετική οικονομία καυσίμου, καθώς και το μαγικό χάρισμα της ιαπωνικής εταιρείας να φτιάχνει σύνολα που δουλεύουν άρτια και φαντάζουν οικεία από την πρώτη γνωριμία.

Όλες οι παραδοσιακές αξίες της ευρύτερης οικογένειας CB500 διατηρούν πρωταγωνιστικούς ρόλους και στο CL500, κάνοντάς το μιαν ακόμη δυνατή επιλογή για πολύπλευρη χρήση, με την καθημερινή εξυπηρέτηση στη βιτρίνα.

Εξοπλισμός δοκιμής: Moto Market

Κράνος: O'Neal Sierra R V.23

Μπουφάν: Nordcode Senegal

Γάντια: Five E3 Evo

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ