Κείμενο: Κώστας Γκαζής

Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος

Neo Sports Café – έτσι εύστοχα ονομάστηκαν τα concept του Valerio Aiello, στα οποία βασίστηκε μετέπειτα η σειρά CB-R (125-300-1000) του 2018, με τον αρχικό προσδιορισμό να τα ακολουθεί και στην παραγωγή. Εμείς δοκιμάσαμε το απολαυστικό CB1000R, που επιτέλους απέκτησε τον χαρακτήρα που έλειπε από τον προκάτοχο του.

Οι καλές εντυπώσεις ξεκινούν με το καλημέρα στο CB1000R, καθώς το κλειδί του είναι όμορφο και ποιοτικό, όπως αρμόζει σε μια ντιζαινάτη μοτοσυκλέτα του λίτρου, με ανάλογη τιμή. Το λογότυπο της Honda με το ασημένιο φτερό είναι ανάγλυφα στο κλειδί, και χαίρεσαι να το χαζεύεις.

Μετά το χάζι του κλειδιού, το βλέμμα στρέφεται προς τη μοτοσυκλέτα. Μοναδικό στιλ, από μια εταιρεία που δεν φοβάται να διαφέρει και να πρωτοπορεί. 

Για ατελείωτο χάζι

Ανάγλυφο το logo της Honda μπροστά από την κλειδαρότρυπα, ενώ για όσους ψάχνουν να βρουν τα κυβικά της μοτοσυκλέτας, θα πρέπει να τον αναζητήσουν στα αλουμινένια πλαϊνά προστατευτικά του ψυγείου, όπου αναγράφεται -αχνά- το CB1000R. Αντίθετα, η μάρκα είναι πολύ πιο εύκολο να εντοπιστεί, με τα μεγάλα, ποιοτικά και πανέμορφα ανάγλυφα σήματα στα πλαϊνά του ρεζερβουάρ.

Η Honda περηφανεύεται για την απουσία πλαστικών εξαρτημάτων στη μοτοσυκλέτα, καθώς μόνο 6 εξαρτήματα είναι από πλαστικό και το μεγαλύτερο από αυτά είναι το μπροστινό φτερό. Η ιαπωνική φίρμα έδωσε αντίθετα έμφαση στα υψηλής ποιότητας μεταλλικά εξαρτήματα πάνω στη μοτοσυκλέτα. Εξαρτήματα όπως το κάλυμμα του ψυγείου και του φιλτροκουτιού του αέρα τα οποία είναι από γυαλισμένο αλουμίνιο, τμήματα του κινητήρα με ειδική κατεργασία, οι κυλινδροκεφαλές και τα κέντρα των γραναζιών, ενώ το εντυπωσιακά βαμμένο, ατσάλινο ρεζερβουάρ είναι χωρίς εμφανείς συγκολλήσεις (flangeless). 

Οι λεπτομέρειες που χτυπάνε άμεσα στο μάτι είναι αρκετές! Είναι ο στρογγυλός προβολέας με το εσωτερικό περιμετρικό LED δαχτυλίδι και το logo HONDA γραμμένο σε μια μεταλλική πλάκα στη μέση, είναι το αντίστοιχα όμορφο πίσω LED φανάρι σε σχήμα πέταλου, είναι το υπέροχο μονόμπρατσο ψαλίδι και το κτηνώδες 190 πίσω ελαστικό, το ξεχωριστό τελικό με τις 2 τρύπες, ο πανέμορφος και καθαρός από ντίζες κλπ. κινητήρας, το ογκώδες ψυγείο (το μόνο σημείο που μας χαλάει λίγο), το στιβαρό BPF πιρούνι της Showa και οι ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες της Tokico, είναι η σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη που ναι μεν είναι 2 επιπέδων αλλά διαθέτει και «τσαχπινιά» στη μέση, ένα κομμάτι που ενώνει τα 2 τμήματα της, ώστε να θυμίζει ενιαία σέλα, είναι οι τάπες πλήρωσης με αέρα στις ζάντες, που είναι πλάγιες για ευκολία, είναι τα μαλακά και ικανά Battlax S21R… είναι πολλά τα μέρη που θα τραβήξουν την προσοχή του εκάστοτε παρατηρητή, με όλα τα παραπάνω επιμέρους σημεία του CB1000R να συνθέτουν ένα αισθητικά μοναδικό μοντέλο.

Τελικά περί τίνος πρόκειται; Είναι Café Racer; Είναι γυμνό; Είναι Streetfighter; Είναι σπορ; Έχει σημασία; Αν σας αρέσει, τότε τα υπόλοιπα είναι ακαδημαϊκά. Αν θέλουμε να ασχοληθούμε λίγο παραπάνω με τον προσδιορισμό της ταυτότητας του νέου CB1000R θα λέγαμε πως αισθητικά πατάει πάνω σε αρκετές κατηγορίες, κάνοντας μια επιτυχημένη -κατά την προσωπική μας άποψη- μείξη στοιχείων, για να δημιουργήσει κάτι νέο, που αιχμαλωτίζει βλέμματα και προκαλεί συζητήσεις.

Με εξέπληξε το πόσοι ήταν εκείνοι που χάζευαν το CB1000R στον δρόμο, σχετικοί και άσχετοι. Ίσως η μεγάλη τριβή των συντακτών μοτοσυκλέτας με το αντικείμενο, μας κάνει λίγο αναίσθητους σε λεπτομέρειες του design που τραβάνε το μάτι, πάντως η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα μαγνητίζει τα βλέμματα όσο λίγες.

Είναι Neo (πραγματικά φρέσκο στιλ, που ακροβατεί στο παρών και στο κοντινό μέλλον), είναι και sports (τόσο αισθητικά, όσο και στην οδήγηση), είναι και cafe (με στοιχεία Café-Racer που το απομακρύνουν από το Streetfighter look του προηγούμενου CB1000R).

Για την ποιότητα κατασκευής ούτε να το συζητάμε, είναι κορυφαία των κορυφαίων με άψογη συναρμογή και παντελή απουσία τριγμών και παραπόνων και στην παραμικρή λεπτομέρεια, αν και -αυτό έχει σχέση με το design- θα βρείτε πως οι πολλές επιφάνειες και τα ανάγλυφα σημεία, κάνουν το CB1000R δύσκολο στο… πλύσιμο. Επιπλέον, η πινακίδα με το φτερό πίσω που βρίσκονται χαμηλά, καθώς εδράζονται στο ψαλίδι, ναι μεν ελαφραίνουν αισθητικά την ουρά, όμως έτσι η προστασία του αναβάτη από τα νερά είναι μηδαμινή -παρόλο που υπάρχει και hugger. Τέλος, μια περίεργη λεπτομέρεια είναι πως όταν σταμάτησα στο γκαράζ μετά από δυνατή βροχή, η μοτοσυκλέτα… «κατουρούσε» νερό που είχε παρεισφρήσει πίσω από το ψυγείο για κανένα τρίλεπτο! Πολύ νερό λοιπόν βρίσκει καταφύγιο σε κάποιες εσοχές της μοτοσυκλέτας.

Καρδιά με γονίδια από CBR1000RR

Ο 4κύλινδρος κινητήρας των 998 cc με τους 2ΕΕΚ της CB1000R του 2018 -ο οποίος προέρχεται από τον κινητήρα του CBR1000RR Fireblade του 2006- έχει εξελιχτεί και αποδίδει σημαντικά αυξημένες τιμές ισχύος και ροπής: 107 kW (144 Hp) @ 10.500 rpm και 104 Nm (10,6 Kgm) @ 8.000 rpm από 92 kW (123 Hp) @ 10.000rpm και 99Nm (10 Kgm) @ 7.750rpm του απερχόμενου μοντέλου. 

Μιλάμε δηλαδή για 16% μεγαλύτερη μέγιστη ισχύ λίγο πάνω από τις 10.000 rpm και 5% περισσότερη ροπή στο μεσαίο φάσμα, εκεί ακριβώς που είναι πιο χρήσιμη και απολαυστική. 

Οι διαστάσεις των κυλίνδρων παραμένουν 75 mm x 56,5 mm, όμως η σχέση συμπίεσης έχει αυξηθεί κατά 0,4 στο 11,6:1 και τα έμβολα είναι τώρα σφυρήλατα, αντί για χυτά, όπως και στο κορυφαίο CBR1000RR SP.

Στις τρεις πρώτες σχέσεις και μέχρι τα 130 km/h η Honda υποστηρίζει πως το CB1000R είναι πιο ζωντανό από το CBR1000RR.

Η αύξηση της ισχύος συνοδεύεται μάλιστα από την υιοθέτηση ηλεκτρονικού γκαζιού Throttle By Wire (TBW) με τρία προεπιλεγμένα προγράμματα οδήγησης συν το πρόγραμμα USER. Η ισχύς (P), το Φρένο Κινητήρα (EB) και το σύστημα κατ’ επιλογήν Ελέγχου Ροπής της Honda (HSTC) συνεργάζονται μεταξύ τους σε κάθε πρόγραμμα, προσφέροντας οφέλη στον αναβάτη ανάλογα με τις δεδομένες συνθήκες οδήγησης. 

Ο κινητήρας έχει ρυθμιστεί με τρόπο ώστε να έχει εντελώς δικό του χαρακτήρα, ιδίως στο φάσμα ανάμεσα στις 6.000 και τις 8.000rpm, στο οποίο διακρίνεται για τη ροπή του, διευκολύνοντας και τα προσπεράσματα. Τα κόκκινα ξεκινούν στις 11.500 rpm και ο κόφτης είναι στις 12.000 rpm.

Η εξέλιξη του κινητήρα επικεντρώθηκε στη βελτίωση της ροής του μίγματος προς την κυλινδροκεφαλή, στον θάλαμο καύσης και στην εξαγωγή. Αυξημένο είναι το βύθισμα των βαλβίδων: 8,5 mm στην εισαγωγή και 8,1 mm στην εξαγωγή, από 7,9 και 7,8 mm αντίστοιχα.

Το σώμα του γκαζιού, με διάμετρο μεγαλύτερη κατά 8 mm στα 44 mm, τροφοδοτεί φαρδύτερους αυλούς εισαγωγής, ενώ διαφορετική είναι και η διαμόρφωση του θαλάμου καύσης. 

Εντελώς επανασχεδιασμένο είναι το φιλτροκούτι, ο αυλός εισαγωγής και το φίλτρο αέρα για πιο ομαλή ροή του αέρα προς τον κινητήρα και με περιορισμένες απώλειες πίεσης σε όλη τη διαδρομή, από την εισαγωγή μέχρι την πεταλούδα του γκαζιού.

Παράλληλα με την αύξηση της ισχύος, έχουν κοντύνει κατά 4% και οι σχέσεις μετάδοσης, κάτι που βελτιώνει την επιτάχυνση στις πρώτες σχέσεις και σε ταχύτητες από 30-130 km/h. Ο νέος, υποβοηθούμενος, μονόδρομος συμπλέκτης έχει ελαφρύτερη αίσθηση στο λεβιέ και επιτρέπει πιο επιθετικά κατεβάσματα.

Η νέα εξάτμιση του CB1000R συνεισφέρει επίσης στη βελτίωση της ροπής στις μεσαίες στροφές και έχει μικρότερο βάρος. Με διάταξη 4-2-1 (με 2 όμως τρύπες στο τελικό), περιλαμβάνει 4 μικρούς καταλύτες στον κυρίως θάλαμο, ο οποίος τροφοδοτεί ένα σιγαστήρα διπλού θαλάμου. 

Ένας συνδετικός σωλήνας ενώνει τη διπλή σωλήνωση ακριβώς πριν τους καταλύτες ενισχύοντας την απόδοση της ροπής από τις 5.000 rpm. Η εξάτμιση ζυγίζει μόλις 11,2 kg, 4,5 kg λιγότερα από του απερχόμενου μοντέλου. Ο ήχος που εκπέμπει έχει ρυθμιστεί εσωτερικά ώστε από τις 5.500 rpm και πάνω να είναι πιο βαθύς και άγριος από πριν.

Το CB1000R διαθέτει πλέον ηλεκτρονικό γκάζι Throttle By Wire (TBW), το οποίο με τη σειρά του "γέννησε" 3 προγράμματα οδήγησης (συν το πρόγραμμα USER), τα οποία ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει από διακόπτη στο αριστερό γκριπ.

Διαθέσιμα είναι τρία επίπεδα Ισχύος (P), Φρένου Κινητήρα (EB) και του συστήματος κατ’ επιλογήν Ελέγχου Ροπής της Honda (HSTC), το οποίο απενεργοποιείται.

Riding Modes

Καθένα από τα τρία προγράμματα οδήγησης συνδυάζει διαφορετικές ρυθμίσεις των τριών παραμέτρων Power (ισχύς), Engine Braking (φρένο κινητήρα) & Traction Control (η Honda συνεχίζει να το αποκαλεί σύστημα ελέγχου ροπής HSTC).

Το πρόγραμμα RAIN συνδυάζει χαμηλή Ισχύ με μέση ρύθμιση φρένου κινητήρα και υψηλή ευαισθησία του HSTC. Ο περιορισμός της ροπής και της ισχύος αφορούν τις 3 πρώτες σχέσεις στο κιβώτιο.

Το πρόγραμμα STANDARD συνδυάζει μέσες ρυθμίσεις Ισχύος, HSTC και Φρένου Κινητήρα. Περιορίζει ελαφρώς την απόδοση στην 1η και 2η ταχύτητα και έχει μία καμπύλη ισχύος λίγο πιο κάτω από του προγράμματος SPORT, με περιορισμένη ροπή στα μικρά ανοίγματα του γκαζιού. Επίσης, το πρόγραμμα επιτρέπει περιορισμένο σπινάρισμα του πίσω τροχού και ομαλές, χαμηλές σούζες στην επιτάχυνση.

Το πρόγραμμα SPORT συνδυάζει μέγιστη Ισχύ με χαμηλότερα επίπεδα παρέμβασης του Φρένου Κινητήρα και του HSTC, με αποτέλεσμα απόδοση ισχύος 100% σε όλες τις σχέσεις μετάδοσης, μέγιστη ροπή σε όλες τις θέσεις του γκαζιού και ελάχιστη μεσολάβηση του HSTC.

Τέλος το πρόγραμμα USER επιτρέπει στον αναβάτη να το παραμετροποιήσει κατά πώς επιθυμεί.

Ελαφρύ πλαίσιο, Showa αναρτήσεις, Tokico φρένα

Το νέο πλαίσιο του CB1000R είναι ατσάλινο Μονής Ραχοκοκαλιάς και 2,5 kg ελαφρύτερο από το προηγούμενο. Χρησιμοποιεί διαιρούμενους πλευρικούς βραχίονες -επίσης ελαφρύτερους κατά 2,5 kg- που αγκαλιάζουν το μονόμπρατσο ψαλίδι, το οποίο είναι κατά 14,7 mm κοντύτερο από το προηγούμενο, έχοντας συνολικό μήκος 574,2 mm.

Η γωνία κάστερ παραμένει στις 25° και το ίχνος τροχού στα 99,8 mm. Το μεταξόνιο έχει αυξηθεί κατά 7 mm στα 1452 mm και το βάρος της μοτοσυκλέτας με υγρά είναι 212,7 kg -12 kg λιγότερα από του προηγούμενου μοντέλου. Η κατανομή βάρους είναι 49% εμπρός και 51% πίσω. Το ύψος του στροφάλου είναι 5 mm πιο ψηλά για καλύτερη ευελιξία στις αλλαγές κατεύθυνσης.

Το τρίγωνο που σχηματίζει το σώμα με τα άκρα του αναβάτη έχει πιο ανοικτή γωνία. Το ίσιο τιμόνι είναι μακρύτερο κατά 12 mm και βρίσκεται πιο ψηλά κατά 13 mm απ’ ό,τι στο προηγούμενο μοντέλο. Πιο ψηλή είναι και η σέλα κατά 5 mm, στα 830 mm. To ρεζερβουάρ είναι ιδιαίτερα φαρδύ αλλά έντονα σμιλευμένο στο κάτω μέρος του, προσφέροντας καλύτερο χώρο για τα γόνατα.

Το ρυθμιζόμενο μπροστινό πιρούνι Showa Separate Function με το μεγάλο έμβολο (SFF-BP) διαθέτει το σύστημα απόσβεσης μόνο στη μία μπουκάλα για μικρότερο βάρος, ενώ προσφέρει ικανοποιητική άνεση και έλεγχο σε μεγάλο εύρος συνθηκών οδήγησης. Το πίσω μονό αμορτισέρ της Showa δεν διαθέτει μοχλικό, ενώ είναι πλήρως ρυθμιζόμενο.

Τα φρένα αποτελούνται από δύο πλευστούς δίσκους 310 mm εμπρός με 4πίστονες ακτινικές δαγκάνες, και δίσκο 256 mm πίσω με 2πίστονη δαγκάνα. Το δικάναλο ABS δεν απενεργοποιείται ενώ δεν είναι Cornering ABS. Η πίσω ζάντα των 6 ιντσών φορά ένα τερατώδες ελαστικό 190/55 ZR17 -αντί για 180/55 ZR17 του προηγούμενου μοντέλου - ενώ το μπροστινό ελαστικό είναι 120/70 ZR17.

Ο πίνακας οργάνων

Για να αλλάξει ενδείξεις στα όργανα του CB1000R ο αναβάτης, έχει στη διάθεση του δυο κουμπιά στο αριστερό γκριπ, το SEL (Select) και το MODE, έτσι δεν χρειάζεται να απομακρύνει το χέρι του από το τιμόνι για να δει τις ενδείξεις που επιθυμεί, για να κάνει τις αλλαγές σε Riding Mode, ή για να ενεργοποιήσει / απενεργοποιήσει το Traction Control. Όλα τα παραπάνω γίνονται έτσι εύκολα, και μάλιστα ακόμα και εν κινήσει.

Ο πίνακας των οργάνων αποτελείται από μια ψηφιακή, ενιαία μεν αλλά ασύμμετρη οθόνη, η οποία αν την χωρίζαμε σε σχήματα θα λέγαμε πως αποτελείται από έναν κύκλο στο αριστερό της μέρος, και ένα παραλληλόγραμμο στο δεξί.

Στο κέντρο του κύκλου βρίσκουμε την ένδειξη ταχύτητας του 6τάχυτου κιβωτίου, ενώ γύρω του βρίσκονται οι ενδείξεις του στροφόμετρου, με κόκκινο στις 12.000 rpm, ενώ δείχνει μέχρι και 14.000rpm. Στην πραγματικότητα το κόκκινο βρίσκεται στις 11.500rpm (απλώς δεν αναγράφονται οι ενδείξεις των 500 στροφών) ενώ ο κόφτης επεμβαίνει στις 12.000rpm.

Στον ίδιο κύκλο βρίσκουμε και την ένδειξη της στάθμης βενζίνης, και κάπου εδώ τελειώνουν οι ενδείξεις σε αυτό το τμήμα της οθόνης.

Στο παραλληλόγραμμο τμήμα δίπλα, έχουμε 5 τομείς. Στον ένα έχουμε το ρολόι, ο δεύτερος -ο κεντρικός- αφορά στις ενδείξεις ταχύμετρου και στις ενδείξεις P (Power), Τ (Traction Control) και ΕΒ (Engine Braking, φρένο κινητήρα). Εκεί μπορείς να δεις το επίπεδο των τριών προαναφερθέντων τιμών (επίπεδα από 1-3, με δυνατότητα απενεργοποίησης του Traction Control). 

Στον τρίτο τομέα έχουμε τα 4 Riding Mode της μοτοσυκλέτας, Sport, Standard, Rain και User, με τον User να είναι ο μόνος παραμετροποιήσιμος. Σε αυτόν μπορείς να αλλάξεις τα επίπεδα P, T & EB (στα υπόλοιπα Mode είναι ήδη προ-ρυθμισμένα), ενώ σημειώστε πως α) το ABS δεν απενεργοποιείται, ούτε υπάρχει εδώ Supermoto mode, και β) δεν μπορείς να αποθηκεύσεις τη ρύθμιση του Traction Control (ή HSTC όπως το αποκαλεί η Honda) αν το θέλεις απενεργοποιημένο. Μόλις σβήσει η μοτοσυκλέτα, το Traction Control επανέρχεται στο On. 

Ο τέταρτος τομέας της οθόνης είναι οι πληροφορίες ταξιδιού / βόλτας, και συγκεκριμένα η μέση και η στιγμιαία κατανάλωση, η μέση ωριαία ταχύτητα, κι ο χρόνος συνολικής βόλτας από όταν μηδενίστηκε ο μερικός χιλιομετρητής.

Ο πέμπτος και τελευταίος τομέας είναι αυτός για τον ολικό χιλιομετρητή (που στο τέλος της δοκιμής είχε κάτι παραπάνω από 800 χιλιόμετρα), και τους 2 μερικούς. 

Οι ρυθμίσεις των οργάνων θέλουν μια μικρή εξοικείωση, όμως τουλάχιστον το Traction Control απενεργοποιείται πανεύκολα από ένα κουμπί στο αριστερό γκριπ.

Ενδιαφέρον έχει ένα φωτάκι στη δεξιά μεριά των οργάνων, το οποίο αλλάζει χρώμα ανάλογα με το Riding Mode. Ροζ για το Sport, στο Standard είναι μωβ, στο Rain είναι γαλάζιο, ενώ μπλε γίνεται στο User.

Μια παρατήρηση δική μας αφορά στη φωτεινότητα της ψηφιακής οθόνης, που είναι πολύ καλή στον ήλιο (χάνονται όμως οι ενδείξεις όταν ο ήλιος τη χτυπάει κάθετα), αλλά αχνή στο σκοτάδι (τούνελ και νύχτα). Δεν βρήκαμε τρόπο να αυξομειώνουμε την ένταση της οθόνης, οπότε σε συνθήκες χαμηλού εξωτερικού φωτισμού δυσκολευόμασταν να διακρίνουμε τις ενδείξεις.

Εργονομία και λειτουργικότητα

Όσον αφορά στην εργονομία των διακοπτών, το design τους είναι υπέρ-σύγχρονο, όμως δυσκολεύεσαι στην αρχή να βρεις τους διακόπτες της κόρνας και των φλας αν δεν κοιτάς. Επίσης θα θέλαμε να φωτίζονται το βράδυ, για να μπορείς να βρίσκεις ευκολότερα τον διακόπτη που θέλεις. Και σινιάλο έχει το CB1000R, αλλά και αλάρμ. Αν θέλαμε να γκρινιάξουμε, θα λέγαμε επίσης πως η μίζα δεν είναι ενός πατήματος, και θέλει να την πατάς συνέχεια για να πάρει μπροστά η μοτοσυκλέτα. Αηδία καταντήσαμε με όλες αυτές τις ευκολίες πάντως, αλλά η συνήθεια σε κάνει να τις αναζητάς.

Περνώντας στα φλας (LED όλη η τετράδα), τα μπροστινά είναι συνεχώς αναμμένα για αυξημένη ασφάλεια, ενώ αναβοσβήνουν όταν τα επιλέξεις.

Η θέα που έχεις καθισμένος στη σέλα του αναβάτη είναι πολύ προσεγμένη και όμορφη. Πέρα από το ανάγλυφο λογότυπο Honda στον διακόπτη, το φαρδύ fatbar τιμόνι είναι αρκούντως επιθετικό, ενώ ο μηχανικός, και αρκετά μαλακός στο τράβηγμα, συμπλέκτης δεν έχει το κλασικό «ρυθμιστήρι» απόστασης της μανέτας από το γκριπ -έχει όμως ροδέλα. Αντίθετα η μανέτα του φρένου έχει το εν λόγω εξάρτημα, που ρυθμίζει την απόσταση της σε 6 θέσεις. 

Όμορφη η πλάκα τιμονιού, όμορφοι και λειτουργικοί και οι καθρέπτες. Εμφανείς είναι και οι ρυθμίσεις του πιρουνιού της Showa, ενώ φαίνονται λίγο και οι ψήκτρες του προβολέα –LED γαρ.

Η στάση οδήγησης είναι όρθια και ελαφρώς σκυφτή, επιθετική όσο χρειάζεται για να μην σε ταλαιπωρεί στην πόλη. Τα γόνατα διπλώνουν ελαφρώς παραπάνω από ότι περιμέναμε, δίχως όμως να φτάνουν σε ενοχλητικό επίπεδο. Τα μαρσπιέ είναι μεταλλικά με χαραγές για καλύτερη πρόσφυση του παπουτσιού, ενώ διαθέτουν τεράστια hero blobs, τις βίδες από κάτω τους που βρίσκουν πρώτες σε μεγάλες κλίσεις, προειδοποιώντας σε για το μέγεθος του… ηρωισμού σου. 

Η σέλα του αναβάτη είναι άριστη, ενώ του συνεπιβάτη είναι σχετικά μικρή, καλή για αστικές διαδρομές, αλλά όχι για πιο έξω. Ο τελευταίος έχει στη διάθεση του τόσο ένα λουρί στη σέλα για να κρατιέται, όσο και κρυμμένες χειρολαβές κάτω από την ουρά. Δεδομένων όμως των δυνατών επιταχύνσεων του CB1000R, καλό θα ήταν να κρατιέται με το ένα χέρι και από τον αναβάτη.

Τα ωραία αρχίζουν μόλις βάλεις μπροστά

Μεγάλη εντύπωση προκαλεί ο μπάσος, μεστός και γεμάτος ήχος του κινητήρα από το ρελαντί, καθώς δεν το περιμέναμε από τη Honda. Απολαυστικός σε χροιά και ένταση ο βρυχηθμός του τέρατος, θα φτιάξει τον αναβάτη αλλά και θα τραβήξει έξτρα βλέμματα πάνω στη μοτοσυκλέτα.

Από την πρώτη κιόλας οδηγική επαφή μαζί του, το CB1000R δηλώνει Honda και με τη βούλα. Έχει δηλαδή και αυτό την θρυλική αρετή της ιαπωνικής φίρμας, που από την πρώτη στιγμή πάνω στη μοτοσυκλέτα, αισθάνεσαι άνετα, λες και την οδηγείς για καιρό, δεν έχει χούγια, δεν έχει απαιτήσεις και παραξενιές. Όλα πάνω της λειτουργούν απλά, εύκολα, διαισθητικά, όλα διέπονται από κορυφαία εργονομία και βαθύτερη γνώση, και σε γεμίζουν με το καλημέρα με ηρεμία πνεύματος , ασφάλεια και σιγουριά. 

Η σέλα είναι ελαφρώς ψηλή για τους πιο κοντούς, κι εγώ με ύψος 1.70 έπρεπε να βγάζω λίγο το σώμα για να πατάω όλο το πέλμα του ενός ποδιού κάτω. Όμως οι συγκεντρωμένες μάζες και το χαμηλό σχετικά βάρος -για χιλιάρι- με έκαναν να αισθάνομαι άνετα τόσο στο φανάρι, όσο και στους επιτόπιους ελιγμούς. 

Μικρό παράπονο έχουμε από το τιμόνι που δεν κόβει πολύ, όμως δεν μιλάμε για Superbike καταστάσεις, και εν τέλει το συνηθίζεις εύκολα. 

Όλοι οι αναβάτες έχουν pet hates, λεπτομέρειες δηλαδή που αγαπούν να μισούν. Έτσι κι εγώ, ομολογώ πως έχω τους ψεκασμούς που επανέρχονται από το τέρμα κλειστό γκάζι σε ανοιχτή θέση με τίναγμα -χαρακτηριστικό που απαντάται σε πληθώρα σύγχρονων μοτοσυκλετών. Το pet hate μου λοιπόν βρίσκεται και στο CB1000R, αν και ευτυχώς σε πολύ μικρό βαθμό. Δεν ενοχλεί ιδιαίτερα, και εμφανίζεται σε επίπεδο… «πταίσματος» σε σχέση με «κακουργήματα» που έχουμε βιώσει αλλού, ενώ θα το αντιληφθείτε κυρίως σε διαδρομή με φουρκέτες ή στο μποτιλιάρισμα. 

Ο κινητήρας τώρα είναι πραγματικά ΥΠΕΡΟΧΟΣ, είναι εθιστικός, γραμμικός και γεμάτος παντού, και με υπέροχο ξέσπασμα-λύσσα μετά τις 6-7.000rpm. Αν αρέσκεστε στα απόλυτα νούμερα ίσως δεν εντυπωσιαστείτε από αυτά που θα ακούσετε, καθώς το νέο CB1000R παράγει 126,49hp στον τροχό, δηλαδή 16,67hp πάνω από το προηγούμενο CB1000R. Αυτό από μόνο του λέει πολλά, ειδικά σε συνδυασμό και με τα 12 λιγότερα κιλά από το απερχόμενο μοντέλο. Αν όμως βάλεις τα 127 άλογα δίπλα στα 160 που έχουμε δει από τα κορυφαία σε ιπποδύναμη γυμνά μοντέλα των 1000+ κ.εκ., τότε μπορεί και να απογοητευτείς. Τι μπορεί, σίγουρα θα απογοητευτείς. Αν όμως οδηγήσεις το CB1000R, τότε αρχίζεις πραγματικά να αναρωτιέσαι πόσο θα σου λείψουν αυτά τα 30 επιπλέον άλογα.

Για τους λάτρεις των απόλυτων ιπποδυνάμεων, όχι, δεν θα μπορέσουμε. Όμως για όσους εκτιμούν έναν κινητήρα από τον τρόπο απόδοσης του, αυτός ο τετρακύλινδρος εν σειρά είναι από τους πλέον απολαυστικούς που έχουμε οδηγήσει EVER!

Απόλαυση στο Maximum

Πραγματικά αυτό το μοτέρ σε κάνει να πιστεύεις πως έχει ακόμα περισσότερα άλογα από όσα πραγματικά έχει, ενώ παράλληλα καταφέρνει να έχει και ξέσπασμα, αλλά και να είναι απόλυτα και απίστευτα ελεγχόμενο.

Στις δυνατές επιταχύνσεις σε μέτρια ή καλή άσφαλτο, ακόμα και με το Traction Control απενεργοποιημένο, το CB1000R βρίσκει πρόσφυση και εξακοντίζεται μπροστά, με τις συνεχείς γρήγορες εκκινήσεις να έρχονται εύκολα και με μεγάλη ακρίβεια. Ο ισχυρισμός της Honda πως το CB1000R επιταχύνει δυνατότερα σε 1η, 2η και 3η σχέση από ότι το CBR1000RR ακούγεται απόλυτα πειστικός στα αυτιά μας, μετά την εβδομαδιαία συμβίωση μας με τη μοτοσυκλέτα.

Παράλληλα, το CB1000R σηκώνεται σούζα μόνο με το γκάζι (power wheelie) με 1η στο κιβώτιο, και πανεύκολα με διπλογκαζιά ή συμπλέκτη με 2α, ενώ σηκώνεται ΚΑΙ με τρίτη! Και στη σούζα, όπου δεν κλείνεις ποτέ τέρμα το γκάζι, απλά αυξομειώνεις τη δόση, ο ψεκασμός και το ride by wire επιδεικνύουν υποδειγματική λειτουργία, κάνοντας τα δύσκολα εύκολα.

Σε κακή άσφαλτο, με το TC εκτός λειτουργίας, το CB1000R θα σπινάρει δαιμονισμένα, ενώ αρκετές φορές σπινάρει και σουζάρει μαζί, κι εσύ βρίσκεσαι με τον μπροστινό τροχό στον αέρα, υπό τη συνοδεία στριγκλίσματος από το πίσω ελαστικό! Τέλεια! 

Οι αναρτήσεις είναι ομοιογενείς σε λειτουργία εμπρός-πίσω, σφιχτές και sport, δίχως να γίνονται… «κούτσουρα». Δεν θα κοπανήσουν παρά μόνο στις πλέον τεράστιες λακκούβες, χαρίζοντας ηρεμία στη μέση του αναβάτη, και παραμένοντας δεμένες σε όλες τις συνθήκες. 

Παρόλο που δεν πρόκειται για μοτοσυκλέτα με αμιγώς streetfighter χαρακτήρα, το CB1000R είναι απίθανο στις αστικές μάχες, καθώς συνδυάζει φοβερή ευελιξία, ακρίβεια στο γκάζι, δύναμη, καταπληκτική γεωμετρία και άριστη στάση οδήγησης.

Σούζες, παντιλίκια, βρυχηθμοί και ουρλιαχτά, καπνός και επιταχύνσεις που αφήνουν σχεδόν τα πάντα πίσω… βρίσκομαι στον Παράδεισο.

Βρέθηκα μάλιστα δυο-τρεις φορές, να ανοίγω το γκάζι σε γλιστερή στροφή, η μοτοσυκλέτα να πιάνει και να βγαίνω με σούζα -γίνεται εύκολα με όλα τα χιλιάρια, σιγά τα αυγά, αλλά το θέμα ήταν πως εδώ η σούζα ήταν ελεγχόμενη και δεν με έκανε να κλείσω με τρόμο το γκάζι!

Φοβερό είναι και το άπλωμα της δύναμης στην κλίμακα των στροφών. Συνήθως οι τετρακύλινδροι κινητήρες 1.000 κ.εκ. που προέρχονται από Superbike μοτοσυκλέτες είναι «κούφιοι» χαμηλά, αλλά όχι εδώ. Ναι, πριν τις 3-4 χιλιάδες στροφές δεν υπάρχει απόδοση αντίστοιχη με ενός V2 κινητήρα, όμως ούτε και τρύπα υπάρχει, ούτε και ολιγωρία πουθενά και ποτέ -ακόμα και με κρύο κινητήρα. Καθαρή και αξιοποιήσιμη δύναμη από χαμηλά μέχρι τα κόκκινα… σκέφτεστε τίποτα καλύτερο;!

Ένα σημείο που ίσως δεν τα καταφέρνει εξίσου τέλεια το CB1000R όσον αφορά στον τρομερό κινητήρα, είναι στους υψίσυχνους κραδασμούς που εμφανίζονται μετά τις 6.000rpm και ενοχλούν - γαργαλούν κάπως στο τιμόνι.

Η καθημερινή κίνηση στην πόλη είναι βούτυρο στο ψωμί του CB1000R, ακόμα και στο μποτιλιάρισμα (δεν βγάζει τόση ζέστη όσο θα περίμενε κανείς) ενώ εγγυημένο είναι το γεγονός πως θα φτάνετε παντού δεκαπέντε λεπτά νωρίτερα από το ραντεβού σας, και φορώντας μονίμως ένα χαζό χαμόγελο από αυτί σε αυτί.

Λίγη προσοχή θέλει το κατέβασμα / ανέβασμα σε πεζοδρόμια, για να μη βρει κάτω η πολλαπλή της εξάτμισης.

Το ABS είναι πάρα πολύ καλό, επεμβαίνοντας μόνο όταν χρειάζεται, αφήνοντας ελεύθερα τα φρένα (πραγματικές άγκυρες σε δύναμη, με μικρομετρικό έλεγχο ακριβείας), να κάνουν σωστά τη δουλειά τους. Ακόμα και το πίσω φρένο, που συνήθως το ABS μπαίνει συχνά σε λειτουργία, εδώ λειτουργεί ιδιαίτερα καλά.

Το Traction Control έχει δυο πρόσωπα. Το κακό είναι σε γρήγορες εκκινήσεις σε άσφαλτο γυαλί, όπου… πανικοβάλλεται, αδυνατώντας να λειτουργήσει με μέτρο, κόβοντας απότομα τη δύναμη, με τη μοτοσυκλέτα να γονατίζει και να μην ξεκινάει μέχρι ο καρπός σας να φερθεί πιο γλυκά στο γκριπ του γκαζιού. Το καλό είναι σε όλες τις άλλες περιπτώσεις. Εκεί, το Traction Control επεμβαίνει δίχως να το καταλαβαίνεις, επιτρέποντας ακόμα και μικρές σε ύψος σούζες, χωρίς να επεμβαίνει μαχαίρι πουθενά.

Κι όταν βρεθείς σε δρόμο με στροφές, το CB1000R βουτάει σε αυτές όπως τα πιράνχας στο θήραμα τους. Με ενιαία συμπεριφορά από αναρτήσεις, με στιβαρό πλαίσιο και γρήγορες αντιδράσεις, αλλά παράλληλα και με παραδειγματική σταθερότητα. Σε συνδυασμό με το ακριβές γκάζι και τα δυνατά φρένα, η είσοδος και η έξοδος στις στροφές γίνεται με τον βέλτιστο τρόπο, καθώς μπορείς να αργείς στα φρένα, κατόπιν να τα λιώνεις, και στη συνέχεια να ανοίγεις νωρίς το γκάζι, λαμβάνοντας πληροφόρηση, και αίσθηση ασφάλειας, πηγαίνοντας έτσι γρήγορα δίχως δράματα.

Είμαι περίεργος να δω το CB1000R σε περιβάλλον πίστας, καθώς δείχνει ικανό να αντεπεξέλθει ΚΑΙ σε τέτοιο περιβάλλον.

Σε βραδινή οδήγηση, ο προβολέας διαθέτει συγκεντρωμένη δέσμη, αν και η μεσαία και η μεγάλη σκάλα έχουν μικρή διαφορά, με την πρώτη να μας αφήνει ικανοποιημένους, αλλά με τη δεύτερη να φέγγει σχετικά κοντά. Ίσως με μια ρύθμιση να βελτιωθεί το μήκος της δέσμης.

Η μέση κατανάλωση που είδαμε κατά τη δοκιμή ήταν 6,8 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, ένα πολύ καλό νούμερο τόσο για τα κυβικά της μοτοσυκλέτας, όσο και για τον τρόπο οδήγησης μας.

Μοτοσυκλέτα πάθους

Το CB1000R του 2018 κάνει μεν τη διαφορά όσον αφορά στο στιλ, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, όμως και στον χαρακτήρα κρύβει σπορ πτυχές και ατού που δεν απαντούσες στον προκάτοχο, και δεν θα αφήσουν κανέναν ασυγκίνητο. Πάθος για εμφάνιση, πάθος όμως και για οδήγηση!

Οι πιο ψύχραιμοι παρατηρητές θα καταδείξουν όμως πως ακόμα και με την πρόοδο και την εξέλιξη που συντελέστηκε, το νέο CB1000R δεν μπορεί να περηφανευτεί ούτε για τα απόλυτα νούμερα ιπποδύναμης και ροπής, ούτε και για το κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού του, σε σχέση με τον ανταγωνισμό που διαθέτει κλισιόμετρα, IMU και τηλεμετρία μέσα στα άλλα.

Όμως… όμως! Ένα Test-Ride θα πείσει και τον πλέον δύσπιστο και σκληρό κριτή, πως εδώ έχουμε μια πραγματικά Special μοτοσυκλέτα. Μια μοτοσυκλέτα που «φτιάχνει» τον αναβάτη της τόσο σε επίπεδο αισθήσεων, όσο και σε επίπεδο… «χοντίλας»! 

Καβάλα στο CB1000R η ζωή παίρνει χρώμα και χαμόγελο, ενώ παράλληλα οι θυσίες που απαιτείται να κάνει ο αναβάτης είναι ανύπαρκτες. 

Μια μοτοσυκλέτα όμορφη… μεταλλική, δίχως πλαστικούρες, δίχως φτιασίδια, γυμνή και καθαρή, ικανή για την πιο χαλαρή βόλτα και για τον τίτλο best cafeteria bike, αλλά και έτοιμη να ανάψει τα αίματα και να ενθουσιάσει με τον ήχο, τις επιδόσεις και τις δυνατότητες της από την πρώτη κιόλας γκαζιά! 

Πάει καιρός που έχω να νιώσω ΤΟΣΟ ενθουσιασμό οδηγώντας μοτοσυκλέτα με το φτερό στο ρεζερβουάρ, και αυτό λέει πολλά. Εδώ έχουμε την επιστροφή του πάθους στις μοτοσυκλέτες του «Big H», που γίνεται με τους όρους της Honda, αλλά θα αφήσει συγκλονισμένους τους πάντες, όποιες και αν είναι οι αντιλήψεις και οι προκαταλήψεις τους.

Αέραααα!

Χρώματα και εκδόσεις

Πέρα από τη βασική έκδοση CB1000R, διαθέσιμη είναι επίσης η έκδοση CB1000R+, η οποία διαθέτει κιβώτιο με quickshifter για πιο γρήγορες αλλαγές, θερμαινόμενα γκριπ και μία γκάμα από εργοστασιακά αξεσουάρ: μεταλλική μάσκα πίνακα οργάνων και κάλυμμα σέλας, μπροστινό φτερό, hugger και γρίλιες ψυγείου.

To νέο CB1000R θα είναι διαθέσιμο σε τρεις χρωματικές επιλογές:

• Matt Bullet Silver
• Candy Crhomosphere red
• Graphite Black

Η έκδοση CB1000R+ θα είναι διαθέσιμη σε Graphite Black.

Αξεσουάρ

Μία γκάμα από επίσημα αξεσουάρ Honda είναι διαθέσιμα για το CB1000R του 2018 και περιλαμβάνουν:

• Quick Shifter
• Θερμαινόμενα Γκριπ
• Παροχή ρεύματος ACC
• Ζελατίνα πίνακα οργάνων
• Κάλυμμα σέλας
• Αλουμινένιο πάνελ εμπρός φτερού
• Αλουμινένιο (πίσω) Hugger 
• Σέλες από Alcantara® 
• Διακοσμητικά αυτοκόλλητα ζάντας
• Προστατευτικά κινητήρα 
• Προστατευτικό αυτοκόλλητο ρεζερβουάρ (Tank Pad)
• Σακίδιο ρεζερβουάρ (tank bag) & ATT
• Σακίδιο πίσω σέλας & ATT

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Βίντεο δυναμομέτρησης

Φωτογραφίες κίνησης

Φωτογραφίες λεπτομερειών

Φωτογραφίες στατικές