Κείμενο: Σπύρος Τσαντήλας

Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος

Πρωτοεμφανίστηκε το 2014, ανανεώθηκε το 2016 και ήδη γνωρίζουμε τον διάδοχό του. Μιλάμε για το CB650F, τη μοτοσυκλέτα που ήρθε να γεμίσει τα παπούτσια ενός θρυλικού γυμνού της Honda, του Hornet, και η οποία θα δώσει από του χρόνου τη θέση της στο CB650R, εντασσόμενο στυλιστικά στη φιλοσοφία Neo Sports Cafe, όπως αυτή πρωτοπαρουσιάστηκε με το CB1000R.

Κάποτε οι γυμνές (ή ημίγυμνες) τετρακύλινδρες της μεσαίας κατηγορίας γέμιζαν τους πίνακες πωλήσεων στην Ελλάδα, με τα Hornet και τα Fazer και τα GSR, ενώ σήμερα ψάχνουμε να βρούμε ένα τέτοιο μοντέλο και απλά δεν υπάρχει. To CB650F είναι ο τελευταίος εκπρόσωπος μιας σχολής που απλά δεν υπάρχει πια, όμως στην περίπτωση της Honda τυγχάνει να γνωρίζουμε πως έχει και εξασφαλισμένο μέλλον.

Σε αντίθεση, ενδεχομένως, με την κοινή αντίληψη, ο τετρακύλινδρος κινητήρας του 650 δεν προήλθε από τροποποιήσεις πάνω στο γνωστό μοτέρ του CBR600RR, αλλά πρόκειται για μια μονάδα που εξελίχθηκε εξ επί τούτου. Βασική αιτία της «πλάνης» είναι η κοινή διάμετρος των εμβόλων (67 mm), με τη μακρύτερη διαδρομή (46 mm, έναντι 42.5 του CBR) να εξηγεί την αύξηση του κυβισμού και η πραγματικότητα υπονοεί πως σίγουρα θα υπάρχουν κάποια κοινά σημεία ανάμεσα στους δύο κινητήρες.

Τι αλλάζει

Την τελευταία φορά που δοκιμάσαμε το CB650F ήταν το 2016 και η μοτοσυκλέτα εκείνη ήταν συμβατή με τις προδιαγραφές Euro 3. Τώρα, με την επόμενη δέσμη περιοριστικών μέτρων να είναι ήδη σε πλήρη εφαρμογή, το γυμνό μεσαίο Honda μας έρχεται με λίγη παραπάνω δύναμη, περίπου 4 άλογα, και ένα νέο μπροστινό σύστημα. Πρόκειται για το πιρούνι της Showa Dual Bending Valve (SDBV), ένα μη ρυθμιζόμενο συμβατικό πιρούνι που προσθέτει ένα πασίγνωστο επώνυμο στα τεχνικά χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας.

Η εμφάνιση του CB650F παραμένει πιστή στις γραμμές του μοντέλου, με τα απαραίτητα νέα χρώματα για την έκδοση του 2018.

Ο κινητήρας στην τελευταία του αναβάθμιση βρήκε το κάτι παραπάνω σε δύναμη μέσω νέων, πιο κοντών εισαγωγών αέρα, τροποποιημένου φιλτροκουτιού με φαρδύτερες εισαγωγές αέρα και μια νέα εξάτμιση.

Οι αλλαγές ακόμη περιλαμβάνουν κοντύτερες σχέσεις από τη δευτέρα ως και την πέμπτη σχέση, γεγονός που έρχεται να προσφέρει δυνατότερες επιταχύνσεις σε σχεδόν όλο το φάσμα λειτουργίας, χωρίς να επηρεάζει την τελική ταχύτητα, αφού η τελευταία σχέση παραμένει με τον ίδιο λόγο μετάδοσης.

Οι επεμβάσεις της Honda στο μοντέλο αυτό, που ντεμπουτάρησε ως μέλος της γκάμας του 2017, περιλαμβάνουν επίσης μερικές τροποποιήσεις στις διπίστονες μπροστινές δαγκάνες της Nissin.

Τι είναι

Το CB650F είναι μια γυμνή μοτοσυκλέτα με σύγχρονη, κοφτερή εμφάνιση. Θα μπορούσε κανείς να το εντάξει στη λογική των streetfighters, αν και δεν πρόκειται για το κοφτερό λεπίδι που φτιάχτηκε για να τα βάλει με σπορ μοτοσυκλέτες στο στροφιλίκι. Ενδεχομένως και να μπορεί να το κάνει, αλλά η συνολική λογική που το διέπει ακολουθεί την ίδια φιλοσοφία με το Hornet: φιλικό, βολικό και εύχρηστο, πριν και πάνω από άλλα επίθετα όπως «επιθετικό», «άγριο» και λοιπές εκφράσεις που συνήθως συνοδεύουν τις streetfighter κατασκευές.

Η θέση οδήγησής του είναι φιλική και διακατέχεται από αυτή την αύρα της Honda που σε κάνει να νιώθεις από την πρώτη φορά πως αυτή τη μοτοσυκλέτα την ξέρεις καλά. Ξεκούραστες γωνίες για χέρια, μέση και πόδια, μαρσπιέ μάλλον πιο μπροστά απ’ όσο θα περίμενε κανείς για επιθετική οδήγηση και άνετη εργονομία είναι οι χαρακτηρισμοί που το περιγράφουν.

Από πλευράς εξοπλισμού η Honda έχει μείνει στα πολύ βασικά, δηλαδή ανανέωση με LED φώτα και ένα ABS – αυτά. Ούτε χάρτες ανάφλεξης, ούτε traction, ούτε όργανα που πιάνουν κουβεντούλα με δορυφόρους και ξέρουν πώς φτιάχνεται το τέλειο παστίτσιο, μόνο τα απολύτως απαραίτητα για να κάνεις τη δουλειά σου. Και «δουλειά σου» πάνω σε μια μοτοσυκλέτα μπορεί να σημαίνει μόνο δύο πράγματα: μετακίνηση και διασκέδαση.

Το CB650F τα καταφέρνει εξαιρετικά και στα δύο, όπως θα δούμε στη συνέχεια.

Και τα τετρακύλινδρα έχουν ροπή

Ομολογώ πως είχα χρόνια να καβαλήσω ένα τετρακύλινδρο μεσαίου κυβισμού και αυτό το Honda κατάφερε να με εκπλήξει. Από τα πρώτα μέτρα ήμουν προετοιμασμένος για ένα μοτέρ που θα μοιάζει με σβηστό μέχρι τις 8,000 στροφές, οπότε το πρώτο χούφτωμα στο γκάζι έγινε σχεδόν ασυναίσθητα, περιμένοντας απλώς να ανεβάσει στροφές μέχρι να φτάσουμε στα διασκεδαστικά χωράφια του. Οποία πλάνη με περίμενε!

Λίγο μετά τις 5,000 ο πίσω τροχός αρχίζει να γράφει οκταράκια στην (εντάξει, όχι και τόσο σπουδαία) άσφαλτο της Λεωφόρου Αθηνών, λίγα μέτρα από τις κεντρικές εγκαταστάσεις του Σαρακάκη απ’ όπου μόλις είχα παραλάβει το CB650F. Και δεν ήταν μόνο αυτό, καθώς επιμένοντας στο γκάζι επέμεινε κι αυτό να χορεύει ενόσω ανέβαζα σχέσεις, καθώς η ροπή που έβγαζε στις μεσαίες ήταν κάτι σχεδόν πρωτόγνωρο για τα δεδομένα που είχα στο μυαλό μου για τα των μεσαία τετρακύλιδρα.

«Καλά θα περάσουμε μαζί,» σκέφτηκα και δεν έκανα λάθος.

Ουδέποτε υπήρξα θιασώτης αυτής της κατηγορίας κινητήρων και ο λόγος είναι προφανής: δεν τρελαίνομαι με μέγιστες αποδόσεις σε πενταψήφιες στροφές, απολαμβάνω τη ροπή στις χαμηλομεσαίες και σκασίλα μου τι συμβαίνει μετά τις 10,000.

Ε λοιπόν το CB650F είναι ίσως η πρώτη μεσαία τετρακύλινδρη που θα έβαζα στη ζυγαριά μιας ενδεχόμενης αγοράς. Αντί να κοτσάρει έτοιμο ένα μοτέρ supersport και απλά να το προσαρμόσει λίγο στα δεδομένα των Euro 4, η Honda έκατσε και έστησε από την αρχή έναν φρέσκο κινητήρα.

Διότι, ακόμη κι αν ήθελε να κρατήσει το μοτέρ του CBR600RR, το να διατηρήσει την ίδια διάμετρο εμβόλων και να μακρύνει τη διαδρομή συνεπάγεται μια σειρά υποχρεωτικών αλλαγών στον κινητήρα που πρακτικά συμπαρασύρει τα πάντα από την κεφαλή και κάτω – βλέπε στρόφαλο και σία. Άρα, καλύτερα να το φτιάξεις εξαρχής να είσαι σίγουρος. Και η Honda εμφανώς ήξερε τι έκανε, αφού ο ίδιος κινητήρας περνά Euro 4 με αύξηση ισχύος και θα συνεχίσει να προσφέρει τις υπηρεσίες του και στη νέα γενιά του 2019, η οποία αλλάζει σε όλα πλην της κινητήριας μονάδας – και θα κερδίσει και άλλα 4 αλογάκια.

Όλοι οι δρόμοι δικοί του

Αγοράζοντας κάποιος μια μοτοσυκλέτα σαν το CB650F, έχει στο μυαλό του ένα ευρύ πεδίο χρήσης που ξεκινά από την αστική καθημερινότητα, περνά στη στριφτερή διασκέδαση και καταλήγει στον ανοικτό δρόμο. Είναι ένα εργαλείο παντός καιρού και αυτόν τον σκοπό πρέπει να εξυπηρετήσει.

Στην πόλη το CB δεν έχει το παραμικρό που θα μπορούσε να προβληματίσει τον αναβάτη του. Φιλικότατο στο γκάζι, μπορεί να ρολάρει γλυκά και με μία και με δύο πάνω αν το θες, χώνεται παντού, δεν το αισθάνεσαι βαρύ ποτέ και είναι αρκετά μαλακό από αναρτήσεις για να μην βλαστημάς κάθε φορά που ο δρόμος δε μοιάζει με βελούδινο καρπέτο – δηλαδή παντού στην Ελλάδα.

Αν και δεν είχα οδηγήσει το προηγούμενο μοντέλο του 2014 – πάνω στο οποίο βασίζεται το παρόν – ήδη εκτιμώ τις κοντύτερες σχέσεις από 2α ως και 5η. Προσφέρουν ακαριαία επιτάχυνση και το κάνουν καλύτερα εκεί που χρειάζεται στην καθημερινότητά μας, δηλαδή σε μικρές σχετικά ταχύτητες και με το στροφόμετρο στις μεσαίες του. Μπορεί δε να ρολάρει με οποιαδήποτε σχέση από τις 2,000 σ.α.λ. για πλάκα χωρίς δισταγμούς, λες και είναι δικύλινδρο!

Για να τολμήσω και μια μικρή υπερβολή, η τάση του για ντριφταρίσματα με κάνει να απορώ με ποια λογική η Honda βάζει traction control στο SH300i και όχι εδώ. Προς αποφυγή παρεξηγήσεων πάντως, να τονίσω πως χαίρομαι που δεν έχει TC το CB650F, αγαπάμε παντιλίκια και ειδικά όταν έρχονται τόσο γλυκά με την απόδοση του τετρακύλινδρου αυτού.

Ο αυτοκινητόδρομος είναι ένα άλλο φρούτο, εκεί όπου θεωρητικά μια ολόγυμνη κατασκευή δεν πολυγουστάρει να βρίσκεται. Στην περίπτωση του CB650F, δεν υπάρχει τίποτε που να ξενίσει ή να ενοχλήσει στο ταξίδι, πλην της προφανούς αεροδυναμικής ένδειας.

Ακόμη και το φανάρι με τα όργανα είναι πολύ χαμηλά για να προσφέρουν την παραμικρή κάλυψη στον αναβάτη, αναγκάζοντάς τον έτσι να κρατήσει την μέση του ταχύτητα μέχρι τα 140 km/h, όπου η αντίσταση του αέρα παλεύεται. Από κει και πάνω αρχίζεις να ψάχνεις ένα απάνεμο σημείο να κρυφτείς, ή ψάχνεις για ζελατινούλα στην αγορά.

Πέραν αυτού ωστόσο, η μοτοσυκλέτα ωστόσο μπορεί να ταξιδεύει όλη μέρα και μάλιστα με ταχύτητες που σε στέλνουν σούμπιτο στο αυτόφωρο. Διά του λόγου το αληθές, το CB δεν έχει κανένα ενδοιασμό να δει 220 στο κοντέρ και έχει κι άλλο – το πόσο εξαρτάται από το πόσο καλά θα κρυφτείς και πόσο θα επιμείνεις.

Και φτάνουμε στο στροφιλίκι. Εκεί αρχικά συναντάμε έναν γνήσιο απόγονο του Hornet, δηλαδή μια μοτοσυκλέτα ευέλικτη και ιδιαίτερα φιλική, η οποία στρίβει με αρκετά στο κοντέρ και έχει ικανά περιθώρια για παιχνίδι. Τα όρια όμως έρχονται σχετικά νωρίς και εξηγούμαι πάραυτα.

Οι αναρτήσεις του είναι αρκετά μαλακές, ειδικά το πιρούνι της Showa τερματίζει σε σημεία που δεν το περιμένεις, όπως λακκούβες, (προσεκτικό) ανέβασμα σε πεζοδρόμιο κλπ. Αν και η επαναφορά του σώζει την παρτίδα, η κάπως φτωχή απόσβεση συμπίεσης περιορίζει τις βλέψεις όταν ο ρυθμός ανέβει σε μια ωραία φιδίσια ορεινή διαδρομή.

Το SDBV πιρούνι μοιάζει ιδανικό για μοτοσυκλέτες όπως το Integra (που το φορά επίσης), μα άλλο φρούτο τα 50 άλογα κι άλλο τα 90.

Μέχρις ενός λογικού σημείου όλα δουλεύουν καλά, το ουδέτερο ζύγισμα της μοτοσυκλέτας κάνει τις κλίσεις παιχνιδάκι και απλά απολαμβάνεις να ανοίγεις το ροπάτο γκάζι στην έξοδο της στροφής, εκτοξευόμενος προς την επόμενη. Όλα καλά ως εδώ.

Αν προσπαθήσεις να κυνηγήσεις τα όρια της μοτοσυκλέτας στη στροφή, σύντομα έρχεσαι αντιμέτωπος με μια ασάφεια μπροστά, γεγονός που αναπόφευκτα σε κάνει να κόψεις ρυθμό. Αν μάλιστα βρεις ανωμαλίες στο έδαφος, στα πολλά χιλιόμετρα θα συνοδευτούν και από μικρές πλεύσεις. Αυτό είναι και το όριο που το διαχωρίζει από μια καθαρόαιμη streetfighter ή εν γένει μια πρώην supersport μοτοσυκλέτα που γδύθηκε για να υποδυθεί έναν νέο ρόλο.

Ενδεχομένως μια πιο σπορ επιλογή ελαστικού από τα Dunlop D222 να του τονώσει τη στριφτερή πλευρά της προσωπικότητάς του, αλλά δύσκολα μπορώ να φανταστώ κάποιον να ξύνει αγκώνες μαζί του, απλά δεν είναι φτιαγμένο για οριακά καγκουριλίκια. Αυτό που θα κάνει εξαιρετικά είναι να προσφέρει άφθονη διασκέδαση στον μέσο αναβάτη και να πάει σβέλτα σε οποιαδήποτε διαδρομή. Η απόσταση από το «σβέλτα» ως το «γρήγορα» πάντως θα πρέπει οπωσδήποτε να περιλαμβάνει λίγη δουλειά στο μπροστινό.

Πρακτικότητες και οικονομίες

Γενικότερα μιλώντας, η στροφή που έκανε το CB650F το 2014 για να διαδεχτεί το Hornet (CB600F λεγόταν κι εκείνο άλλωστε) περιλάμβανε μια μικρή απλοποίηση - «έκπτωση» θα ήταν μια άλλη έκφραση - στα περιφερειακά του.

Κάποτε το Hornet διέθετε ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, σήμερα η αναβάθμιση περιλαμβάνει ένα πιρούνι με ονοματεπώνυμο μεν, άνευ ρυθμίσεων δε. Η καλή έκδοση του Hornet του 2010 φορούσε μπροστά τις τριπίστονες Nissin με το συνδυασμένο σύστημα CBS, σήμερα η μία και μοναδική έκδοση του CB650F φορά τις διπίστονες που τότε βρίσκαμε στο βασικό Hornet.

Είναι μάλλον το κλίμα της εποχής που έχει επιβάλλει αυτή την πορεία, πάντως οφείλω να παραδεχτώ πως το σύνολο δουλεύει.

Για παράδειγμα, τα φρένα του CB650F με εξέπληξαν στην πράξη συγκριτικά με τι νόμιζα πως θα πιάσω στο χέρι μου διαβάζοντας το press kit της μοτοσυκλέτας. Ναι, είναι απλές διπίστονες με γλίστρα, αλλά το δάγκωμά τους είναι πραγματικά δυνατότερο απ’ όσο περίμενα, είναι εντυπωσιακά αποτελεσματικές σε όλο το εύρος ταχυτήτων αυτής της Honda. Και αυτό δεν είναι λίγο, έχουν να σταματήσουν 90 άλογα και 208 κιλά (χωρίς τον ανοικονόμητο αναβάτη) και το κάνουν με απόλυτη ασφάλεια, άρα όλα καλά εδώ.

Οπότε, αν είναι έτσι, γιατί να πάρω τριπίστονες και τετραπίστονες και εξαπίστονες, θα με ρωτήσετε. Διότι η απαιτούμενη δύναμη από τις δαγκάνες του CB650F εξισορροπείται με τη φτωχότερη αίσθηση στο χέρι, δηλαδή λιγότερη ακρίβεια στο φρενάρισμα. Επί του πρακτέου αυτό δεν αποτελεί σημαντικό πρόβλημα, καθώς το εξαιρετικό ABS της Nissin είναι εκεί να σώσει κάθε κατάσταση πριν καν αυτή συμβεί, όμως το πόσο συχνά μου επενέβαινε το ABS στην πόλη και δη σε ανυποψίαστα φρεναρίσματα είναι ένα μέτρο του feedback που ΔΕΝ φτάνει στο χέρι του αναβάτη. Και εδώ μπαίνει στην εξίσωση και το πιρούνι, μέσω του οποίου περνά η οποιαδήποτε πληροφορία μεταδίδεται από το όλο μπροστινό σύστημα στον αναβάτη.

Αυτά με τις «γκρίνιες» μου, ας περάσουμε τώρα σε πιο χαρμόσυνες ειδήσεις. Για να καταφέρω να ξεπεράσω τα 7.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα σε κατανάλωση καυσίμου, έπρεπε να λυσσάξω σε κακουργηματικό βαθμό.

Κατά μέσο όρο το CB650F έκαιγε βενζίνη με ρυθμό στα πέριξ των 7 l / 100 km, τιμή που δεν είναι καθόλου κακή για μεσαίο τετρακύλινδρο. Σε πιο ήπια χέρια το νούμερο αυτό μπορεί να πέσει κι άλλο, ενώ η φαγούρα του δεξιού καρπού οδηγεί αναπόδραστα σε σύναψη στενότερων σχέσεων με τον βενζινά της γειτονιάς.

Τα τελευταία χρόνια αρκετές μοτοσυκλέτες μας έχουν καλομάθει σε εντυπωσιακά χαμηλές καταναλώσεις και κάποιες εξ αυτών είναι μοντέλα της Honda. Ίσως όμως να έχετε προσέξει πως αυτές συνήθως διαθέτουν δικύλινδρους κινητήρες και δη χαμηλόστροφους (βλέπε λ.χ. NC750).

Στο δυναμόμετρο

Δεν υπάρχουν και πολλά να πούμε για τη συγκεκριμένη περίπτωση, τα λέει όλα η καμπύλη ισχύος.

Η απόδοση 84 ίππων στον τροχό από μια ονομαστική ισχύ 90 hp ακούγεται πολύ καλή – συνήθως περιμένουμε μια απώλεια της τάξης του 8 με 10% από τον στρόφαλο ως τον τροχό, οπότε εδώ είμαστε μια χαρά.

Αυτό που μετρά περισσότερο είναι η απόλυτη γραμμικότητα της καμπύλης, η οποία και φωτογραφίζει παραστατικότατα τη γλυκιά απόδοση του κινητήρα και τη φιλικότητα που τον διακατέχει σε όλο του το φάσμα λειτουργίας.

Στο ταμείο

Φτάνοντας στην ώρα της αλήθειας, βρισκόμαστε αντιμέτωποι με μια λιανική τιμή 8,600 ευρώ. Πώς να την κρίνεις τώρα αυτή; Είναι δύσκολο τα πράγμα, πολύ απλά διότι δεν υπάρχει καμιά άλλη μοτοσυκλέτα στην αγορά που να μπορεί να μπει σε απευθείας σύγκριση με το CB650F.

Γυμνό τετρακύλινδρο έχει μόνο η Suzuki, το GSX-S750, αλλά εδώ πάμε σε άλλο παιχνίδι, πολύ πιο σπορ, με περισσότερα κυβικά και αναμενόμενα περισσότερα λεφτά. Εντάξει, έχει και η MV Agusta, αλλά σας προκαλώ να βρείτε ένα μοντέλο της με τετραψήφια τιμή. Μην κουράζεστε, δεν έχει.

Να μιλήσουμε για το δικύλινδρο Yamaha MT-07; Αρκετά φτηνότερο, αλλά και δύσκολα να μπει κανείς σε άμεση σύγκριση, άλλοι κινητήρες, άλλα λεφτά, μένει μόνο η παρόμοια φιλοσοφία χρήσης.

Να συγκρίνουμε με το ΜΤ-09; Παραπλήσια λογική, τρικύλινδρο, αλλά με αρκετά περισσότερα κυβικά και σχεδόν ένα χιλιάρικο πάνω.

Οπότε καταλήγουμε εκεί που είναι αναπόφευκτο να καταλήξουμε: είναι άκρως προσωπικό το θέμα. Αν το γουστάρεις και μπορείς να το πληρώσεις, τότε είναι μια χαρά, τα αξίζει τα λεφτά του και σε βάθος χρόνου θα στα δώσει πίσω σε είδος, σε διασκέδαση και ευχρηστία. Αν μετράς σε ευρώ ανά ίππο, τότε θα βρεις καλύτερες προτάσεις, αλλά δε θα είναι ίδιας λογικής μοτοσυκλέτες, θα είναι κάτι άλλο.

Και, αν θες να το δεις ως το υπέρτατο κελεπούρι, υπάρχει και γι’ αυτό τρόπος: κάνει τα ίδια λεφτά με το ΝC750X των 55 ίππων και των 220 κιλών. Είπατε κάτι;

Ας μην το κουράζουμε άλλο, δεν έχει νόημα. Το CB650F είναι κυριολεκτικά ο τελευταίος των Μοϊκανών, ένα πολύ καλό παράδειγμα μιας γενιάς γυμνών τετρακύλινδρων που αγαπήθηκε πολύ στην Ελλάδα και πλέον έχει εκλείψει στη σκιά των δικύλινδρων που στο μεταξύ κατέκλυσαν τα πάντα.

Είναι μια εξαιρετική μοτοσυκλέτα στον κόσμο της προσιτής λογικής και όχι του εντυπωσιασμού, με πολύ όμορφη σχεδίαση που γυρνά κεφάλια παντού (κι ας μην έχει ανάποδο πιρούνι κι ακτινικά φρένα). Θα σε πάει παντού, θα λυσσάξει όπως μόνο ένα τετρακύλινδρο ξέρει, θα κινηθεί σχετικά οικονομικά, θα στρίψει, θα τρέξει και, αν θες, θα ταξιδέψει. Ζωγραφίζει χαμόγελα σε πρόσωπα δίχως να κοπιάσει και δεν κοστίζει ένα σπίτι για να το αποκτήσεις.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες Στατικών

Φωτογραφίες Κίνησης