Κείμενο: Σπύρος Τσαντήλας
Φωτογραφίες: Τάκης Μανιάτης, Σπύρος Τσαντήλας
Συνεργάστηκε: Κώστας Γκαζής

Αυτή η μοτοσυκλέτα δεν είναι απλά μια ακόμη γυμνή τετρακύλινδρη, έχει μια μακρά παράδοση πίσω της κοσμώντας τα πλαστικά της με τα αρχικά CB. Πρόκειται για ένα ζευγάρι γραμμάτων που διατηρεί εξέχουσα θέση στην ιστορία της Honda, σηματοδοτώντας μια σειρά μοντέλων που απέκτησε μυθική υπόσταση το 1969 με την παρουσίαση του CB750 Four που σήμερα θεωρείται ως ο πατριάρχης των superbikes.

Όσον αφορά στους μεσαίους κυβισμούς, το 650 είναι ένας μακρινός απόγονος των CB600F Hornet, δηλαδή των γυμνών CBR600 και δη μιας σειράς μοντέλων που απέκτησαν τεράστια δημοτικότητα στην εποχή τους και στην Ελλάδα.

Ανάμεσα στο Hornet και το σημερινό CB650R μεσολάβησε το CB650F, δηλαδή η μοτοσυκλέτα που αντικαθίσταται τώρα από το R – μπορείτε να βρείτε τη δοκιμή της εδώ.

Στην ουσία του το CB650R αποτέλεσε μια παντελώς αναμενόμενη κίνηση από τη Honda που είχε ήδη επενδύσει στη σχεδιαστική φιλοσοφία “neo-sport café”, με απαρχή το CB1000R, ενώ στη συνέχεια απέκτησε τα μικρά αδελφάκια των 125 και 300 cc. Παραδόξως όμως, ως και το 2018 το αντίστοιχο 650F παρέμενε εκτός αυτής της αισθητικής ταυτότητας, κάτι που “διορθώθηκε” στην EICMA 2018 όταν η Honda παρουσίασε επίσημα το σημερινό CB650R.

Η μοτοσυκλέτα αυτή ήρθε στην Ελλάδα με έναν χρόνο καθυστέρηση, ενώ και το απερχόμενο CB650F εξακολουθεί να διατίθεται στην εγχώρια αγορά μας – σε τιμή προσφοράς, €7,950.

Ένα café racer δρόμος

Η μετάβαση από το F στο R μονοπωλείται προφανώς από το σχεδιαστικό κομμάτι, καθώς το νέο μοντέλο εντάσσεται στη νέα του οικογένεια ψυχή τε και σώματι. Οι αλλαγές ωστόσο δεν περιορίζονται εδώ και κάποιες από αυτές αποδεικνύονται εξόχως σημαντικές.

Ίσως η πιο βαρυσήμαντη όλων δεν είναι αντιληπτή με το μάτι, δηλώνει ωστόσο υψηλόφωνα την παρουσία της μόλις περάσεις από τη σέλα του παλιού σε αυτή του νέου.

Ο λόγος γίνεται για τη θέση οδήγησης, η οποία έχει αλλάξει σημαντικά προς το αθλητικότερο. Το κωνικής διατομής τιμόνι μεταφέρθηκε 13 χιλιοστά πιο μπροστά και 8 χαμηλότερα, ενώ ανάλογη αλλαγή σημειώνεται και στα μαρσπιέ του αναβάτη: 3 mm πιο πίσω, 6 mm ψηλότερα. Όπως είναι εμφανές από την αλήθεια των αριθμών, παρότι το ύψος της σέλας παραμένει απαράλλαχτο στα 810 mm, η θέση του αναβάτη τον ρίχνει πιο κοντά και με περισσότερο βάρος στο μπροστινό.

Το πλαίσιο βασίζεται σε αυτό του απερχόμενου CB650F, με ίδια γεωμετρία και μια μικρή αλλαγή στο πίσω μέρος του και δη στις εδράσεις του ψαλιδιού που πλέον είναι πρεσαριστές και όχι χυτές. Η αλλαγή αυτή, κατά τη Honda, εξηγεί την απώλεια περίπου 1.9 κιλών από το βάρος του πλαισίου, η οποία κρατά τον πρωταγωνιστικό ρόλο στα περίπου 6 κιλά που έχει γλιτώσει το R ως προς το προκάτοχό του – πέφτοντας αισίως στα 202 (υγρά).

Οι αλλαγές συνεχίζονται στο μπροστινό σύστημα που έχει αναβαθμιστεί σε μεγάλο βαθμό. Το συμβατικό Showa SBDV του F έχει δώσει τη θέση του σε ένα ανεστραμμένο Showa SFF (Separate Function Fork), ομοίως άνευ ρυθμίσεων. Όσο για πίσω, παραμένει στη θέση του το monoshock αμορτισέρ που ρυθμίζεται μόνο ως προς την προφόρτιση.

Στο κάτω μέρος του πιρουνιού συναντάμε άλλη μια βαρυσήμαντη αλλαγή, καθώς οι συμβατικές δαγκάνες της Nissin με τα δύο έμβολα αντικαταστάθηκαν από τετραπίστονες ακτινικές της ίδιας Ιαπωνικής εταιρείας.

Στα ενδότερα του κινητήρα η Honda ενσωμάτωσε κάποιες αλλαγές που δεν τον τροποποιούν δραματικά και έχουν μάλλον ως προφανή στόχο την ικανοποίηση των προδιαγραφών Euro 5.

Σημειώνουμε λοιπόν πιστόνι νέου προφίλ που αλλάζει ελαφρώς τον θάλαμο καύσης, τροποποιημένο χρονισμό βαλβίδων και προσθήκη μπουζί ιριδίου. Το μοτέρ τροφοδοτείται με περισσότερο αέρα χάρη στις νέες εισαγωγές εκατέρωθεν του ρεζερβουάρ και αναπνέει καλύτερα με φαρδύτερο σωλήνα στο τελικό της εξάτμισης.

Η Honda προσέθεσε επίσης έναν συμπλέκτη assist & slip, δηλαδή υποβοηθούμενο για πιο ελαφριά αίσθηση και μονόδρομο για να μαζεύει τις αναπηδήσεις του πίσω τροχού στα έντονα φρένα και κατεβάσματα σχέσης στο κιβώτιο.

Τέλος, σημειώνουμε την προσθήκη traction control – Honda Selectable Torque Control (HSTC) κατά το επισημότερο – που απενεργοποιείται από τον διακόπτη που συνήθως χρησιμοποιείται για το σινιάλο στην αριστερή άκρη του τιμονιού. Το ενδιαφέρον μάλιστα είναι πως η ενεργοποίηση/απενεργοποίηση του συστήματος γίνεται ακόμη και εν κινήσει με το γκάζι ανοικτό.

Σμίκρυνση

Από τη σέλα το νέο CB650R φαίνεται ακόμη πιο μαζεμένο και μικρόσωμο, φαντάζει πανάλαφρο και κουμπώνει άριστα στο σώμα ακόμη κι ενός πλουσιοπάροχα ταϊσμένου αναβάτη. Η δε θέση οδήγησης καταφέρνει να βρει ένα γλυκό σημείο ισορροπίας μεταξύ της σπορ οδήγησης και της άνεσης.

Αυτό το τελευταίο σημείο είναι, ως γνωστόν, βασικό χαρακτηριστικό των μοτοσυκλετών της Honda, όπου κάθεσαι για πρώτη φορά στη σέλα τους και νομίζεις πως την είχες ήδη για χρόνια στην κατοχή σου.

Κι όμως, είναι ξεκάθαρο πως εδώ η θέση του σώματος μπαίνει σε μια πιο σπορ στάση και η αίσθηση που αποπνέει από τα πρώτα μέτρα προδιαθέτει σαφώς για πιο επιθετική οδήγηση.

Από τη στιγμή που ο κινητήρας θα πάρει μπρος το αυτί αντιλαμβάνεται έναν πιο δυνατό, μπάσο και τραγανό ήχο, πάντοτε χαρακτηριστικά τετρακύλινδρο και αρκούντως ξεσηκωτικό.

Μόλις αρχίσει να κυλά τις ρόδες του, το CB650R φαντάζει πολύ κοντά στη λογική του 650F και αυτό δεν είναι καθόλου παράξενο ή απρόβλεπτο. Μιλάμε για τον ίδιο κινητήρα με στοχευμένες αλλαγές.

Δουλεύει μεταξένια και όλα λειτουργούν όπως πρέπει: κιβώτιο μαλακό και ακριβές, συμπλέκτης ελαφρύς, απόδοση γραμμική.

Η Honda μας λέει στα σχετικά δελτία Τύπου πως ο κινητήρας αποδίδει 5% περισσότερη ισχύ μετά τις 10,000 rpm και πως το κόκκινο όριό του μεταφέρθηκε 1,000 rpm ψηλότερα, λίγο πιο πάνω από τις 12,000 όπου μεγιστοποιείται η αποδιδόμενη ιπποδύναμή του.

Στην πράξη δεν φαίνεται να έχει αλλάξει κάτι δραματικά, ενώ το δυναμόμετρο της Power House Engineering μας δείχνει μια μικρή απώλεια σε όλο το φάσμα που πρακτικά δεν γίνεται αντιληπτή στο χέρι. Στη μέγιστη τιμή της αυτή δεν ξεπερνά τον 1.5 ίππο, ενώ η αυξημένη διάρκεια είναι εξίσου έκδηλη τόσο στον δρόμο, όσο φυσικά και στο χαρτί που καταγράφει την ετυμηγορία του δυναμομέτρου.

Το CB650R παραμένει ιδιαίτερα ελαστικό για μεσαίο τετρακύλινδρο, προσφέροντας χρήσιμη ροπή ακόμη και χαμηλά. Θα το καταλάβετε ανοίγοντας το γκάζι με τρίτη στις 2,000, όπου οι παλιότερες γενιές τετρακύλινδρων εξακοσαριών απλά δεν πήγαιναν βήμα, ενώ εδώ το μοτέρ φορτώνει στροφές δίχως κομπιάσματα. Ένα από τα δυνατά σημεία του CB650F διατηρείται αυτούσιο και στο νέο μοντέλο.

Η καλή του περιοχή ανοίγει μετά τις 6,000 όπου το πράγμα αρχίζει αναμενόμενα να αποκτά ενδιαφέρον για να ακολουθήσει ένα ζουμερό πλατό από τις περίπου 8,000 ως τις 12,000. Εκεί βρίσκεται όλη η διασκέδαση, με πάνω από 75 άλογα διαθέσιμα στο χέρι ως την κορύφωση των σχεδόν 84 ίππων στον τροχό.

Συγκριτική δυναμομέτρηση Honda CB650F 2018 (κόκκινο) με CB650R 2020 (μπλε)

Η αυξημένη διάρκεια του κινητήρα δεν μεταφράζεται απαραιτήτως σε κέρδος ισχύος, προσφέροντας απλά στον αναβάτη την ευκαιρία να κυνηγήσει ελαφρώς μεγαλύτερη τελική ταχύτητα, ωστόσο το να συζητάμε και μόνο για το πόσο πάνω από τα 220 km/h θα πάει δεν έχει και ιδιαίτερο νόημα σε μια μοτοσυκλέτα που το ψηλότερο σημείο μπροστά από τον αναβάτη είναι η πάνω τιμονόπλακα.

Αεροδυναμικώς αυτές οι ταχύτητες δεν αποδεικνύονται ιδιαίτερα ωφέλιμες, μιας και θα πρέπει να έχεις ξαπλώσει στο ρεζερβουάρ απλά και μόνο για την επιβίωση του σβέρκου.

Η κατανάλωση σε καύσιμο παραμένει στα ίδια επίπεδα του CB650F, φλερτάροντας με τα 7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα κατά μέσο όσο. Το ενδιαφέρον είναι πως το CB αποδεικνύεται οικονομικότερο όταν λυσσάς τον κινητήρα κοντά στη μέγιστη ροπή του (8,500 rpm) πέφτοντας και κάτω από τα 6.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, ενώ στην πόλη η μέση κατανάλωση πλησιάζει περισσότερο στα 7.5 l/ 100 km.

Επί το αθλητικότερο

Ως εδώ συναντήσαμε μια μάλλον γνώριμη εικόνα, όπως αυτή προκύπτει από τον κινητήρα που μεταφέρθηκε με μικρές αλλαγές στο νέο μοντέλο. Όπως είπαμε και νωρίτερα όμως, η μεγάλη διαφορά αφορά στη θέση οδήγησης και αυτή είναι αντιληπτή από την πρώτη στιγμή.

Το CB650R σε προδιαθέτει για επιθετικότερη οδήγηση χάρη στην στάση του σώματος που είναι λίγο πιο σκυφτή και πιο “πάνω” από το τιμόνι. Ο βασικότερος σύμμαχος σε αυτές τις διαθέσεις είναι όντως το νέο μπροστινό, το οποίο λειτουργεί με εμφανώς σφικτότερες υδραυλικές αποσβέσεις και πατά με περισσότερη εμπιστοσύνη στην άσφαλτο.

Σε συνδυασμό με τα ισχυρότερα φρένα και την ασφάλεια που προσφέρει το άριστο δικάναλο ABS, ο αναβάτης μπορεί να επιτεθεί στη στροφή με αυτοπεποίθηση, απολαμβάνοντας σχετικά σβέλτη είσοδο κρατώντας τα φρένα ακόμα βαθύτερα (αν χρειαστεί).

Μέσα στη στροφή η μοτοσυκλέτα κρατά καλά την κλίση της και είναι αρκούντως φιλική για να επιτρέψει διορθώσεις με το γκάζι, το φρένο και σε συνδυασμό με τη μεταφορά του σώματος (άρα του βάρους) προς το εσωτερικό.

Το όριο τίθεται από το αμορτισέρ, το οποίο διατηρεί τα ίδια χαρακτηριστικά με αυτά που γνωρίζαμε στη δοκιμή του 650F. Σε φυσιολογικούς ρυθμούς και σε σβέλτη οδήγηση η πίσω ανάρτηση λειτουργεί καλά, διατηρώντας άνεση και συνεπείς αποσβέσεις, ωστόσο αυτές αρχίζουν να δείχνουν σημάδια αδυναμίας όσο η μοτοσυκλέτα πιέζεται πιο κοντά στα όριά της.

Προσπαθώντας να βάλω το CB650R με ολοένα και περισσότερη ταχύτητα στη στροφή, από ένα όριο και πάνω οι αποσβέσεις του αμορτισέρ δεν ακολουθούν με την ίδια συνέπεια. Το αποτέλεσμα είναι ένα πίσω μέρος που αρχίζει να δείχνει υπέρ του δέοντος μαλακό, τόσο στη συμπίεση όσο και στην επαναφορά, διαταράσσοντας την ισορροπία περισσότερο στα φρένα, στις αλλαγές κλίσης ή όταν συναντά μια ανωμαλία στο οδόστρωμα. Ασυζητητί ένα after market αμορτισέρ θα ολοκληρώσει αυτή τη μοτοσυκλέτα.

Σταθερή αξία

Πραγματικά αν έπρεπε να βρω κάτι που θα ήθελα να βελτιώσω στο νέο CB650R, αυτό είναι μόνο το αμορτισέρ. Η απουσία ρυθμίσεων στο πιρούνι λ.χ. δεν με προβλημάτισε ποτέ, καθώς η λειτουργία του είναι υποδειγματική για τα οδηγικά του δεδομένα.

Όσο για το αμορτισέρ, αν δεν ενδιαφέρεσαι για σπορ οδήγηση μπορείς να ζήσεις μια χαρά με το στοκ κομμάτι, καθώς κάνει επαρκώς τη δουλειά του στην καθημερινότητα, υποστηρίζει σε έναν βαθμό λίγο πιο σβέλτη οδήγηση και είναι μονίμως άνετο. Θα το αλλάξεις αν θες το κάτι παραπάνω οδηγικώς ή γιατί προτίθεσαι να κάνεις πολλά δικάβαλα (και ενδεχομένως φορτωμένα) χιλιόμετρα, υποβάλλοντάς το σε πιέσεις που θα αναδείξουν την όποια αδυναμία του.

Μιλώντας για ταξίδι, δεν χρειάζεστε εμένα και αυτή τη δοκιμή για να εξηγήσω γιατί μια ολόγυμνη μοτοσυκλέτα θα χρειαστεί μια ζελατίνα για να γίνει πιο άνετο το ταξίδι.

Παρά τα αεροδυναμικώς στενά πλαίσια του neo-sport café σχεδιασμού, το CB650R μπορεί να ταξιδεύει όλη μέρα με ικανές μέσες ωριαίες ταχύτητες, μα δεν ισχύει το ίδιο και για τον αναβάτη του. Εκτεθειμένος στις ορέξεις της αεροδυναμικής αντίστασης, μετά τα 140 km/h η πίεση στο στήθος βγάζει κούραση και εδώ θα κουμπώσει ιδανικά μια ζελατίνα που να καλύπτει τουλάχιστον τον κορμό.

Συνολικά η Honda προσφέρει ένα ολοκληρωμένο πακέτο με ευρύ πεδίο ικανοτήτων φέρνοντας προστιθέμενη αξία σε όσα μπορούσε το CB650F, με μεγάλο πρωταγωνιστή το εκτενώς βελτιωμένο μπροστινό σύστημα – πιρούνι και φρένο. Προτίμησε σαφώς να μην το φορτώσει με ηλεκτρονικά καλούδια όπως οι επιλέξιμες χαρτογραφήσεις και τα 50 control συστήματα, διατηρώντας μόνο το άιστο ABS κι ένα traction control που απενεργοποιείται χωρίς να πάρεις χέρι από το τιμόνι και βλέφαρο από τον δρόμο. Και, αν θέλετε την προσωπική μου γνώμη, χίλιες φορές καλύτερα που αντί ηλεκτρονικών υπάρχει ο μονόδρομος συμπλέκτης να εμπλουτίζει τη λίστα εξοπλισμών.

Επιπλέον, σε μια σπάνια όσο και καλοδεχούμενη κίνηση, η Honda τιμολόγησε το CB650R στα €8,350, ήτοι €250 λιγότερα απ’ όσα ζητούσε για το F ως πέρυσι!

Πρόκειται για μια τιμή που το φέρνει από λίγο ως αρκετά πάνω από τους περισσότερους ανταγωνιστές του. Υπάρχουν ανάλογης λογικής δικύλινδρες επιλογές με αρκετά λιγότερα χρήματα (Yamaha MT-07, Suzuki SV650), μα για τετρακύλινδρο ανταγωνισμό ούτε λόγος, μια μοναδικότητα που δίνει έξτρα πόντους στα θέλγητρα του CB650R.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά